Судьба ЭП10

[Combine]

Так и где же проблемы спрятались, из-за которых ловят браки?

[SVP]

Ох уж эти коварные проблемы, которые приводят к бракам

Давайте поговорим о браках.

Отбросим проблемы механики (муфт, подвесок ТД), из-за которых электровоз должен быть отцеплен от состава, и поломки токоприемников.

По электрике, независимо от знания машинистом электровоза, брак неизбежен только при отказах нерезервированного оборудования, к которому относятся:
- переключатель рода тока;
- главный и быстродействующий выключатели;
- тяговый трансформатор и блок реакторов (включая системы их охлаждения);
- устройство контроля рода тока;
- электронное реле дифференциальной защиты.
Еще конечно есть самые "примитивные" компоненты: ограничители перенапряжений, крышевые разъединители и заземлитель.

Серьезная неисправность каждого из перечисленных выше устройств в любом случае приводит к полной неработоспособности электровоза.

Я не слышал про какие-то систематические проблемы на ЭП10 с ГВ и БВ, с тяговым трансформатором и блоком реакторов, с дифференциальным реле и "примитивными" компонентами.

А вот с переключателем рода тока и УКРТ проблем было много, и они не исчезают.

Кроме перечисленных выше устройств, как отдельные силовые аппараты, существуют только системные переключатели тяговых двигателей. Но неисправности этих устройств уже не могут вызвать брак, потому что они стоят в 3 независимых силовых цепях, каждую из которых можно обесточить отдельно и сохранить 2/3 мощности электровоза в работе.
В аналогичной ситуации находятся тормозные резисторы.

Бывали еще проблемы по вспомогательным цепям, главным образом, из-за ненадежности трехфазных контакторов цепей 380В, включающих вспом-машины.
При определенных отказах они тоже могут выводить из работы группы вспом-машин, при которых дальнейшая работа электровоза невозможна.

Вот, собственно, мы и вытащили из норок все проблемы по электрооборудованию, которые могут объективно приводить к браку .

[Colonel_Abel]

Сообщение от SVP

А вот с переключателем рода тока и УКРТ проблем было много, и они не исчезают.
.

Единственный раз, когда на ЭП10 заказал вспомогательный и дождался его, так как дожидаясь, устранить неисправность не получалось. Но на ошибках учатся. При повторном аналогичном случае, при выключенной АБ, несколько раз попытаюсь вытащить-вставить управляющий блок. Если проблема с разъемами, то может помочь. А так, обычно, хоть на двух двигателях и одном ВПр и компрессоре уезжал. Ничего не сделаешь если откажут сразу ТпР1 и ТпР3, так как останемся без обоих ВпР. Вот тут явная недоработка. Надо было резервировать схему так, что бы при отказе Тпр1 или ТпР3 питание, связанного с ним ВпР, переводить на ТпР2, а не тупо отключать ВпР и оставлять в работе только один.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от SVP

И именно аппаратная часть компьютерной системы не является серьезным источником отказов.

Компы действительно с точки зрения надежности сами по себе практически ничего не прибавляют и не убавляют. В этом убедились еще в начале 80-х, кода отдел автоматики ВНИТИ создал бортовой компьютер для тепловоза. Собственно, его создали потому, что аналоговый оптимизатор режимов работы дизеля получился бы сложнее и менее надежнее, чем цифровой.

[Digger]

Удобства, я думаю, они прибавляют. Хотя бы с точки зрения удобства при ведении поезда: по компу машинист видит параметры различных устройств локомотива. И если что-то откажет, это видно по компьютеру(если он исправен конечно) и не надо посылать помощника: "Б.., Федя, у нас там что-то в машинном нае...! Иди, глянь быстро."

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Digger

по компу машинист видит параметры различных устройств локомотива.

Ну, для этого компа не обязательно, просто кабина начнет напоминать кабину Ту-134....

[SVP]

Удобная визуализация параметров работы оборудования электровоза - это, конечно, важное но далеко не самое главное достоинство микропроцессорных систем управления.

А к числу уже очень существенных достоинств я бы отнес развитую комплексную систему диагностики, способную регистрировать все отклонения от нормы в работе оборудования электровоза.

Причем, те строки с краткими диагностическими сообщениями, которые можно прочитать на дисплее в кабине машиниста - это только, заголовки комплексных диагностических архивов.
После считывания базы данных диагностики из системы управления на сервисный компьютер уже другая программа позволяет просмотреть весь объем данных, который записывается вместе с каждым диагностическим сообщением. А это уже данные по нескольким десяткам контрольных параметров на момент появления отклонения от нормы. Плюс примерно 500 мс предыстории и 500 мс послеистории. Анализ этих данных уже позволяет гораздо лучше понять причины нарушений.

И если регулярное считывание и анализ этих данных налажены в обслуживании электровоза, то многие отказы можно вообще предотвратить заблаговременными действиями по отладке или замене узлов.

А в западной европе за последние 10 лет уже активно развиты системы сервиса локомотивов, в основе которых лежит автоматическая передача данных диагностики с локомотивов в сервисный центр через мобильную интернет связь. К примеру в Италии такая система охватывает уже около 800 электровозов (для Италии это уже много).

Все оперативные диагностические данные поступают в единый центр управления сервисом. В этом центре данные также оперативно анализируются. И к моменту прибытия электровоза на конечный пункт его уже ждет специалист с нужным оборудованием на замену.

Если это электроника или что-то другое компактное - меняют быстро прямо на вокзале. А если что-то крупное - тогда уже гонят в депо.

На ЭП10-012 такую штучку тоже устанавливали, чтобы продемонстрировать систему в действии. Можно было скачать диагностику прямо через интернет, зайдя на сервисный сайт.
И стоит это все, строго говоря, "копейки".
Правда еще 3-4 года назад мобильная интернет связь в России была вообще доступна не везде. И тогда из этой затеи ничего cерьезного не вышло. Но эти дела быстро развиваются.

Так что, думаю, скоро такие системы придут и в Россию.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от SVP

А в западной европе за последние 10 лет уже активно развиты системы сервиса локомотивов, в основе которых лежит автоматическая передача данных диагностики с локомотивов в сервисный центр через мобильную интернет связь.

Я бы не доверял такие вещи мобильному интернету.

В системе РЖД, на мой взгляд, лучше завести собственную мультисервисную транковую сеть, чтобы убить сразу нескольких зайцев:

1. Создать надежную систему связи с поездными и локомотивными бригадами.
2. Передавать телеметрию с поездов.
3. Иметь возможность дистанционного управления подвижным составом в аварийных ситуациях.
4. Дублировать системы сигнализации и блокировки.
5. Предоставлять в поездах интернет-услуги.

Основным требованием к работе такой сети должны быть надежность и защищенность передаваемых данных.

[SVP]

Думаю, примерно так оно и будет.
Цифровая система связи у РЖД уже есть.
Осталось дополнить ее распределенной сетью радио связи с мобильными объектами.

Но над созданием именно сетевой системы диагностики все равно придется поработать. Потому что она дает очевидную выгоду, когда обработка диагностических сообщений до уровня выводов, что конктретно нужно ремонтировать, деается автоматически, быстро и с гарантией близко к 100%.
Если для ремонта привезли одну железку, а реально нужно менять другую, экономический эффект от такой системы будет существенно отрицательный.

А для этого нужны серьезные проработки таких алгоритмов анализа. Потому что фактор случайности в отказах присутствует в той или иной степени всегда.
И всегда присутствует некая индивидуальность в каждом отказе в смысле развития процесса отказа, а, соответственно, и полученных диагностических данных.

Ну и конечно всегда остануться какие-то особые случаи, когда компьютерный анализ будет бессилен, и будет нужен живой специалист очень высокой квалификации.

В той же Италии в этой системе (я говорю о системе, созданной для своих электровозов компанией Бомбардье) на сегодня разбор примерно 90% отказов делается автоматически, и 10% требует привлечения специалистов. И таких специалистов на всю систему работает 2-3 человека. Они же постоянно совершенствуют и комплекс алгоритмов автоматического анализа по мере накопления опыта.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от SVP

Думаю, примерно так оно и будет.
Цифровая система связи у РЖД уже есть.
Осталось дополнить ее распределенной сетью радио связи с мобильными объектами.

Собственно, необходимо дополнить.
Потому что такая инфраструктура имеет приличную стоимость, и она должна быть мультисервисной. Тем более, что существующая аналоговая радиосвязь на ж.д... Ну, можно оставить ее как резервную, но как основной вид связи она, безусловно, устарела.

Но над созданием именно сетевой системы диагностики все равно придется поработать. Потому что она дает очевидную выгоду, когда обработка диагностических сообщений до уровня выводов, что конктретно нужно ремонтировать, деается автоматически, быстро и с гарантией близко к 100%.

Ну, собственно, работать придется не с нуля.
Во ВНИТИ лаборатория диагностики работала где-то с 70-х.

Очевидно, что по механической части принципиально возможно диагностирование состояния подшипников (по виброакустическим характеристикам), наличия ползунов, износа и дефектов тяговых передач, балансировки вращающихся механизмов, а также состояния гасителей экипажной части (путем сравнения показателей динамики, получаемых при прохождении одного и того же участка разными локомотивами).

Кроме диагностики, может быть получен обширный статистический материал о развитии дефектов пути и реальных условиях сцепления для данного участка, что также пригодится.

[Xenomorph]

010 недолго радовала нас своей работоспособностью после ремонта. с 8 утра стоит в Сортировке на неплановом ремонте. При заправке электровоза ни под каким соусом не запускается ТПР2. Деповчане проколупались с машиной несколько часов, в итоге была отставлена под забор.
Кстати сегодня исполнился ровно год, как 011 пребывает в анафеме.

[SVP]

Жалко, что так недолго продержалась.

Но пример интересный.

Не запускается ТПР2.
Это сообщение наверняка фигурирует в официальных документах, как причина непланового ремонта.
И получается, что опять во всем виноват ТПР2.

В первые годы эксплуатации это было повальное явление.
При любой неисправности виноваты либо система управления, которая не дает запускать электровоз, или преобразователь, который не запускается. И все это адресовалось автоматом к Бомбардье.

И после прочтения таких справок у любого, конечно, скложится впечатление, что Бомбардье поставила барахляное оборудование.

А то, что "собака зарыта" совсем в другом месте - это нужно было постоянно с боем доказывать.

Интересно, как теперь это все будет выглядеть, с учетом подписания сервисного контракта с Бомбардье.

[КЕ]

А причина в переключателе рода тока?

[Xenomorph]

Сообщение от SVP

Не запускается ТПР2.
Это сообщение наверняка фигурирует в официальных документах, как причина непланового ремонта.
И получается, что опять во всем виноват ТПР2.

А теперь 010 в официальном статусе ремонта по рекламации. Странная закономерность после продолжительного и весьма недешового ремонта. 008 продержалась поездку, так и не сумев
самостоятельно вернуться из Киева. 010 один раз сгоняла до Воронежа и кирдык. Обе в Рекламации. Неужели так будет со всеми машинами, прошедшими через завод. Как то грустно становится. Машинисты уже откровенно боятся машин прошедших ремонт. Вчера например 006 пошла со Столичным экспрессом на Киев,первая после ремонта зубчатой передачи ходка, но что стоило уговорить машиниста поехать на ней, когда в это время в депо ожидала работы стабильная и проверенная 002. С грехом пополам и через кнут и пряник, выпихнули с поездом 006. Провожая ее на Киевском вокзале словно Восток-1 с Ю. Гагарином. Название темы "СУДЬБА ЭП10" воистину, что же их ожидает ? вопрос.....

[SVP]

По более точным данным 010 оставили не по тяговому, а по вспомогательному преобразователю.
В одном из каналов не включается входной контактор.

А вообще, действительно, вследствие "великих достижений РЭРЗа" размышления про судьбу ЭП10 наводят тоску.