Судьба ЭП10

[SVP]

Относительно длительного режима электровозов.

Применительно к электровозам с асинхронным приводом сложилась такая практика, что компании производители редко называют реальные параметры электровозов в длительном или часовом режиме.
То, что называют - это обычно предельная мощность на ободе колесных пар - ограничение, которое обеспечивает автоматика.
А если и называют мщность или что-то еще в часовом и длительном режиме - то это все равно достаточно условно.

Суть в том, что "в чистом виде" часовой или длительный режим АТД можно определить только при синусоидальном питании. А питание от инвертора вносит неясности из-за высших гармоник. Поэтому тут уже нагрев АТД здорово зависит от того, в каком режиме работает инвертор.

К примеру 1200 кВт на ось для ЭП10 (на ободе колес) - это максимальная мощность по автоматике. Эти же 1200 кВт на валу двигателя - официальный часовой режим. Он был определен для питания от преобразователя но с солидным запасом по нагреву.
Т.е. действительный (по ГОСТу) часовой режим НТА-1200 будет заметно выше.

Добавлено через 14 минут
Хотя нередко в итоговый официальный часовой и длительный режим ТД вносят и коррективы, так сказать, системного характера, уже с учетом особенностей электровоза.

Например запас по часовой мощности у АТД ЭП10 1200 кВт был взят также с учетом возможной неравномерности распределения нагрузок между двумя параллельно включенными двигателями.
Чтобы когда пара дает 2400 кВт, и один двигатель из-за неравномерности имеет больше 1200 кВт, а другой - меньше, чтобы более нагруженный не перегревался выше нормы.

Другая петрушка была в свое время у ЧС4.
По теплу тяговые двигатели ЧС4 были рассчитаны и получились на 900 кВт в часовом режиме. Но у Шкоды не получилось обеспечить по всем двигателям нормативный поток охлаждающего воздуха.
Из-за этого часовой режим ТД на электровозе записали 850 кВт с запасом на недостаток вентиляции по некоторым ТД.

Так что в этих делах тумана хватает