Технический вопрос по эл. двигателям

[Слесарь]

Сообщение от alexcat

А в остальных случаях он не влияет на индуктивное сопротивление?

Влияет, конечно. Однако в рабочей ситуации управления поездом переходный процесс при включении ОВ не опасен для ТЭД. А вот в аварийном режиме, когда уже при режиме ОВ пропадает и появляется напряжение КС, наличие ИШ с магнитной характеристикой, подобной характеристике магнитной системы ТЭД, играет очень важную роль.

Сообщение от Ромыч РЖДУЗ

Слесарь что-то я не понимаю, вы хотите сказать что индуктивные шутны, никакой роли не играют при включении ослабления поля???

Играют, конечно, но не сильно значительную. ЭПС может эксплуатироваться и без них. У нас в лихие 90-е с ЭР2 почти везде шунты были уворованы.

Сообщение от ПИОНЕР

Что-то не сходится. Лично сам я считаю, что если при переходе на режимы ОВ ток в обмотке ОВ и снизится, то всего на 2-3 ампера. Якоря возрастёт значительно. Сила тяги тоже увеличится.

Всё сходится. Вы задали конкретный вопрос и получили конкретный ответ.

Считать лично не надо, нужно просто считать. Естественно, переходной процесс при включении ОВ будет, возможно, иметь в первые микросекунды и некоторую просадку тока возбуждения (при длительности всего процесса, измеряемой десятыми долями секунды). Мы же говорим о теории, о принципе. При токах в сотни ампер ваши единицы никто не увидит, это ниже приборной погрешности.

Ток якоря, как уже было сказано, возрастёт до 400 А.

Как возрастёт сила тяги - надо смотреть ЭМХ ТЭД.

Но если теперь ещё к току якоря добавить ток возбуждения (восстановить ПВ) - сила тяги увеличится ещё больше.

Это как?

То есть, простым набором и тут же сбросом ступени ОВ я увеличиваю мощность электровоза? А если ещё раз набрать и сбросить?

Так какой смысл упоминать и бороться с противо-ЭДС?

Потому что понятие ЭДС вращения ключевое для понимания принципа работы электрической машины постоянного тока. И бороться с ней не надо...