О тепловозах!

[alexcat]

Сообщение от Слесарь

На электровозах зимой компрессор первое время работает с недостаточным количеством смазки в трущихся частях, отчего быстро изнашивается - быстрее, чем на тепловозах, где компрессор вращается постоянно.

Это верно, пожалуй, лишь для пуска компрессора на холодном электровозе после отстоя. В дальнейшем компрессор не успевает остывать. Компрессор на ВЛ80 уверенно "прохаживает" от ТР3 до ТР3. Исключения, конечно, бывают, но нечасто. Мотор-компрессоры, по моему субъективному мнению, выходят из строя чаще.

[ПИОНЕР]

Сообщение от Слесарь

На электровозах зимой компрессор первое время работает с недостаточным количеством смазки в трущихся частях, отчего быстро изнашивается - быстрее, чем на тепловозах, где компрессор вращается постоянно.

Может быть, здесь проблема больше в увеличенных тепловых зазорах, остывшего компрессора, нежели в плохой смазке? Но мне кажется, всё равно у компрессора с повторно-кратковременным режимом работы, износ должен быть меньше, чем когда он молотит вместе с дизелем на высоких оборотах, а воздух лишь нужен, чтобы восполнить утечки (так сказать "не в коня корм"). И наоборот - нужен воздух, а дизель на холостых. Хотя, наверное, на износ сильно влияет то, с какой длиной состава ходит локомотив.
Вот если бы, между дизелем и компрессором встроить автоматически управляемый редуктор, скажем планетарный с фрикционами, тогда при нехватке воздуха и работе дизеля на низких позициях, компрессор включался бы на ускоренную частоту вращения.
Или другой вариант: с дизелем работает маленький (раза в два) по размерам и производительности компрессор, а побольше с электроприводом включается на откачку (можно один на 2 секции).

[Слесарь]

Сообщение от ПИОНЕР

Может быть, здесь проблема больше в увеличенных тепловых зазорах, остывшего компрессора, нежели в плохой смазке?

Проблема в том, что каждый раз масляный насос компрессора заново поднимает масло к ЦПГ. Если масло холодное - насос поднимает его долго (и наличие давления масла не должно вводить в заблуждение - манометр стоит прямо за насосом), ЦПГ работает практически всухую. Если масло горячее, то оно довольно быстро стекает, да ещё давление масла ниже.

На дизелях с этим борются прокачкой масла перед запуском.

Хотя, наверное, на износ сильно влияет то, с какой длиной состава ходит локомотив.

Именно. Компрессор больше ломается при интенсивной работе, когда ему не хватает охлаждения. Поезда с большими утечками, разгрузка думпкаров и т.д.

Вот если бы, между дизелем и компрессором встроить автоматически управляемый редуктор, скажем планетарный с фрикционами, тогда при нехватке воздуха и работе дизеля на низких позициях, компрессор включался бы на ускоренную частоту вращения.

Дык, есть вариант проще - гидромуфта с мультипликатором, как на ЧМЭ3, например.

Или другой вариант: с дизелем работает маленький (раза в два) по размерам и производительности компрессор, а побольше с электроприводом включается на откачку (можно один на 2 секции).

Это уже в порядке бреда... На локомотивах и так места на так много, как кажется. Да и надёжность...

[ПИОНЕР]

Сообщение от Слесарь

Проблема в том, что каждый раз масляный насос компрессора заново поднимает масло к ЦПГ. Если масло холодное - насос поднимает его долго (и наличие давления масла не должно вводить в заблуждение - манометр стоит прямо за насосом), ЦПГ работает практически всухую. Если масло горячее, то оно довольно быстро стекает, да ещё давление масла ниже.

Во-первых масло по любому остаётся на поверхностях ЦПГ и совсем уж всухую поршни не работают.
Во-вторых наоборот, холодное густое масло насос поднимет быстрее, как раз за счёт большего давления. Другое дело, что если масло совсем холодное и густое, то его смазывающие свойства конечно будут низкими.
В-третьих манометр покажет реальное давление, как раз тогда, когда масло масло заполнит все каналы, а до этого показания будут низкими.

Но в любом случае соглашусь: любой запуск, что двигателя, что компрессора сопровождается повышенным износом агрегата. Но есть другой показатель - продолжительность работы, и здесь у постоянный привод в минусе.

Дык, есть вариант проще - гидромуфта с мультипликатором, как на ЧМЭ3, например.

Неплохой вариант, но не думаю, что проще, да и пробуксовка у гидромуфт наверно неслабая.

Это уже в порядке бреда... На локомотивах и так места на так много, как кажется. Да и надёжность...

Согласен. ЛБ замучается масло проверять. Но, а надёжность наоборот лучше будет - если какой компрессор выйдет из строя - на других доехать можно будет.

[Слесарь]

Сообщение от ПИОНЕР

Во-первых масло по любому остаётся на поверхностях ЦПГ и совсем уж всухую поршни не работают.

Это да, однако играет роль толщина масляной плёнки. После холодного отстоя, например, оставшееся на стенках цилиндров масло никакой рояли не играет, его слишком мало.

Во-вторых наоборот, холодное густое масло насос поднимет быстрее, как раз за счёт большего давления.

Ага... А по каналам коленвала и шатунов оно тоже будет быстрее идти? Гидравлическое сопротивление зависит от вязкости жидкости.

Другое дело, что если масло совсем холодное и густое, то его смазывающие свойства конечно будут низкими.

Вообще-то как раз чем гуще масло, тем толще масляная плёнка на детали. Другой вопрос - опять же гидравлическое сопротивление, потери на перемешивание такого масла.

В-третьих манометр покажет реальное давление, как раз тогда, когда масло масло заполнит все каналы, а до этого показания будут низкими.

Вы, по-моему, что-то путаете... На компрессорах КТ-6, КТ-7 колонка манометра стоит непосредственно за масляным насосом, т.е. показания манометра показывают только, работает масляный насос или нет, или есть ли масло в компрессоре. А как далеко уходит масло в компрессор и как смазывается ЦПГ - по показаниям манометра не определить.

Но в любом случае соглашусь: любой запуск, что двигателя, что компрессора сопровождается повышенным износом агрегата. Но есть другой показатель - продолжительность работы, и здесь у постоянный привод в минусе.

Поэтому ответ реальная даёт эксплуатация. На тепловозах ТЭМ2 компрессор работает долго и счастливо, если его не перегревали и доливали масло.

Неплохой вариант, но не думаю, что проще, да и пробуксовка у гидромуфт наверно неслабая.

Скольжение гидроаппаратов на номинальном режиме обычно не более 1-3 %.



В целом я за электропривод компрессора.

[ПИОНЕР]

Сообщение от Слесарь

Ага... А по каналам коленвала и шатунов оно тоже будет быстрее идти? Гидравлическое сопротивление зависит от вязкости жидкости.

Медленней будет идти, если масло совсем густое, например при первом холодном запуске, особенно зимой.

Вообще-то как раз чем гуще масло, тем толще масляная плёнка на детали. Другой вопрос - опять же гидравлическое сопротивление, потери на перемешивание такого масла.

Всё правильно. Но если масло очень густое, то оно в детали с очень маленькими зазорами вообще может не попасть, либо попадать недостаточно, плохо растекаясь.

Вы, по-моему, что-то путаете... На компрессорах КТ-6, КТ-7 колонка манометра стоит непосредственно за масляным насосом, т.е. показания манометра показывают только, работает масляный насос или нет, или есть ли масло в компрессоре. А как далеко уходит масло в компрессор и как смазывается ЦПГ - по показаниям манометра не определить.

Если давление масло перестало расти по манометру, то с большой долей вероятности можно сказать, что оно заполнило все каналы. По этой причине у изношенного ДВС, компрессора давление низкое - масло вытекает в увеличенные зазоры вкладышей (как бы не "упирается") не создавая давление. Кстати, а в этих компрессорах ЦПГ смазывается под давлением? Не разбрызгиванием?

Скольжение гидроаппаратов на номинальном режиме обычно не более 1-3 %.

Да, потери не большие. Честно сказать, я думал КПД у них хуже.

[alexcat]

Сообщение от ПИОНЕР

Медленней будет идти, если масло совсем густое, например при первом холодном запуске, особенно зимой.

На этот случай имеется подогрев масла. Правда, работает далеко не всегда.

[Слесарь]

Сообщение от alexcat

Это верно, пожалуй, лишь для пуска компрессора на холодном электровозе после отстоя. В дальнейшем компрессор не успевает остывать. Компрессор на ВЛ80 уверенно "прохаживает" от ТР3 до ТР3.

Мой друг из Питера работал раньше в ТЧ-7 (Сортировка, тогда у них были электровозы ВЛ10), вот он как-то интересовался, как у нас дела с задирами цилиндров на КТ-6. Я сказал, что проблемы нет (у нас ТЭМ2), он же ответил, что у них это весьма существенная проблема.
Друг работал там несколько лет, пройдя от слесаря до начальника техотдела, так что его словам я полностью доверяю. Меня такая информация тоже весьма удивила...