Суровая реальность

[Zabor]

сандро, Это понятно, просто задело "не составит труда завести локомотив и проехать на нем" эк как все просто .

Aleks, Ну это я "на вскидку" первое, что пришло в голову, контроль тока тяговых двигателей для исключения перехода группового контроллера на более "высокие" позиции естественно есть, но не уверен что оно везде правильно отрегулировано и работает.

Colonel_Abel, угу, спасибо, есть маленький вопрос - на асинхронных двигателях лифтовых, к примеру, в 90 годах, возможно чуть раньше стали применять УВТЗ (устройство встроенной тепловой защиты) состоящее из терморезистора заложенного в обмотки и электронного блока с исполнительным реле на станции управления.

В среде электромехаников "теплуха" не прижилась, и при любых проблемах как отказ электронного блока или обрыв датчика клеммы включенные в цепь безопасности перекрывали перемычкой, или "под один винт", что тоже самое, естественно двигатели как горели при проблемах с фазами или тормозами, так и горят.

Как с такими датчиками обстоят дела на электровозах и если есть, работает ли оно или также попадает в немилость и режется на корню?

И еще маленький вопрос, сори за кучу вопросов , что за провод можно часто видеть идущим от кузова электровоза к узлу подшипников колесной пары, это тоже тепловой датчик или что-то другое?

[Colonel_Abel]

Сообщение от Zabor

Colonel_Abel, угу, спасибо, есть маленький вопрос - на асинхронных двигателях лифтовых, к примеру, в 90 годах, возможно чуть раньше стали применять УВТЗ (устройство встроенной тепловой защиты) состоящее из терморезистора заложенного в обмотки и электронного блока с исполнительным реле на станции управления.

В среде электромехаников "теплуха" не прижилась, и при любых проблемах как отказ электронного блока или обрыв датчика клеммы включенные в цепь безопасности перекрывали перемычкой, или "под один винт", что тоже самое, естественно двигатели как горели при проблемах с фазами или тормозами, так и горят.

Как с такими датчиками обстоят дела на электровозах и если есть, работает ли оно или также попадает в немилость и режется на корню?

НА ЭП10 датчики температуры стоят и работают.

И еще маленький вопрос, сори за кучу вопросов , что за провод можно часто видеть идущим от кузова электровоза к узлу подшипников колесной пары, это тоже тепловой датчик или что-то другое?

Это скорее всего токоотводящее устройство.

[сандро]

Сообщение от Zabor

сандро, Это понятно, просто задело "не составит труда завести локомотив и проехать на нем" эк как все просто .

Надо литературу изучать и проблемм не будет. Например, когда мы с ребятами катались на рудничном аккумуляторном электровозе, он не хотел ехать в гору - боксовал. Песка не было. Только благодаря своим знаниям, я смог прекратить боксование и заставить электровоз набирать скорость в подъеме....................

[Zabor]

Colonel_Abel, Спасибо, значит тоже внедрили.

А токоотводящее устройство что это такое? Токосъемник с оси колесной пары на корпус локомотива, чтоб тяговые токи не текли через подшипники и крепление тележки?

[Colonel_Abel]

Сообщение от Zabor

Colonel_Abel, Спасибо, значит тоже внедрили.

А токоотводящее устройство что это такое? Токосъемник с оси колесной пары на корпус локомотива, чтоб тяговые токи не текли через подшипники и крепление тележки?

Угу, вон паровозз четко эту конструкцию описАл.

[parovoZZ]

Помнится, спорили тут долго и упорно по поводу этой коробочки. Как выяснилось, там тупо щётка тупо упирается в торец оси колёсной пары)

[Zabor]

parovoZZ, ИМХО сдует или сам пантограф (оба) или на этот случай шины на крыше могут иметь "узкие места" которые сработают как последний предохранитель. Но это только ИМХО, интересно, что специалисты скажут про лампочку ильича , думаю у подстанции мощи не хватит такое устроить.

Про коробочку спасибо, понял обычный щеточный токосъемник.

[сандро]

А,после срабатывания, долгая беседа у начальства в кабинете.

[Aleks]

Сообщение от Zabor

контроль тока тяговых двигателей для исключения перехода группового контроллера на более "высокие" позиции естественно есть, но не уверен что оно везде правильно отрегулировано и работает.

Ну, во-первых ничего подобного нету. На примере того же ВЛ10:
при постановке ручки КМ на первую позицию начинает собираться схема: встают в необходимое положение реверсора, групповые переключатели КСП, тормозной переключатель. Только после установки их в необходимое положение срабатывают линейные контакторы, на их включение тоже необходимо какое-то время. Если за это время переставить рукоятку КМ на любую другую позицию, то схема не соберется.
Примерно также осуществляется переход с одного соединения на другое - если начать переводить контроллер пока не провернулся КСП, то схема разберется.

[Ace Hard]

Сообщение от Aleks

Ну, во-первых ничего подобного нету. На примере того же ВЛ10:
при постановке ручки КМ на первую позицию начинает собираться схема: встают в необходимое положение реверсора, групповые переключатели КСП, тормозной переключатель. Только после установки их в необходимое положение срабатывают линейные контакторы, на их включение тоже необходимо какое-то время. Если за это время переставить рукоятку КМ на любую другую позицию, то схема не соберется.

На ЭР2 для этого вроде есть "маневровая" позиция...

[Aleks]

Сообщение от Ace Hard

На ЭР2 для этого вроде есть "маневровая" позиция...

ЭР2 - совсем другое дело. Там реостатный контроллер вращается под контролем реле ускорения, а контроллер машиниста только задает позицию до которой будет вращаться РК.

[E69]

контроль тока тяговых двигателей для исключения перехода группового контроллера на более "высокие" позиции естественно есть, но не уверен что оно везде правильно отрегулировано и работает.

Ты имешь в виду автоматический пуск под контролем реле ускорения что ли?

[Zabor]

Сообщение от E69

Ты имешь в виду автоматический пуск под контролем реле ускорения что ли?

Ну да применительно к ЭР и читал, есть ли сия фича на электровозах не знаю, получается смысл не меняется - врубишь контроллер сразу на предел хрен, что куда поедет, в отличие от MSTS.

Сообщение от dmitrain

Почитав это, я сделал вывод, что тепловоз проще и надёжнее. Я прав или нет?

ИМХО там вдогонку к доброй половине этого хозяйства тебе еще и дизель + генератор достанется, в зависимости от типа тепловоза конечно, но думаю оно не проще.

[NeoN]

Такс За дело берется ЭЧЭ37/38 На подстанции есть автоматы - Выключатель Автоматический Быстродействующий с поляризацией. Увы, но заново мне фотку делать лениво


QF3,4,6 - именно эти автоматы, они сдвоены чтоб гасить ток, который делется пополам между ними. Там стоит обыкновенное дифреле, которое отличается от локомотивного током уставки. Также от дифреле сделаны выводы на релюхи: времени и указательную. И вот случается коротыш где-нить на перегоне. Ток от подстанции по КС через точку КЗ и тяговые рельсы попадает на отсасывающий фидер (на рисунке Рельсовый Фидер РФ). Далее по реактору, потом на минусовую шину и в преобразовательный агрегат. От туда в нулевую точку трансформатора. Конечно, трансформатор имеет свою защиту, но если коротыш в 10 км от подстанции велика вероятность, что из-за длины линий КС защита транса не почует опасности. Вот тут в дело и вступает поляризация ВАБов. Они пропускают КЗ от шин к КС, но от КС к шинам не пропускают. Таким образом при прохождении КЗ от перегона к подстанции автоматы отключаются с выдержкой времени 0,15-0,25 сек и время полного отключения 0,5-0,7 сек. Короче перегон обесточивается при нормальной защите. При чем на переменном токе время срабатывания защиты уменьшается до 0,2 сек из-за 1 контактного провода (сечение меньше). Будут еще интересные мысли - обязательно напишу.

[dmitrain]

Почитав это, я сделал вывод, что тепловоз проще и надёжнее. Я прав или нет?