Электропоезда ЭД4М и не только

[Слесарь]

Сообщение от alexcat

Видимо, надежность кузова определяется не его типом, а тем, какой срок службы и запас прочности закладывался при расчете.

Безусловно, это так. Электропоезда потому и без рамы, что не рассчитаны на следование в грузовом поезде, в отличие от пассажирских вагонов. И конструкция потому хлипенькая. В интернете полно фоток секций после столкновений, в результате которых головной вагон, как правило, складывается пополам. Ясно, что потеря прочности такого вагона будет идти быстрее, чем у других видов ПС.

К примеру, электровозы ВЛ80 имеют несущий кузов (как и большинство ныне эксплуатируемых локомотивов).

Как раз таки большинство нынешних локомотивов - с несущей рамой. Исключения - тепловозы ТЭП60, ТЭП70. У всех остальных (и у электровозов ВЛ80/10 в том числе) крыша и обшивка кузова хотя и воспринимают, разумеется, часть нагрузок на раму, но в расчётах не учитываются.

[ПИОНЕР]

Сообщение от Слесарь

У всех остальных (и у электровозов ВЛ80/10 в том числе) крыша и обшивка кузова хотя и воспринимают, разумеется, часть нагрузок на раму, но в расчётах не учитываются.

И что же, у ВЛ80/10 рама и кузов являются самостоятельными элементами?

[Слесарь]

Сообщение от ПИОНЕР

И что же, у ВЛ80/10 рама и кузов являются самостоятельными элементами?

Если вы имеете ввиду, что можно отделить кузов от рамы целиком, как на автомобиле, то это не так.

Рама большинства эксплуатирующихся у нас электровозов (ВЛ10/80, ВЛ15/85, ЧС1...200 и т.д.) так называемого охватывающего типа представляет собой коробчатую конструкцию из двух боковин и связывающих их стяжных ящиков, шкворневых и поперечных балок (у кого что). Стяжные ящики литые, боковины состоят из двух швеллеров, связанных листом (применительно к нашим электровозам №30, №16, лист 8*900 для 4-осной секции, 12*900 для 6-осной).

Большинство оборудования установлено на раме. Приваренный к ней кузов с дверями и люками служит опорой некоторым элементам конструкции небольшой массы и защитой оборудования от атмосферных воздействий.

Поскольку кузов жёстко приварен к раме, он, естественно, воспринимает часть нагрузок, воздействующих на раму, однако это в расчётах не учитывается. Все нагрузки в расчётах ложатся на раму.

Добавлено через 9 минут

Сообщение от alexcat

И 2ТЭ121! Который должен был стать базой унифицированного ряда магистральных грузовых тепловозов.

Ну, на нём и ТЭП70 это не от хорошей жизни. Уже был предел по нагрузке на ось, вот и выжимали всё, что можно.

Вон, у американцев допустимая осевая нагрузка выше, так они и не парятся - все тепловозы с хребтовой рамой...

[ПИОНЕР]

Сообщение от Слесарь

Поскольку кузов жёстко приварен к раме, он, естественно, воспринимает часть нагрузок, воздействующих на раму, однако это в расчётах не учитывается. Все нагрузки в расчётах ложатся на раму.

Правильно. Но рама кузова является частью кузова, поэтому кузов и называется несущим.

[Слесарь]

Сообщение от ПИОНЕР

Правильно. Но рама кузова является частью кузова, поэтому кузов и называется несущим.

Чего?

Добавлено через 9 минут

Сообщение от fasttrain

ТЭП70БС и ЭП2К туда же?

И 2ТЭ70 тоже.

Есть ли рекомендации по прочностным характеристикам кузова, рамы для работы на скоростях 200 и более? Например ходовая ТЭП70/ЭП2К блестящая и для 200 км/ч как тут недавно сообщали, но как быть с прочностью кузова?

Собственно, "ходовая" (т.е. механическая часть локомотива) включает в себя раму (кузов) и тележки для тележечного локомотива. У паровозов, к примеру, часто тележек не было.

Прочностные характеристики рамы (несущего кузова) для пассажирских локомотивов менее жёсткие, чем для грузовых, т.к. развиваемые ими тяговые усилия ниже.

Продольные силы, приложенные к оси автосцепки, принимались раньше (не знаю, как сейчас) для электровозов, кН:

- пассажирских 1960
- грузовых 8-осных 2450
- грузовых 12-осных 2945.

Где-то читал (не помню, не ручаюсь за полную достоверность), что американские тепловозы рассчитываются на усилие, приложенное к автосцепке, 400 тс.

[fasttrain]

Получается, что пассажирские локомотивы с несущим кузовом укладываются в норматив, а пассажирские локомотивы с несущей рамой укладываются с большим запасом. То есть для работы на высоких скоростях все равно предпочтительнее рамные наверное. Или конструкция с несущим кузовом принципиально тоже может быть не менее прочной?

[Слесарь]

Сообщение от fasttrain

Получается, что пассажирские локомотивы с несущим кузовом укладываются в норматив, а пассажирские локомотивы с несущей рамой укладываются с большим запасом.

Дело не в типе кузова, а в том, чтобы он соответствовал требованиям.

Рамный проще, тяжелее. Несущий, как правило, сложнее и легче при равной прочности.

Добавлено через 1 минуту

Сообщение от alexcat

что несущий кузов не хуже несущей рамы в плане прочности и надежности лишь потому что он ... несущий.

Только в плане долговечности. У несущих кузовов, как правило, более тонкие элементы.

[alexcat]

Сообщение от Слесарь

Ну, на нём и ТЭП70 это не от хорошей жизни. Уже был предел по нагрузке на ось, вот и выжимали всё, что можно.

Вон, у американцев допустимая осевая нагрузка выше, так они и не парятся - все тепловозы с хребтовой рамой...

Возможно, возможно, но дело не в этом. Я лишь хочу сказать, что несущий кузов не хуже несущей рамы в плане прочности и надежности лишь потому что он ... несущий.

[alexcat]

Сообщение от Слесарь

Как раз таки большинство нынешних локомотивов - с несущей рамой.

Да, это я лоханулся.

Сообщение от Слесарь

Исключения - тепловозы ТЭП60, ТЭП70.

И 2ТЭ121! Который должен был стать базой унифицированного ряда магистральных грузовых тепловозов.

[fasttrain]

Сообщение от Слесарь

большинство нынешних локомотивов - с несущей рамой. Исключения - тепловозы ТЭП60, ТЭП70.

ТЭП70БС и ЭП2К туда же?
Есть ли рекомендации по прочностным характеристикам кузова, рамы для работы на скоростях 200 и более? Например ходовая ТЭП70/ЭП2К блестящая и для 200 км/ч как тут недавно сообщали, но как быть с прочностью кузова?