Бесколлекторные тяговые двигатели

[SVP]

Короче говоря, если разработчик адекватно оценил предстоящие трудозатраты и потенциал своего колллектива, получил финансирование в требуемом объеме и работет по согласованному плану - успех вполне достижим.
Так оно и есть.
Но реализовать все это в единой структуре с общим руководством и единым кошельком - проще, надежнее и дешевле.
Проще - потому что меньше придется особо квалифицированных специалистов отвлекать на отслеживание межорганизационных интерфейсов по срокам и качеству работ.
Надежнее - потому что своих специалистов проконтролировать проще.
Дешевле - потому что свои затраты пойдут по себестоимости из своего бюджета, а любой сторонней организации нужно оплачивать еще накладные расходы и прибыль.
Конечно, начальники с "особыми" талантами могут и такой сценарий довести до полного абсурда.

[Oleg2000]

Сообщение от SVP

Но реализовать все это в единой структуре с общим руководством и единым кошельком - проще, надежнее и дешевле.

Я понимаю причины, по которым в СССР все старались делать на одном предприятии. Причины те же самые. Да, так работать гораздо проще, с этим никто не спорит.

Проблема в том, что так можно успешно создавать только старую технику. Как только у нас появляется необходимость обгонять конкурентов, тут же вылезают "чужие", непрофильные разделы работ. Конечно, в каких-то случаях можно выйти из положения, включив в коллектив людей с энциклопедическими знаниями, которые могут быстро стать специалистами в другой области. Но это при малом объеме работ в новой области. Надо было, скажем, во ВНИТИ решать вопросы с резиновыми амортизаторами - стали резинщиками, сами создали оборудование, оснастку. Был дефицит тензодатчиков - сами наладили выпуск. А если понадобится создать новый микропроцессор? Или облучать детали в реакторе? Ну не будет каждое НПО у себя строить реактор, который неизвестно, понадобится ли потом.

[SVP]

Я тут слышал недавно занятную историю о проекте Боинг-787, очень созвучную с обсуждаемыми идеями.
Сейчас корпорация Боинг оказалась в очень непростой ситуации с этим проектом. Какое-то время назад она распродала свои производства многих компонентов и подсистем самолетов. Теперь это совершенно отдельные компании. В этом был свой резон. И для серийных проектов это получилось вполне разумно. Но проект 787 - принципиально новый. И оказалось, что координация взаимодействия с "мелкими" партнерами по этим принципиально новым разработкам и по технике, и по качеству, и по срокам многократно усложнилась.
Короче говоря, Боинг недооценил всей сложности работы в новой структуре, и из-за этого идет очень существенное отставание от изначального бизнес-графика.

Вы, Олег, совершенно правы, рассказывая о том, как ВНИТИ по необходимости брался за совершенно непрофильные задачи каких-то компонентов и решал их.
Но это ведь все результат примитивной плановой экономики СССР. Я отнюдь не ругаю её. Такая экономика была создана для конретной задачи "вылезания из пропасти" и она работала. Но она могла создавать только достаточно простую технику. Что-то более "тонкое" всегда давалось с грандиозными проблемами. Все производства, еле поспевая выполнять плановую программу, шарахались от новых задач, как от огня. Что-то можно было раскрутить только через высшие органы. В электротяговой сфере таким счастливчиком оказался ВЛ80Р. И больше НИЧЕГО принципиально нового с 60-х годов по сей день.

Говоря об НПО я, конечно, не имею в виду возврат к такой системе. Для серьезного рывка в технике конечно нужен насыщенный рынок базовых комплектующих и компании, готовые браться за воплощение самых экзотических задач в этом сегменте рынке. И это фундамент для компаний производителей техники, без которого ничего не будет.
А разработку принципиальных узлов и систем конечного продукта (в нашем случае -электровоза), все-таки, нужно всегда держать в своих руках. Производство - это другой вопрос.
К примеру Бомбардье в своих тяговых преобразователях не изготавливает самостоятельно ни одной детали. Все заказывается другим компаниям, специализирующимся на том или ином производстве.
Бобмардье полностью делает всю разработку и сборку.
В этом случае все "Know-what" и "Know-why" всегда принадлежит только Бомбардье. А "Know-how" - обычно принадлежит изготовителю, так как привязано к его существующей технологии. При этом четко оговаривают, что производитель имеет право изготавливать данное техническое решение только по заказам Бомбардье.

[Oleg2000]

Сообщение от SVP

Я тут слышал недавно занятную историю о проекте Боинг-787, очень созвучную с обсуждаемыми идеями.
Сейчас корпорация Боинг оказалась в очень непростой ситуации с этим проектом. Какое-то время назад она распродала свои производства многих компонентов и подсистем самолетов.

Это совершенно иной вопрос.
Здесь изначально было сложившееся производство, и распродажа прошла вне связи с необходимостью осваивать новые изделия. Это нерационально.

Вы, Олег, совершенно правы, рассказывая о том, как ВНИТИ по необходимости брался за совершенно непрофильные задачи каких-то компонентов и решал их.
Но это ведь все результат примитивной плановой экономики СССР.

Отнюдь нет.
Сейчас точно так же может не оказаться поставщиков какого-то оборудования по разумным ценам, или это оборудование не устраивает, или же, наконец, это нестандартное оборудование.

В электротяговой сфере таким счастливчиком оказался ВЛ80Р. И больше НИЧЕГО принципиально нового с 60-х годов по сей день.

Прежде всего, электровозостроение у нас оказалось искусственно отделено от тепловозостроения. В результате механическая часть тепловозов развивалась быстрее, чем электровозов.

Во вторых, электровозостроение оказалось слишком отделено от МРП. Такое впечатление, что в электровозостроении разработчики электрической части вообще никогда на предприятиях МРП не были и пользовались решениями 10-20-летней давности. Они варились в собственном соку.

А разработку принципиальных узлов и систем конечного продукта (в нашем случае -электровоза), все-таки, нужно всегда держать в своих руках.

Держать в своих руках надо. Но это не значит, что надо всегда вариться в собственном соку. Например, те же НЭВЗ и ВЭЛНИИ обращались во ВНИТИ провести испытания вибронагруженности элементов магнитной системы ТЭД. Причина была простая - у Авраменко есть методика тензометрирования деталей ГП и ДП под током, а у НЭВЗ, ВЭЛНИИ, ВНИИЖТ, МИИТ, ЛИИЖТ и т.п. ее не было. Авраменко сделал эту работу, сделал качественно. А начали бы сами - скорее всего бы полностью провалили, и хорошо, если бы обошлось без жертв (если несколько сот вольт пробьет на измерительную аппаратуру).

В этом случае все "Know-what" и "Know-why" всегда принадлежит только Бомбардье. А "Know-how" - обычно принадлежит изготовителю, так как привязано к его существующей технологии.

Так помните, Вы сами советовали НЭВЗу прямо противоположное, т.е. взять привод Бомбардье и know-how, оставив Бомбардье все know-why?
А я предлагал завязаться с ВНИТИ, т.к. в том случае НЭВЗ будет иметь хотя бы часть know-why.

[SVP]

Сообщение от Oleg2000

Так помните, Вы сами советовали НЭВЗу прямо противоположное, т.е. взять привод Бомбардье и know-how, оставив Бомбардье все know-why?
А я предлагал завязаться с ВНИТИ, т.к. в том случае НЭВЗ будет иметь хотя бы часть know-why.

Все не так просто.
Зарубежные компании предлагают, например, ТМХ, технические решения, которые в основе уже были отработаны компаниями полностью за свой счет. То есть, цена предложения - это фактически стоимость производства плюс какие-то начальные расходы на доработку базовых технических решений под заданные требования. Например, сделать раму западноевропейской тележки шире для колеи 1520 мм. Никакой науки в этом нет. Это обычный рутинный инжиниринг. И по всем другим компонентам то же самое.
В такой ситауации и за такие деньги с какой стати зарубежная компания будет передавать свой опыт и знания партнеру - ТМХ. Только продукт натурой, или чертежи для производства на месте такого продукта по лицензии.

ВНИТИ поступит точно также, если всю фундаментальную работу по созданию некой новой конструкции он выполнил за свой счет.
То есть, право на интеллектуальную собственность имеет тот, кто заплатил за процесс создания этой интеллектуальной собственности.

Но ВНИТИ, как научная организация, не имеет столь значительной прибыли, чтобы за счет средств из этой прибыли делать дорогостоящие разработки. Поэтому любые серьезные разработки такие независимые научные организации могут делать только по заказам, например ТМХ. А тогда и интеллектуальная собственность будет принадлежать ТМХ.

Но в этой ситуации есть одна большая каверза с рисками и ответственностью. В любой новой разработке есть риск. Я имею в виду не формальный риск выслушивать гневные речи вице-президента РЖД на совещаниях. А реальный риск необходимости оплатить убытки закзачика разработки и/или покупателя конечной продукции, связанные с ошибкой в разработке. А эти убытки могут быть огромны.
И каверза заключается в том, что рождается этот инженерный риск в работе разработчика (ВНИТИ). И именно разработчик должен отвечать своим кошельком за устранение последствий ошибки. Потому что он подписал контракт на разработку, в котором ошибки не были предусмотрены. Но чисто научная организация не может иметь тех резервов в своем бюджете, чтобы покрыть убытки от своей ошибки. И тогда все это автоматически переваливается на бюджет заказчика разработки (ТМХ). По деньгам он его потянуть сможет. Он мощный производитель и бюджет у него очень солидный. Но все равно эти убытки будут незапланированными для него, потому что опять-таки в контракте с ВНИТИ ошибка не была предусмотрена.

И такие фундаментальные нестыковки в любую новую разработку сразу закладывают бомбу замедленного действия.

[SVP]

Завершая мысль скажу, что, конечно, вариться в собственном соку сейчас - это неправильно. По отдельным задачам можно, нужно и очень эффективно привлекать сторонних специалистов из ВУЗов и научных центров. Но общую ответственность за разработку может реально брать на себя тот, кто одновременно владеет и ключевым интеллектуальным потенциалом, и средствами на покрытие рисков. Если эти две составляющие расположены в разных огранизациях - это плохо.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от SVP

Но общую ответственность за разработку может реально брать на себя тот, кто одновременно владеет и ключевым интеллектуальным потенциалом, и средствами на покрытие рисков. Если эти две составляющие расположены в разных огранизациях - это плохо.

Поэтому ТМХ необходимо создание своего инжинирингового центра.

[Oleg2000]

Сообщение от SVP

Зарубежные компании предлагают, например, ТМХ, технические решения, которые в основе уже были отработаны компаниями полностью за свой счет. То есть, цена предложения - это фактически стоимость производства плюс какие-то начальные расходы на доработку базовых технических решений под заданные требования. Например, сделать раму западноевропейской тележки шире для колеи 1520 мм. Никакой науки в этом нет. Это обычный рутинный инжиниринг. И по всем другим компонентам то же самое.
В такой ситауации и за такие деньги с какой стати зарубежная компания будет передавать свой опыт и знания партнеру - ТМХ. Только продукт натурой, или чертежи для производства на месте такого продукта по лицензии.

ВНИТИ поступит точно также, если всю фундаментальную работу по созданию некой новой конструкции он выполнил за свой счет.
То есть, право на интеллектуальную собственность имеет тот, кто заплатил за процесс создания этой интеллектуальной собственности.

Ключевое слово - ЕСЛИ.
В данном случае можно эту интеллектуальную собственность у ВНИТИ купить.
Поскольку данная разработка максимально делается под имеющуюся технологическую базу ТМХ, то, несмотря на эксклюзивность, это обойдется это заведомо дешевле, чем купить "коробочное" решение у Бомбардье, а потом еще покупать всю линию для его производства. Причем налаживание нового оборудование может оказаться дольше доводки привода.

Итак - платим меньше и имеем интеллектуальную собственность.

Но в этой ситуации есть одна большая каверза с рисками и ответственностью. В любой новой разработке есть риск. Я имею в виду не формальный риск выслушивать гневные речи вице-президента РЖД на совещаниях. А реальный риск необходимости оплатить убытки закзачика разработки и/или покупателя конечной продукции, связанные с ошибкой в разработке. А эти убытки могут быть огромны.

Во-первых, гневные речи будут выслушивать в любом случае. Ну что там в ТЭМ18ДМ нового? Или в продукции Уралвагонзавода? Качество надо обеспечивать, качество.

А риск новой разработки ликвидируется обстоятельными инструментальными исследованиями и стендовыми испытаниями.

НЭВЗ должен бояться не новой конструкции, а своих штатных бракоделов и халтурщиков. И это практически относится ко всем заводам ТМХ.

И каверза заключается в том, что рождается этот инженерный риск в работе разработчика (ВНИТИ). И именно разработчик должен отвечать своим кошельком за устранение последствий ошибки. Потому что он подписал контракт на разработку, в котором ошибки не были предусмотрены. Но чисто научная организация не может иметь тех резервов в своем бюджете, чтобы покрыть убытки от своей ошибки.

Ну, во-первых, любая организация может отвечать своим имуществом

Во-вторых, в варианте с Бомбардье есть риск, что огромные средства, выброшенные на закупку оборудования и производство оснастки, окажутся без отдачи, например, потому что заказчик поменял политику закупок, ТЗ. и т.п. Бомбардье никакой ответственности за это нести не будет и, собственно, к ним и нельзя предъявить никаких претензий. Но НЭВЗ налетить на бабки, и немалые, потому что при такой переменчивости заказчика нельзя замахиваться на крупные инвестиции в данном вопросе, это слишком рискованно.

Т.е. бояться надо, опять-таки, совсем другого - тех же бракоделов и переменчивости заказчика. А снизить риск в этом случае можно только, создав привод максимально под имеющуюся технологическую базу.