Электрификация ж д линии Кинель-Оренбург , Будет ли она ?

[leonidovich1961]

В этой статье Вы найдете ответы по вопросу о грузопотоке на участке
Сенная - Оренбург:

Владимир Молдавер: «Пропускную способность нужно наращивать уже сегодня»


Почти три четверти грузовой базы для Российских железных дорог формируется на Урале и за Уралом. О перспективах развития магистрали, соединяющей зауральские регионы с европейской территорией страны, «Транспорту» рассказал начальник Южно-Уральской железной дороги Владимир Молдавер.


«Транспорт»: Владимир Ильич, как Вы оцениваете итоги работы ЮУЖД за 2007 год и за первое полугодие 2008 года? Какова структура грузовой базы дороги?

— Структура объемов погрузки ЮУЖД отличается большим разнообразием — это более 30 номенклатурных групп. Определяющими являются строительные грузы — порядка 30%, черные металлы — более 20%, и нефтепродукты, на долю которых приходится более 12%.

В 2007 году нам удалось установить абсолютный рекорд — дорога погрузила более 100 млн тонн грузов. Показатели предыдущего года были превышены почти на 10%. Отмечу, это один из лучших показателей по всей России. По итогам 6 месяцев 2008 года мы погрузили более 52 млн тонн (+5,6% к аналогичному периоду прошлого года). Максимальный прирост был достигнут по таким номенклатурам, как цветная руда (+5,9%), строительные грузы (+9,6%), промсырье (+20,5%), черные металлы (+7,2%).

Об эксплуатационной работе дороги за 2007 год можно сказать следующее: большинство показателей — грузооборот, средний вес поезда, оборот грузового вагона, простой под одной операцией, производительность вагона — были лучше, чем в предыдущем году. Снижение допущено только по двум позициям — участковая скорость и производительность локомотива. Конечно, мы тщательно проанализировали причины невыполнения. Что касается участковой скорости, то здесь свою роль сыграли как внутренние, так и внешние факторы. Например, у нас увеличилось поступление вагонов на участки с более низкой скоростью, в особенности на однопутные участки с дефицитом пропускной способности (например, Челябинск–Нижняя, Красногвардеец–Новоперелюбская). Во время проведения ремонтных работ на Свердловской дороге мы очень интенсивно работали по стыкам — предусматривалось, что в это время мы будем обмениваться 65 парами грузовых поездов, однако в действительности их количество в отдельные сутки достигало 93 по приемке и 75 по сдаче.

В 2008 году мы приступили к реализации комплекса организационно-технических, финансовых мер, жестко регламентировали использование эксплуатационных расходов. Это позволило дороге в первом полугодии обеспечить устойчивую работу и в целом выполнить установленные задания. Так, прирост грузооборота составил 3,3%, оборот грузового вагона был сокращен на 1,92 часа, участковая скорость увеличена на 1,3 км (четвертое место по сети дорог), рост производительности локомотива составил 8,8% (также четвертое место по сети дорог), а среднесуточный пробег локомотива улучшен к отчету прошлого года на 7,4%.

«Транспорт»: Перспективы дороги, очевидно, связаны с дальнейшим наращиванием объемов…

— Наши специалисты тщательно проанализировали пропускные и перерабатывающие способности магистрали, а затем увязали их с предполагаемыми объемами перевозок. За основу была взята информация о прогнозируемых объемах производства и погрузки, полученная от предприятий-грузоотправителей. После этого были выделены несколько направлений, которые потребуют кардинального развития.

Южный ход Транссиба, от Челябинска до Кропачево, является составной частью транспортных коридоров Кузбасс–Азово-Черноморский транспортный узел и Центр –Поволжье–Урал. На долю местных станций приходится 17% объемов погрузки ЮУЖД. К 2010 году эти объемы увеличатся, в основном за счет предприятий «Картель Пром снаб», «Уралстройщебень», «Сыростанский щебеночный карьер», «Нерудинвест», «Катавцемент». Добавьте к этому заявки, которые мы получили от предприятий, примыкающих к участку, а это такие гиганты, как ЧМК, ЧЭМК, «Челябстройиндустрия».

В то же время участок Челябинск –Кропачево уже сегодня работает на пределе своих возможностей. Требуется его комплексная модернизация. Дороге нужно будет реконструировать ряд тяговых подстанций и провести модернизацию контактной сети в целом. Под возрастающие объемы перевозок также потребуется модернизация таких станций, как Миасс, Мисяш, Полетаво. Нужно будет оптимизировать работу станций Челябинск-Главный и Челябинск-Южный, Бердяуш, реконструировать локомотивное депо на станции Челябинск, произвести реконструкции верхнего строения пути и искусственных сооружений.

Это трудоемкие и затратные мероприятия. Основной объем работ будет выполнен на средства РЖД. Мы также рассчитываем на помощь предприятий-партнеров. В основном они будут развивать свою инфраструктуру и затем «увязывать» ее с путями общего пользования.

«Транспорт»: В какие сроки Вы планируете реализовать упомянутые проекты?

— Это будет зависеть от нескольких факторов. Чтобы отремонтировать каждый конкретный километр, допустим, четного пути, его надо на какое-то время закрыть. Другой технологии не существует. Соответственно, все поезда пойдут по нечетному пути. И задержки в таком случае неизбежны.

Поэтому мы планируем отклонить часть поездов с участка Челябинск–Кропачево на направление Челябинск–Оренбург– Красногвардеец. Сюда можно будет направить грузовые поезда назначением в Азово-Черноморский транспортный узел, а также пассажирские поезда южного направления. Но тут тоже есть свои нюансы.

Дело в том, что темпы роста погрузки и объемов перевозок на Оренбургском отделении превышают средние по ЮУЖД показатели, и такая тенденция сохранится и на перспективу. В будущем основной объем продукции придется на нефтяные, строительные грузы и черные металлы. Так, отправка нефтяных грузов будет связана в первую очередь с развитием Оренбургского ГПЗ. Это предприятие в рамках соглашения, достигнутого между президентами России и Республики Казахстан, начнет перерабатывать сырье гигантского Карачаганакского месторождения, которое расположено в Казахстане. Сегодня направление Оренбург–Красногвардеец– Сенная обслуживают тепловозы. Участок надо переводить на электровозную тягу, и в этом случае его производственные характеристики резко возрастут.

По расчетам НИИАС, проводить необходимое количество «окон» для работ капитального характера необходимой продолжительности на направлении Челябинск–Уфа– Самара–Сызрань станет невозможно уже с 2010 года даже при наличии средств. Для проведения длительных окон в пиковые сутки потребуется отклонение на южный ход до 48 поездов в сутки. На тепловозной тяге это экономически нецелесообразно и технологически крайне сложно ввиду «замкнутости» парка тепловозов на локальных полигонах.

В рамках этого проекта предусмотрено строительство вторых сплошных путей на участке Красногвардеец–Новоперелюбская–Пуга чевск. При достаточно высокой стоимости этот проект является коммерчески эффективным, причем не только для ОАО «РЖД», но и для государства в целом. Но мы уверены, что в него будут вложены не только деньги РЖД. В частности, правительство Оренбургской области уже выразило готовность принять участие в электрификации.

Развитие данного направления позволит организовать четвертый главный выход с Урала на Запад. И, напротив, без его реализации в период с 2013 по 2015 годы сеть столкнется с дефицитом пропускной способности на Урале. После реализации проекта сюда можно будет отклонить часть поездов с участка Челябинск–Кропачево, а также международные грузопотоки по МТК Европа–Россия–Казахстан –Китай и Европа–Россия–Казах стан–Средняя Азия.

Отмечу, что бизнес-план проекта уже прошел все этапы согласования. Экспертиза доказала его высокую экономическую эффективность. Мы надеемся, что проектные работы начнутся в 2009 году.

«Транспорт»: То есть «четвертый ход» Транссиба будет востребован и после тогмодернизации участка Челябинск–Кропачево?

— Да. По данным ГИПРОТРАНСТЭИ и НИИАС, пропускные способности всех трех главных выходов Транссиба с Урала на Запад – Пермского, Дружининского и Кропачевского — к 2015 году будут полностью загружены. Если по предпортовым подходам мы всегда имеем резервный маневр в направлении портов Украины и Прибалтики, то по Уралу такого маневра попросту нет, и это притом что более 70% грузовой базы страны формируется восточнее Волги. Темпы роста промышленности и погрузки на самом Урале — наивысшие по РФ.

Уже в 2010 году суммарная погрузка Свердловской и Южно-Уральской железных дорог превысит погрузку Западно-Сибирской. С учетом географического положения, инвестиционной фазы развития и лидирующей роли Урала в металлургии, стройиндустрии, нефтяной и газовой промышленности проблемы пропускной способности на Урале могут стать общенациональными. Уже сегодня очевидно, что без полноценного четвертого главного выхода с Урала на Запад попросту не обойтись. В этой связи с учетом совместной работы, проделанной с НИИАС, дорога предлагает специализацию ходов по направлениям Пермский и Дружининский–Север и Северо-Запад, Кропачевский–Центр и Запад, Оренбургский–Юг и ЮгоЗапад.

«Транспорт»: В настоящее время много говорят о проекте «Урал промышленный — Урал Полярный». Как скажется на работе ЮУЖД его реализация?

— В рамках этого проекта мы будем развивать участок Челябинск –Нижняя–Каменск-Уральский. Сегодня он также работает на пределе пропускной способности — здесь проходят до 30 пар поездов в сутки. А в перспективе, при реализации проекта «Урал промышленный — Урал Полярный», эта цифра должна значительно увеличиться.

В поставках рудно-металлургического сырья с Полярного Урала сегодня крайне заинтересованы металлургические комбинаты, расположенные на территории Челябинской и Оренбургской областей (ММК, ЧМК, «Уральская сталь»). С другой стороны, с Южного Урала в район освоения перспективных месторождений мощным потоком должна пойти техника, строительные материалы и другие ресурсы.

Поэтому актуальность развития этого рокадного хода очевидна. Она будет достигнута за счет строительства вторых путей. Технико-экономическое обоснование проекта разработано и доказывает его высокую эффективность. К 2013 году участок станет полностью двухпутным.

Еще одно направление, которое требует развития — участок Исилькуль–Петропавловск–Курган. Этот ход будет ориентирован на пропуск тяжеловесных и длинносоставных поездов.

Отмечу, что в целом магистраль уже готова к пропуску таких составов. За последние несколько лет нам удалось модернизировать более 10 станций, увеличив полезную длину пути четного и частично нечетного направлений до 1,5 тыс. м. Одновременно с удлинением пути на участке были проведены и другие работы. Так, по линии хозяйства сигнализации, централизации и блокировки были усилены междупутные электротяговые соединители, заменены дроссель-трансформаторы, подверглись ревизии хозяйства энергоснабжения и пути.

На ЮУЖД намерены и далее развивать инфраструктуру под данный проект. На станции Курган будет возведен крытый пункт технического обслуживания локомотивов, переоснащено локомотивное депо, реконструирован пункт технического обслуживания грузовых вагонов. Наконец, начнется внедрение систем цифровой связи, мультисервисных сетей.

«Транспорт»: Как развиваются отношения дороги с казахстанскими партнерами?

— Перспективы нашей совместной работы с Северо-Казахстанской областью мы прописали в специальном соглашении, которое приняли весной этого года — в нем обговорены права и обязанности сторон.

Республика Казахстан традиционно поставляет для предприятий региона, который обслуживает ЮУЖД, каменный уголь, руду (в основном железную), зерно и другие грузы. Многие грузоотправители имеют долгосрочные (на период до 2010 года и более) договоры на поставку казахстанского сырья. ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» традиционно использует для выплавки металла железорудное сырье Соколовско-Сарбайского ГПО, а Троицкая ГРЭС изначально спроектирована для потребления казахстанских экибастузских углей.

Со своей стороны, предприятия нашего региона в адрес казахстанских потребителей отправляют продукцию металлургов, цемент, строительные грузы, нефтепродукты.

Так, взаимные поставки грузов в перспективе будут продолжаться.

«Транспорт»: Как чувствуют себя на ЮУЖД независимые перевозчики?

— Дорога готова к взаимовыгодному конструктивному сотрудничеству с каждым собственником подвижного состава.

С выделением из ОАО «РЖД» «Первой грузовой компании» ее парк еще в конце прошлого года начал перевозить цемент. В текущем году в вагонах ПГК отгружаются строительные грузы, черные металлы, граншлаки, цемент, нефтепродукты. Эта компания начинает оказывать существенное влияние на транспортный рынок региона, занимая одно из ведущих мест по объемам перевозок среди собственников подвижного состава.

Дорогой разработан и определен регламент взаимодействия с филиалом ОАО «ПГК» на ЮУЖД, который устанавливает технологию совместной работы при осуществлении грузоперевозок.

Мы хотим пожелать Челябинскому филиалу ОАО «ПГК» стабильности в работе, причем не только с крупными грузоотправителями, но и с клиентами, которые перевозят немного, а также с теми, кто отгружает сырьевую продукцию.




Транспорт №10/2008

[a.fedchuk]

Если карта элетрификации не врёт, то электрификация участка Оренбург-Кинель идёт полным ходом, а участок Оренбург-Бузулук уже электрифицирован.

__________________________________________________ _______________

ПРИВОЛЖСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

[Pahann4]

Ещё как врёт! Не далеко от Оренбурга , перегон Красногвардеец - Бузулук , возле ст. Заливная . Хотя одно изменилось за последние время на ст. Сырт поставили такие опары для освещения как на электрифицированных участках, в Каргале давно такие стоят хоть и только с одной стороны

[a.fedchuk]

Да действительно карта врёт.

Чётная горловина станции Кинель и участок Кинель-Бузулук.

__________________________________________________ _______________

ПРИВОЛЖСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

[Andron]

Мне кажется , к олимпиаде электрифицируют, простите , если не прав.

__________________________________________________ ______________

ПРИВОЛЖСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДРОГА

[MOROVICTOR]

Такое ощущение складывается что специально кто-то не хочет чтобы кинель-оренбург электрифицировали

[М. Иванов]

Ну как бы дорого это, а может и мощности электрические не позволяют (из-за чего ценник еще более возрастает).

[leonidovich1961]

Видимо потому, что на ст. Кинель нужно делать станцию стыкования и ход упирается в тот же разгружаемый Кропачевский, данная станция исчезла из последних документов как этот:

Реестр крупных инвестиционных проектов, направленных на создание новых и модернизацию существующих конкурентоспособных производств в реальном секторе экономики Приволжского федерального округа



17. г.Оренбург - Бузулук Южно-Уральская железная дорога - филиал ОАО "РЖД". Электрификация и техническое перевооружение участка ж/д Оренбург-Красногвардеец-Сенная

[Andron]

Сообщение от MOROVICTOR

Такое ощущение складывается что специально кто-то не хочет чтобы кинель-оренбург электрифицировали

Обязатель есть такие люди......!!!!!

[Andron]

Сообщение от leonidovich1961

Видимо потому, что на ст. Кинель нужно делать станцию стыкования и ход упирается в тот же разгружаемый Кропачевский, данная станция исчезла из последних документов как этот:

Реестр крупных инвестиционных проектов, направленных на создание новых и модернизацию существующих конкурентоспособных производств в реальном секторе экономики Приволжского федерального округа



17. г.Оренбург - Бузулук Южно-Уральская железная дорога - филиал ОАО "РЖД". Электрификация и техническое перевооружение участка ж/д Оренбург-Красногвардеец-Сенная

Мне кажется, что станцию стыкования необязательно в Кинели делать, можно и в Бузулуке например.

[Vivan755]

Кинель мужского рода...

[leonidovich1961]

Насчет сроков исполнения данного проекта согласно данной статьи вопрос открытый:

Регионы просят рубля
27.07.2006 проект
На Южно-Уральской магистрали готовят инвестиционный проект для получения средств из госбюджета на электрификацию участка дороги от Оренбурга до станции Кинель.

Стоимость проекта – 17 млрд руб. На самой магистрали в электрификацию первого промежуточного участка от Оренбурга до станции Красногвардеец планируют вложить 2,81 млрд руб. Оставшиеся средства на дороге рассчитывают получить из Инвестиционного фонда РФ. Сейчас специалисты ЮУЖД ведут работу по подготовке и согласованию необходимого пакета документов с РАО «ЕЭС России» и региональными правительствами.

Целесообразность и эффективность проекта, который входит в инвестиционную программу ЮУЖД, одобряют все заинтересованные в реализации проекта стороны. Помимо ЮУЖД, это Куйбышевская дорога, администрации Оренбургской и Самарской областей, ОАО «Волжская межрегиональная распределительная компания», ОАО «Оренбургэнерго».

Губернатор Оренбургской области Алексей Чернышев уверен, что электрификация участка позволит создать дополнительный рынок сбыта электроэнергии, решить серьезную экологическую проблему, создать новые рабочие места.

Дорога предложила руководству Приволжского федерального округа провести встречу с участием представителей Минэкономразвития, Минтранса и ОАО «РЖД» для решения вопроса о включении проекта в программу финансирования из Инвестфонда.

Евгения МУСИХИНА,
соб. корр. «Гудка»

[Фанат 2ТЭ10М]

Сообщение от MOROVICTOR

Такое ощущение складывается что специально кто-то не хочет чтобы кинель-оренбург электрифицировали

Еще как не хочем! А с чего это ее собственно должны электрифицировать? Работает себе линия и работает никому не мешает. А Красногвардеец - Пугачевск электрифицировать вообще смешно, там многими часами может ни одного поезда не проехать. Так что скорее всего все эти разговоры - сплошная показуха.

[Vivan755]

«Не хочем» — это кто не хочет? И то, что «работает себе и работает», не значит, что работает хорошо. Из списка двенадцати самых загруженных линий РЖД Кинель - Оренбург — единственная неэлектрифицированная, и это при том, что есть электрифицированные участки с куда меньшим движением и куда более лёгким профилем. Позор

[Pahann4]

Была бы электрификация поездов было бы ещё больше т.к. поезда идущие с Челябинска в Астрахань идёт через Кинель, а могли бы идти через Оренбург(это ведь на 200км ближе), но не идут потому что не выгодно тащить поезд под тепловозом