История

[Sancio]

К середине 1950-х годов железные дороги США находились в упадке. Люди всё чаще предпочитали автомобильное или воздушное сообщение. Как ни странно, самая яркая и необычная попытка вернуть пассажиров в поезда, была предпринята автогигантом General Motors.

Потери американских железнодорожников на пассажирских линиях в середине 1950-х составляли $700 миллионов в год. Чтобы привлечь пассажиров, решено было создать новый поезд: более быстрый (с эксплуатационной скоростью в 160 километров в час), более комфортабельный и главное – более экономичный, дабы можно было снизить цены на билеты.

Компания General Motors к тому времени давно занималась железнодорожной тематикой (она делала не только автомобили, но и локомотивы, вагоны). Кроме того, инженеры GM всегда стремились «в будущее», пытаясь опередить своё время с концептуальными разработками.

К таковым можно отнести и её «поезда будущего». Для своего времени, несомненно, передовые и яркие. Прежде всего — стилистически.

Шеф-дизайнером нового поезда был Чарльз «Чак» Джордан (Charles «Chuck» Jordan), позже ставший известным целым рядом ярких концептуальных и серийных автомобилей компании (например, Corvette 1958 года).

Под его руководством родился GM Aerotrain (он же LWT-12), пожалуй, самый «автомобильный» поезд. Он дебютировал на публике в 1955 году и сразу всех сразил своими формами.

Кабина машинистов, выступавшая над корпусом локомотива, поразительно напоминала верхнюю часть легковых автомобилей GM тех лет: обратный наклон передних стоек, покатая задняя часть. Даже овальная выемка спереди напоминала концепт Buick LeSabre 1951 года. Более того — последний вагон состава мог похвастать «стабилизаторами» или «плавниками», также вполне укладывающимися в стилистику машин 1950-х.

Полностью комплектный Aerotrain стоит в музее транспорта в Сент-Луисе (фото с сайта discoverlivesteam.com). Фото на вышестоящем посте
Но дизайном новаторы из GM не ограничились. Почти весь Aerotrain был выполнен из алюминия (только рама была из стали) и вообще — лёгкие сплавы применялись везде, где только можно.

Высота вагонов была сокращена, в сравнении с обычной для американских поездов: приблизительно до 3,2 метра, против 4,2. Вагоны были также и чуть уже традиционных. А поддерживались они всего двумя осями, подвешенными на пневматических элементах.

Каждый вагон вмещал 40 пассажиров и больше напоминал салон автобуса. Даже для багажа в нём были устроены специальные отсеки под полом салона. С доступом снаружи, как у междугородних автобусов.

Два таких вагона весили в сумме примерно на 50% меньше, чем существовавшие тогда стальные вагоны на 80 человек. И что немаловажно, центр тяжести вагона Aerotrain находился ниже, чем обычно.

В локомотиве был установлен дизель GM мощностью 1,2 тысячи лошадиных сил, который приводил колёса через электрическую трансмиссию. Отсюда, кстати, второе наименование этого поезда — LWT-12 (LWT – сокращение от «лёгкий поезд»).

Позднее оказалось, что авторы LWT-12 напрасно поскупились. В некоторых ситуациях мощности явно не хватало.

Но зато, как за счёт этого скромного дизеля, так и за счёт низкого веса, и, разумеется, благодаря хорошей аэродинамике, на полной скорости (то есть на 160 километрах в час) и с пассажирами на борту Aerotrain потреблял всего 306 литров топлива на 100 километров пути (а вмещал он 400 человек). Заметно меньше, чем тогдашние дизель-электрические поезда.

Задний вагон LWT-12 напоминал заднюю часть одного из пикапов GM.

Скрытый текст:

Было построено три образца Aerotrain, которые даже поработали некоторое время на нескольких линиях. Например, Чикаго — Детройт или Лос-Анджелес – Лас Вегас. Но хотя пресса (и железнодорожники) именовали LWT-12 не иначе как «поезд мечты», «новая эра» и «революция на рельсах», пассажиры быстро разуверились в этих определениях.

Выяснилось, что инженеры не слишком удачно сконструировали подвеску: лёгкие вагоны с короткой колёсной базой (правда, только на большой скорости) здорово мотало в стороны.

Скрытый текст:

,

Комфорт «по-автобусному» также не показался американцам уместным на рельсах. В общем, билетов на Aerotrain люди покупали всё меньше и меньше.

Да и случавшиеся поломки «поезда будущего» доставляли хлопоты. Потому первые два перевозчика, взявшие себе Aerotrain (Pennsylvania Railroad и New York Central), довольно быстро вернули поезда в GM.

Последний из этих футуристических составов, курсировавший в пригородах Чикаго, был отправлен на покой в 1966 году.

Однако идеи, воплощённые в новаторском Aerotrain, не пропали. Позднее они нашли отклик в других поездах планеты. И мир с восторгом рукоплескал составам, обтекаемым, словно пули; поездам, вагоны которых были выполнены из алюминиевых сплавов.

Так и получилось, что Aerotrain действительно стал «поездом будущего» и, как всё преждевременное, слишком рано отправился в экспозиции музеев.

[EKim]

Москва. Московская Окружная железная дорога. 1933 г.
Внизу Варшавское шоссе.

[орел]

Строительство первого Казанского вокзала, 1862 год

Попался интереснейший снимок с названием "Строительство Владимирского вокзала" (Construction de la Gare de Vladimir). Логично было предположить, что речь идёт о вокзале города Владимира, который начали строить 29 мая 1860 года.
Но вскоре я понял,что не узнаю местности (благо под рукой снимок окрестностей Владимирского вокзала 1873 г.). После ислючения обоих Владимиров и ещё ряда городов, самым вероятным кандидатом стала Москва и оставалось лишь обратиться к одному из главных знатоков города, уважаемому seakonst. Который решил эту непростую задачу просто молниеносно. Одно слово, гений краеведения))



Зацепкой для Константина послужило высокое здание таможни у правого края, которое сохранилось в том же виде до наших дней.
А строящийся вокзал первоначально назывался Рязанским.

Под катом более контрастный снимок, для лучшей смотрибельности:

http://visualhistory.livejournal.com/1639263.html

[EKim]

Минуточку. Здание таможни в котором и сейчас находится эта организация с зелеными человечками, стоит напротив Казанского вокзала, через площадь. Слево отчего проходят пути Каланчевки, таким образом, копать, где они копают на кадре, они бы не могли.

[орел]

Сообщение от EKim

Минуточку. Здание таможни в котором и сейчас находится эта организация с зелеными человечками, стоит напротив Казанского вокзала, через площадь. Слево отчего проходят пути Каланчевки, таким образом, копать, где они копают на кадре, они бы не могли.

хм если предположить что траншея это фасад вокзала то вроде все сходится

[Denis]

Внедрение систем безопасности:

[EKim]

Стеклопластиковый ТПК МБР 15Ж55(РТ-2ПМ2) ''Тополь-М'' на ЖД-Платформе.
Фото из Инспекционного Альбома Комиссии СНВ. 1991 г.



Добавлено через 55 секунд
Металлический ТПК МБР 15Ж65(РТ-2ПМ2) ''Тополь-М'' на ЖД-Платформе.
Фото из Инспекционного Альбома Комиссии СНВ. 1991 г.

[EKim]

Аккумуляторный электровоз 11Т125, СССР.

[Иван Андреев]

Изделие Дружковского машиностроительного завода.

"Стальной путь к звездам"

[EKim]

Станция "Тушино"
Праздник сталинской авиации 18 августа 1940 г.

[EKim]

Столкновение танка Т-64 из состава ГСВГ и пригородного поезда в ГДР, 1987 г.

[EKim]

Станция Покровское - Стрешнево
1910г.

[EKim]

Первую красную линия Ленинградского метрополитена открыли в 1955 году. Она начиналась на станции Площадь Восстания и заканчивалась на станции Автово.

В 1974 году заканчивалось строительство продолжения этой красной ветки, севернее станции «Лесная». При проектировании было известно о подземном погребённом русле и проект работ был составлен с учетом необходимости прохождения туннелей через эту преграду.

Но проектировщики не учли мощность водоносных грунтов и их потенциальную водоотдачу. И 8 апреля на перегоне между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» случился прорыв воды, и участок длиной около полутора километров затопило.

На Политехнической улице был деформирован асфальт и порвались трамвайные рельсы, по близлежащим зданиям пошли трещины, а один промышленный корпус просто стал разрушаться.

При дальнейшем решении этой проблемы было решено сдать этот участок к XXV съезду КПСС, который должен был пройти в феврале 1976 года. И было принято решение, которое обещало быстрый успех, — заморозить всю проблемную зону «насмерть», охлаждая ее жидким азотом – жидкостью с температурой минус 196 градусов. Для этого со всех азотных заводов отправились специальные поезда-цистерны с ценной жидкостью. И перегон был достроен.

Однако с годами тоннели стали давать все более заметную течь, и 2 декабря 1995 года движение было вновь прекращено. На этот раз пришлось построить объездной маршрут. Строительство шло почти десять лет и все это время пассажиры ездили от станции Лесной до станции Политехническая на автобусах, испытывая огромные трудности. Движение поездов было восстановлено только в июле 2004 года.

[Colonel_Abel]

http://vita-life777.livejournal.com/54684.html Интересные фото про строительство моста через Оку около Коломны. Сейчас от этого моста остались только опоры.

[EKim]

Фотография найдена в архивах кафедры Электрическая тяга ЛПИ-СПбГПУ(Политех). Известно, что электровоз Е05-001 попал в СССР по репарациям.
К нему прицеплена трофейная (?) платформа. О времени и месте съемки информации нет.
Залил: Андрей Катаев



Добавлено через 4 минуты
Станция Спас-Деменск. Калужская область. Станция расположена на линии Смоленск - Сухиничи. Через эту станцию проходят всего 3 пары пригородных поездов в день и один поезд дальнего следования в неделю сообщением Барановичи (Белоруссия) - Караганда (Казахстан). Прямого сообщения с Москвой нет.





З.Ы. Зато есть прямое сообщение с Калининградом и Челябинском. Очень чудесная станция. А в буфете все так же стоит ведерный самовар...