ЭРки, ВЛы и комфорт для машиниста (из темы про медкомиссию)

[Drozd]

Хочу спросить,а куда так повально со всех ЭРок(круглых) пропали эмблемы Рвз,RVR,и герб СССР?

[Vad]

Сообщение от Drozd

Хочу спросить,а куда так повально со всех ЭРок(круглых) пропали эмблемы Рвз,RVR,и герб СССР?

Давным давно висят на стенках раздевалок и каптерок.

[Слесарь]

Сообщение от Drozd

Хочу спросить,а куда так повально со всех ЭРок(круглых) пропали эмблемы Рвз,RVR,и герб СССР?

Насчёт секций - пару раз ко мне подходили коллекционеры то ли ж/д, то ли советской символики с просьбами открутить для них приглянувшиеся им железки, разумеется, за вознаграждение. Я отвечал уклончиво - посылал на х....

У нас в депо начальство однажды озаботилось заменой советских гербов российскими. Стали снимать. Всё давно прикипело намертво, поэтому живых знаков практически не осталось. Редкие уцелевшие отправились по ж/д музеям. Вместо советского литья прилепили наклейки. Не могу не отметить нездорового, на мой взгляд, энтузиазма, проявленного целым рядом депо и выразившегося в сочинении собственных гербов.

[Yolkin]

Сообщение от Слесарь

Я отвечал уклончиво - посылал на х....

[Слесарь]

Сообщение от Yolkin

Спасибо. Это, вообще, из анекдота. Не помню, какого. Что-то с прапорщиком....

[Сибиряк]

Сообщение от Drozd

Хочу спросить,а куда так повально со всех ЭРок(круглых) пропали эмблемы Рвз,RVR,и герб СССР?

Жалко!

[Vivan755]

На ЧС2Т, на пассажирских вагонах, на прицепных вагонах секций применены так называемые шпинтоны - те же челюсти

На ЧС2, ЧС7 с ЧС8 шпинтоны (точнее, цапфы) погружены в стакан, работают в масле, которое не вылетает на улицу и в которое мало что залетает с улицы. И сайлентблок там есть, нет жёсткости. Так что челюстями такой буксовый узел можно обозвать лишь с натяжкой. А что выкатывать легче - так с телеги колесо вообще выкатывать не надо, оно там снимается. Не всю же жизнь на утюгах ездить. Разница между челюстным и бесчелюстным подвешиванием на скорости чувствуется хорошо

При двухступенчатом пуске потери в пусковых сопротивлениях составляют половину от потребляемой ТЭД. При одноступенчатом - эти потери равны потребляемой ТЭД энергии. Поскольку в первом приближении масса электропоездов обеих серий одинакова, ЭР2 будет экономить до 25% эл-энергии по сравнению с ЭР2Т

Что-то я сомневаюсь, что причина пережога - только в одноступенчатом пуске. На параллельном соединении расход электроэнергии будет больше, чем на последовательном, это по электросчётчику в любом постояннике видно. Хотя на ЭР2Т двигатели другие совсем. Разгон за счёт ослабления возбуждения до 18 %, вместо 50 % на ЭР2, старые двигатели ЭР2 вряд ли бы работали при таком ОП

[Слесарь]

Сообщение от Змей Поволжыч

На ЧС2, ЧС7 с ЧС8 шпинтоны (точнее, цапфы) погружены в стакан, работают в масле, которое не вылетает на улицу и в которое мало что залетает с улицы.

Чем это отличается от челюстей ВЛ23 и ТЭМ2? Там тоже челюсти смазываются (это, знаете, для уменьшения износа).
Масло вылетает, в масло залетает.... И что? Лишь бы оно было. Хочешь - лей осевое, хочешь - индустриальное, нету - лей отработку....

И сайлентблок там есть, нет жёсткости. Так что челюстями такой буксовый узел можно обозвать лишь с натяжкой.

Сайлент-блоки, или, по-русски, поводки, передают горизонтальные, т.е. продольные и поперечные усилия от буксы на раму тележки и не влияют на жёсткость рессорного подвешивания. Как известно, продольная жёсткость рессорного подвешивания должна быть максимальной, поэтому в этом отношении поводки не дают выигрыша в сравнении с челюстями. Резиновые элементы широко применяются во всех видах рессорного подвешивания из-за эффективного гашения высокочастотных колебаний (что, впрочем, зависит от температуры наружнего воздуха).

Как говорится, хоть горшком назови, только в печь не ставь... Челюсти - они и в Африке челюсти.

А что выкатывать легче - так с телеги колесо вообще выкатывать не надо, оно там снимается.

Я не совсем понял, что Вы хотели этим сказать. Колёсные пары между подъёмочными ремонтами приходится выкатывать по ряду причин:

1. Неисправности КП, которые не устраняются обточками без выкатки и при наличии которых её нельзя эксплуатировать;
2. Неисправности ТЭД, которые требуют его замены;
3. Неисправности тяговой передачи, не устранимые под локомотивом;
4. Подбор КП по разнице диаметров бандажей.

Для выкатки КП, редукторов, КМБ, КРБ (колёсно-редукторный блок) локомотивов применяется скатоподъёмник - расположенный в котловане механизм, могущий перемещать вертикально и горизонтально (перпендикулярно оси пути) участок рельсового пути с установленной на нём КП. У моторных вагонов электросекций домкратами поднимают за одну шкворневую балку кузов, выкатывают тележку и уже из-под неё, приподнимая конец рамы краном, выкатывают КП.
Где там чего снимается - непонятно...

Не всю же жизнь на утюгах ездить. Разница между челюстным и бесчелюстным подвешиванием на скорости чувствуется хорошо

А какие локомотивы и на какой скорости Вы сравнивали?

Например, некорректно сравнивать плавность хода грузового локомотива и пассажирского, одно- и двухсекционного, с одно- и двухступенчатым подвешиванием.

Есть показатель, который даёт возможность предварительно оценить плавность хода и комфорт, не залезая на локомотив. Это статический прогиб рессорного подвешивания. Чем он больше, тем лучше. Ориентировочное для проектирования эмпирическое значение 1мм на 1км/ч конструкционной скорости.
Например, статический прогиб рессорного подвешивания для тепловозов 2ТЭ10Л, 2ТЭ116, ТЭМ7 и ТЭП70 составит, соответственно, 75, 146, 176 и 180 мм. Попробуйте угадать, ход какого тепловоза будет мягче, а если приходилось на них ездить - вспомните и сравните ощущения.

Что-то я сомневаюсь, что причина пережога - только в одноступенчатом пуске.

Пережог эл-энергии бригадой оценивается относительно норм расхода, которые для каждой серии разные (зайдите к машинисту-"конструктору" по теплотехнике). Это - один из показателей квалификации машиниста. Я же говорю про конструктивные различия, дающие при одинаковой механической работе разный КПД схемы. Нарисуйте для себя диаграмму реостатного пуска в осях P,v и сразу всё поймёте. Это математика.

На параллельном соединении расход электроэнергии будет больше, чем на последовательном, это по электросчётчику в любом постояннике видно.

Совершенно с Вами согласен.

Хотя на ЭР2Т двигатели другие совсем. Разгон за счёт ослабления возбуждения до 18 %, вместо 50 % на ЭР2, старые двигатели ЭР2 вряд ли бы работали при таком ОП

Я уже говорил, что применение реостатного (именно реостатного, а не рекуперативного) торможения требует электрической прочности ТЭД примерно в 1,5 раза большей, чем в тяге. Тогда межвитковую изоляцию УРТ-110 (ТЭД ЭР2) пришлось бы рассчитывать на напряжение 1500*1,5=2250В. Это невозможно конструктивно. Пришлось ограничить напряжение на ТЭД величиной 750В, отказашись от перегруппировки. Получился ТЭД 1ДТ-003. Поскольку он проектировался позже, а ЭДТ не получил широкого применения, прочность изоляции оказалась избыточной (сравнивая с УРТ-110) и в целом ТЭД ЭР2Т работали надёжнее ТЭД ЭР2.
По ряду причин, в том числе из-за более низкого напряжения и непредельности конструкции 1ДТ-003 допускают более глубокое ослабление возбуждения, чем ТЭД других типов. Однако на практике машинисты используют 4-е положение КМ достаточно редко из-за ограничения максимальной скорости 100 км/ч и боязни перебросов.

Природу не обманешь. Какие бы не были двигатели, на разгон 600- тонного электропоезда требуется одно и то же количество энергии, даже если его тепловоз будет толкать. Но потребляемая энергия будет разной, и правильный выбор схемы уже может сильно снизить её расход. Что я и пытался сказать.

Кстати, КПД ТЭД на ОП незначительно, но понижается.

[Combine]

Но потребляемая энергия будет разной, и правильный выбор схемы уже может сильно снизить её расход. Что я и пытался сказать.

Ну и выходит, что КПД будет разный. Закон сохранения: если энергия не тянет поезд, то она вылетает в трубу.

[Слесарь]

Сообщение от Combine

Ну и выходит, что КПД будет разный. Закон сохранения: если энергия не тянет поезд, то она вылетает в трубу.

Да. КПД системы пуска (включая сопротивления) для разных схем будет разным. На ВЛ10 с 3-х ступенчатым пуском потерь ещё меньше.

[Drozd]

C гербами понятно... А эмблемы РВЗ(со звездой) на каких-то еще остались? Недавно правда,головной вагон Эр2-963 в музей на Варшавском вокзале привезли-РВЗ(со звездой).
Те эмблемы RVR,которые остались,они родные?

[GA610]

Комфорт – понятие относительное. Там главное – не перегибать. Полы помыть перед поездкой – это да, но «плёночкой под дерево»… это, (имхо) переборчикс…Есть такие долбо…любители этого «внутреннего тюнинга», чаще всего маневровые на малодеятельных станциях, и они так этими цацками-пецками лок обвешивают, что кабина превращается в будуар куртизанки…Рюшечки, шторочки, шарики блестящие, обои розовые, линолеум жёлтенький…

+1000

[Vivan755]

Чем это отличается от челюстей ВЛ23 и ТЭМ2? Там тоже челюсти смазываются (это, знаете, для уменьшения износа)

Хоть раз взгляните на выкаченный КРБ ЧС2 или ЧС7 и поймёте. Пара трения работает В МАСЛЯНОЙ ВАННЕ. Челюсти ВЛ23 или ТЭМ2 работают на открытом воздухе

Сайлент-блоки, или, по-русски, поводки, передают горизонтальные, т.е. продольные и поперечные усилия от буксы на раму тележки и не влияют на жёсткость рессорного подвешивания

Вы не поняли, что я хотел сказать, потому что не знаете конструкцию буксового узла постояночных ЧСов. В вертикальные отверстия в корпусе буксы вставлены большие резинометаллические втулки (сайлентблоки) и в них вставлены стаканы. В стаканы заливается масло и колпара подкатывается, пальцы (цапфы), запрессованные в раму тележки, заходят в стаканы. В результате пара трения цапфа-стакан работает в залитом в стакан масле, а между стаканом и корпусом буксы есть упругий элемент, резиновая втулка. У ТЭМ2/М62 упругой связи нет, там ограничение хода буксы - упор на буксе. Тележка виляет - буксы колпары бьются о наличники из-за зазоров. Плавности хода это не добавляет. У ЧС2/ЧС7/ЧС8 стаканы мягко вибрируют в буксах. ЧС2, хоть и не самый мягкий на ходу локомотив (статический прогиб, кстати, меньше раза в полтора, чем у ТЭМ2, если не изменяет память), всё же поприятнее ТЭМ2 или М62
А каждый поводок 2ТЭ116, ЭР2Т или ВЛ80 состоит из ДВУХ сайлентблоков

А какие локомотивы и на какой скорости Вы сравнивали?

Практически все. Можно вспомнить для чистоты эксперимента хотя бы 2М62 и 2М62У (челюстные и бесчелюстные тележки соответсвенно) на скорости 60-70 км/ч на одном и том же участке. В М62 больше не поеду, 2М62У просто чуть потряхивает и повиливает. Про ТЭП70 просто скачать нечего - он только покачивает, как и ЧС7 с ЧС8

Кстати, КПД ТЭД на ОП незначительно, но понижается

Да! Это мне известно. И, думаю, в этом и кроется неэкономичность ЭР2Т. Не секрет, что машинисты локомотивов переменного тока сначала дадут на двигатели предельное напряжение (27-29 позиций на ЧС или 33 на ВЛ) и только потом включат шунты, если уж совсем надо ещё тока. Шунты при том же токе съедят больше энергии, чтобы понять, почему, надо лезть в магнитную систему двигателя, это не в рамках форума. На ЭР2 - параллель и 50% ОП. На ЭР2Т - сериес и 18%. Даже если пересчитать удвоенный расход на ЭР2 за счёт параллели, то его убивает почти трёхкратное увеличение ОП, 50/18=2,7. Чтобы получить на 4 позиции на ЭР2 и ЭР2Т одинаковый расход, на ЭР2Т ОП нужно ограничить навскидку на 27-30%. Но тогда снизится максимальная скорость
Надеюсь, я нигде не ошибся в этих прикидках

[Слесарь]

Сообщение от Змей Поволжыч

Хоть раз взгляните на выкаченный КРБ ЧС2 или ЧС7 и поймёте.

Не хочу. Меня от этих колёс и КМБ уже тошнит.

Пара трения работает В МАСЛЯНОЙ ВАННЕ. Челюсти ВЛ23 или ТЭМ2 работают на открытом воздухе

И что? Чуть меньше абразивный износ? Для работы подвешивания это рояли не играет.

Вы не поняли, что я хотел сказать, потому что не знаете конструкцию буксового узла постояночных ЧСов.

Я бы выразился мягче - не помню... Столько световых лет, световых зим...

У ТЭМ2/М62 упругой связи нет, там ограничение хода буксы - упор на буксе.

На тепловозах с челюстными тележками уже давно устанавливают упругие (пружинные) упоры в буксах крайних осей тележек. Они ограничивают разбег оси в буксах. Разбег букс наружу тележек ограничивают торцевые (внутренние) челюсти. У электровозов осевые усилия, действующие на буксу, воспринимают либо бурты подшипников (отечественные), либо упорный подшипник (вражеские). Конструкция буксы с упорным подшипником применяется в бесчелюстных тележках отечественных тепловозов. К сожалению, малые поперечные разбеги КП в 3-х осных бесчелюстных тележках приводят к сильному износу гребней. Для электровозов ЧС2т, в частности, для 2-й и 5-й КП допускалась толщина гребня 21 мм, в то время как для остальных - 26. (Это по старой, 329-й инструкции)

Тележка виляет - буксы колпары бьются о наличники из-за зазоров.

Это не совсем так.

У ЧС2/ЧС7/ЧС8 стаканы мягко вибрируют в буксах. ЧС2, хоть и не самый мягкий на ходу локомотив, всё же поприятнее ТЭМ2 или М62

Я уже говорил про статический прогиб рессорного подвешивания и демпфирующие свойства резины.

(статический прогиб, кстати, меньше раза в полтора, чем у ТЭМ2, если не изменяет память)

Изменяет. 135 мм у ЧС2,ЧС2т против 75 мм у ТЭМ2,М62,ТЭ10Л.

А каждый поводок 2ТЭ116, ЭР2Т или ВЛ80 состоит из ДВУХ сайлентблоков

Ага.

Можно вспомнить для чистоты эксперимента хотя бы 2М62 и 2М62У (челюстные и бесчелюстные тележки соответсвенно) на скорости 60-70 км/ч на одном и том же участке. В М62 больше не поеду, 2М62У просто чуть потряхивает и повиливает. Про ТЭП70 просто скачать нечего - он только покачивает, как и ЧС7 с ЧС8

Куда уж чище. 75, 140, 180, 150 мм стат. прогиба. Всё и так ясно. Вы постоянно путаете жёсткость рессорного подвешивания (оно воспринимает вертикальные, повторяю, вертикальные нагрузки) и жёсткость продольных и поперечных горизонтальных связей букс с рамой тележки и рамы тележки с рамой локомотива. Челюсти, шпинтоны, цапфы, если угодно, и поводки - это не рессорное подвешивание, и в расчётах вертикальных колебаний во внимание не принимаются. А склонность к горизонтальным колебаниям определяется, прежде всего, жёсткой базой локомотива. Поэтому сочленены между собой тележки ЧС2.

Да! Это мне известно. И, думаю, в этом и кроется неэкономичность ЭР2Т. Не секрет, что машинисты локомотивов переменного тока сначала дадут на двигатели предельное напряжение (27-29 позиций на ЧС или 33 на ВЛ) и только потом включат шунты, если уж совсем надо ещё тока. Шунты при том же токе съедят больше энергии, чтобы понять, почему, надо лезть в магнитную систему двигателя, это не в рамках форума. На ЭР2 - параллель и 50% ОП. На ЭР2Т - сериес и 18%. Даже если пересчитать удвоенный расход на ЭР2 за счёт параллели, то его убивает почти трёхкратное увеличение ОП, 50/18=2,7. Чтобы получить на 4 позиции на ЭР2 и ЭР2Т одинаковый расход, на ЭР2Т ОП нужно ограничить навскидку на 27-30%. Но тогда снизится максимальная скорость
Надеюсь, я нигде не ошибся в этих прикидках

Ошиблись практически везде. Это всё рассчитывается, но не так.

Пожалуйста, не обижайтесь, я иногда бываю резок. Наше общение перерастает в личное противостояние, а это неправильно. Давайте жить дружно.

[Vivan755]

И что? Чуть меньше абразивный износ? Для работы подвешивания это рояли не играет

Для работы подвешивания - нет, конечно. Просто вы спросили, чем лучше смазка пары трения на ЧС2 и ВЛ23

Куда уж чище. 75, 140, 180, 150 мм стат. прогиба. Всё и так ясно. Вы постоянно путаете жёсткость рессорного подвешивания (оно воспринимает вертикальные, повторяю, вертикальные нагрузки) и жёсткость продольных и поперечных горизонтальных связей букс

Ну, как раз в этом абзаце я на буксовых узлах не акцентировался, вы спросили, какие локомотивы сравнивал - я ответил
Но. Цапфы, конечно, не рессорное подвешивание, но плавность не вертикальных, а горизонтальных ударов они по сравнению с челюстями должны добавлять. Сайлентблок и очень маленькие зазоры...

135 мм у ЧС2,ЧС2т

Значит, 135... Это вместе с буксовыми и центральными рессорами? Похоже, мне вспомнился только прогиб пружин

Ошиблись практически везде. Это всё рассчитывается, но не так

Да, на пальцах такие вещи считать трудно

Наше общение перерастает в личное противостояние

С моей стороны - ничуть