История

[орел]

Водочно-китайская железная дорога

С чего начинались великие транспортные проекты Дальнего Востока. Владивосток – Хабаровск

Виталий Семилетов эксперт

5 октября 2016 года в истории транспорта России произойдет знаменательное событие – столетний юбилей со дня открытия Амурского железнодорожного моста у Хабаровска. Сказать, что сооружение Амурской железной дороги и моста через Амур кардинальным образом изменило связь Центра с Дальним Востоком и Тихим океаном – не сказать ничего. Открытие этих объектов на исходе последних дней существования самодержавия сформировало привычный нам облик Транссибирской магистрали, логистические маршруты из Европы в Тихоокеанский регион, жизнь и уклад Приамурья. Рождение Амурского моста и Амурской железной дороги спустя долгие четверть века после начала строительства Транссиба – это горькая и тяжкая плата за поражение в русско-японской войне, за просчеты и мнимые выгоды при строительстве Китайско-Восточной железной дороги и заигрывание с Китаем и, наконец, за нежелание осваивать дикие, но сказочно богатые приамурские земли. «Логирус» в очередной раз приглашает вас в увлекательное иллюстрированное путешествие в прошлое, где вам предстоит узнать, почему от изысканий до окончания строительства Амурского железнодорожного моста в жизнь прошло так много времени. Уссурийская дорога: в тесноте да с домогательствами Днем рождения Великого сибирского пути принято считать 30 марта 1891 года, когда был издан императорский указ о закладке железной дороги. Исторический факт, о котором мало кто знает – официальная, «помпезная» закладка Транссибирской магистрали произошла во Владивостоке. То есть дорогу начали строить от Тихого океана. 19 мая 1891 года присутствовавший на торжественной церемонии цесаревич Николай Александрович (будущий император Николай II) первым отвез тачку с землей к будущему полотну дороги. Но, справедливости ради, следует заметить, что несколькими месяцами раньше, на Урале, за семь тысяч верст от Владивостока, совершенно незаметно, буднично началось сооружение железнодорожного участка Миасс – Челябинск, впоследствии ставшим историческим началом магистрали к Тихому океану.

.....

остальное сами , тут

http://logirus.ru/articles/raskopki/...ya_doroga.html

[EKim]

Маневровый тепловоз ЧМЭ 2 - 073 в депо "Москва-Сортировочная" Московской ж.д. (фото конца 80-х годов XX века; из личного архива).

[AxelBox]

Помню, в Рязани были такие же 422-й и 436-й. Фото 422-го есть, но оно и изначально было "так себе", а теперь ещё и поблёкло.

На вытяжке с ПТОЛ Рязань-2

[Вазюк]

Киров, 2012 год:

[EKim]

1902 год, строительство Ярославского вокзала.
При открытии Ярославской железной дороги было всего шесть станций: Москва, Мытищи, Пушкинская, Талица (с 1904 г. - Софрино), Хотьково и Сергиев Посад.

[Zlodey]

Проект перестройки Николаевского вокзала в Петербурге. 1912г. Арх. И.А.Фомин.


или "современный" Ладожский вокзал СПБ.

Другие картинки на эту тему тут
http://www.forum.aroundspb.ru/index....b9d43e2e80b48e

А ещё чуть обсуждений тут
http://babs71.livejournal.com/256496.html
и тут
http://www.skyscrapercity.com/showth...=802510&page=6

[EKim]

Москва. Станция Кунцево. 1901 год.

[dizelbaum]

Зацеперы в 1971-м году, ст.Мацеста.

Скрытый текст:

[EKim]

Москва. Виндавский(Рижский) вокзал и Крестовские башни. 1908 год.



Добавлено через 4 минуты
Москва.Виндавский(Рижский) вокзал. 1901 г.

[EKim]

Тепловоз Ээл14.

[EKim]

Сооружение эскалаторного тоннеля станции метро "Технологический институт". 1950 год. Ленинград.
Фото А. Кельх:

[EKim]

Паровоз АА (Андрей Андреев, "Царь-паровоз") - единственный в мире паровоз с семью движущими осями в одной жёсткой раме.

К 1930 г. на советских железных дорогах повысились требования по тяге и к скорости поездов. Имевшиеся паровозы не справлялись в полном объёме с возросшим объёмом перевозок. Для их замены требовался значительно более мощный локомотив.

В 1931 году группа молодых инженеров подготовила эскизный проект паровоза с колёсной формулой 1-7-2. У него было семь ведущих осей. Такая компоновка должна была снизить нагрузку на ведущие колеса и обеспечить высокий КПД. Строили локомотив в Луганске на Ворошиловградском паровозостроительном заводе. В ходе строительства в конструкцию был внесён ряд изменений: были увеличены диаметр цилиндров и площадь колосниковой решетки, была добавлена радиальная топка котла, брусковая рама и пароперегреватель системы Чусова, а так же изменена колесная формула на 2-7-2, путем добавления еще одной оси в заднюю тележку.
Паровоз был готов к концу 1934 года. Он получил буквенное обозначение АА (в честь наркома НКПС Андрея Андреевича Андреева,)

В 1935 году паровоз совершил демонстрационную поездку в Москву, после чего ещё несколько пробных поездок. Оказалось, что у него имеется огромное количество недостатков. Паровоз разрушал пути, постоянно сходил с рельс на стрелках, не вписывался в кривые. К тому же, не помещался на поворотных кругах и в стойлах паровозных депо. Ввиду этого, испытания свернули, а паровоз отправили на хранение на станцию Щербинка. Там он простоял 25 лет. В 1960 году его порезали на металлолом.

Длина локомотива 20,65 м,
Рабочая масса паровоза 208,0 т,
Конструкционная скорость 70 км/ч,
Мощность 3 700 л.с.

[EKim]

Вокзал в Мариенбург. 1900 г.



Вокзал в Горелово. 1900 г.

[EKim]

МОЖД. Станция Серебряный бор. 1907 год.

[dizelbaum]

1942-й год.
Окраска готового советского бронепоезда на заводе: