Распределенность распределенной тяги

[Слесарь]

Сообщение от alexcat

А с электровозами не получается так.

Да... Недостаточно цивилизованный у нас ЭПС...

Не понял... Это же не означает, что проскальзывание будет всегда, при любых условиях сцепления.

При предельных условиях сцепления алгоритм управления асинхронным приводом может быть с использованием проскальзывания КП (насколько я понимаю процесс, без этого невозможна реализация сцепления с использованием крипа (это, с английского, медленная непрерывная пластическая деформация твёрдого тела под воздействием постоянной нагрузки или механического напряжения)), впрочем, я уже всё это позабыл, а вот уважаемый SVP это может доходчиво разъяснить.

Ещё, насколько я помню, на американских тепловозах с АТД есть возможность работать с постоянным небольшим (3-5%) скольжением первой по ходу КП, очищая тем самым рельсы.

[alexcat]

Сообщение от Слесарь

...без этого невозможна реализация сцепления с использованием крипа (это, с английского, медленная непрерывная пластическая деформация твёрдого тела под воздействием постоянной нагрузки или механического напряжения)

Ну, я в общем представляю, что такое крип.

Сообщение от Слесарь

Ещё, насколько я помню, на американских тепловозах с АТД есть возможность работать с постоянным небольшим (3-5%) скольжением первой по ходу КП, очищая тем самым рельсы.

Кстати, возникла мысль: а не служила ли подача воды в зону контакта колеса и рельса на обсуждаемом видео мерой улучшения сцепления?

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Слесарь

(насколько я понимаю процесс, без этого невозможна реализация сцепления с использованием крипа (это, с английского, медленная непрерывная пластическая деформация твёрдого тела под воздействием постоянной нагрузки или механического напряжения)),

Крип, он же, по-русски, упругое скольжение, возникает всегда в любой фрикционной передаче при передаче тягового усилия в движении. На макроуровне за счет упругой деформации в данном случае колеса и рельса контактирующие участки немного сдвигаются, и потом, когда колесо начинает с деформированного участка съезжать, он срывается, и выскальзывает дальше. Получается как бы постоянное проскальзывание без скольжения друг по другу нагруженных участков. Пластические деформации возможны на микроуровне, но это уже не главное.

Ещё, насколько я помню, на американских тепловозах с АТД есть возможность работать с постоянным небольшим (3-5%) скольжением первой по ходу КП, очищая тем самым рельсы.

Да, такая практика была введена после весьма длительных и дорогостоящих исследований EMD, проведенных еще на локомотивах с коллекторными ТЭД лет этак 35 назад. Фактически подобный режим наблюдался для 2ТЭ121, хотя там специально к этому не стремились.

[Слесарь]

Сообщение от Oleg Izmerov

Получается как бы постоянное проскальзывание без скольжения друг по другу нагруженных участков.

Ну, ведь это и будет предел по сцеплению, а реализовать такой режим сможет только система, хорошо отслеживающая начало боксования и быстро его прекращающая.

Да, такая практика была введена после весьма длительных и дорогостоящих исследований EMD, проведенных еще на локомотивах с коллекторными ТЭД лет этак 35 назад.

Ну вот, даже и при коллекторных возможно. Однако, думается, при ТЭД последовательного возбуждения и регулировании электропередачи через ГГ реализовать устойчиво такой режим весьма тяжело. При поосном регулировании - ещё туда сюда. При жёстких характеристиках ТЭД всё гораздо проще...

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Слесарь

Ну, ведь это и будет предел по сцеплению,

Нет, это не предел по сцеплению, это при любом тяговом усилии. При изменении тягового усилия менятся величина упругого скольжения.

Ну вот, даже и при коллекторных возможно. Однако, думается, при ТЭД последовательного возбуждения и регулировании электропередачи через ГГ реализовать устойчиво такой режим весьма тяжело.

Этот режим был устойчивым за счет противобоксовочной системы с индивидуальными датчиками частоты вращения на каждой оси.