История

[EKim]

Не всем известная модернизация всем известного тепловоза.

ЧМЭ3м (старый вариант, не новый).

С целью повышения экономичности тепловоза ЧМЭ3 конструкторы завода Локомотивка-Соколовка несколько перепроектировали его. По новому проекту в 1977 году было построено два опытных тепловоза ЧМЭ3М. После испытаний они поступили в опытную эксплуатацию в депо Люблино.

Мощность дизеля возросла до 1500 лошадиных сил при 775 оборотах (увеличен наддув с 1,6 атм. до 1,7 атм.), внесено множество изменений в электрике, изменены некоторые параметры конструкции (длина рамы, ширина колёсной базы тележек). Служебная масса тепловоза увеличилась со 123 до 126 т, запас топлива возрос с 5000 до 6000 кг. Максимальная скорость повышена с 85 до 100 км/ч.

Было сделано всего два ЧМЭ3М, но применённое на них электронное оборудование и новые конструктивные решения ряда узлов и деталей в дальнейшем использовались заводами при создании тепловозов ЧМЭ3Т и ЧМЭ5.

[Colonel_Abel]

Сообщение от EKim

Мощность дизеля возросла до 1500 лошадиных сил

Мощность дизеля ЧМЭ3 1750 л/с. А в ЧМЭ3М она, значит, возросла до 1500 л/с. Интересная математика.

[dizelbaum]

Штатный дизель К6S310DR на ЧМЭ-3 - 1350 л.с.
Так что прибавка мощности есть.

[Colonel_Abel]

Блин, виноват, склеротик. Действительно, 1350 л/с. Вот откуда мне это число в 1750 вылезло.

[Вазюк]

1750 лошадиных сил это у америкосовских GP9 и SD9.

[EKim]

Москва. депо Подмосковная.

[орел]

не много офотопа . если можно

есть заводская инфа по чмэ3м , кто возьмется оцыфровать ( мне пока лень ) ? инфа правда не вся .

оф оф .

з.ы. есть так же и по чмэ5 - но так же не вся

оф оф

[орел]

Глубокий ввод пригородных электрифицируемых участков Мосузла (1932, часть 1)

В 1930-х гг. в Москве, помимо метрополитена, предполагалось построить железнодорожные линии через центр города, так называемый "глубокий ввод". О предполагавшихся линиях в целом см. статью Идеи подземных железнодорожных линий в Москве, а ниже представлена в двух частях статья о первой (1931-1932 гг.) проработанной идее линии, которая должна была соединить Ленинградское и Ярославское направления на севере и Курское, Горьковское и Рязанское направления на юге, пройдя подземно-надземным (!) способом через центр. В статье присутствуют постоянные отсылки к опыту Берлинского S-Bahn (а при строительстве Московского метро тогда также ориентировались преимущественно на опыт Берлинского метрополитена широкого габарита), отдалённая копия которого тогда, в 1930-е, вполне могла быть реализована. Но сегодня о том опыте можно забыть: Московский узел по факту развивался по иному сценарию и максимум что сегодня возможно - повторить сценарий появления и развития Парижской RER по соединению тупиковых вокзалов подземными железнодорожными тоннелями, заложенными в Генеральной схеме развития Мосузла.

Статья "Глубок
....



...

первая часть

http://estrella-de-sur.livejournal.c...32.html#cutid1

вторая

http://estrella-de-sur.livejournal.c...30.html#cutid1

из второй





з.ы. там , в жж , есть и другие интересные теги

[EKim]

Москва. Разгрузка дров на Николаевском вокзале. 1916 год.



Добавлено через 58 секунд
Комсомольская площадь. 1961 г.

[EKim]

Сегодня 26 мая. В этот день:

В 1936 г. Самаро-Златоустовская ж.д. переименована в ж.д. им. В.В.Куйбышева.

[EKim]

Москва. Ярославский вокзал. 1913 год.

[EKim]

Самому известному скоростному поезду Германии исполняется 25 лет: 29 мая 1991 года были запущены первые пять поездов - в ФРГ началась эра высокоскоростного пассажирского сообщения.

http://saroavto2.blogspot.ru/2016/05...+блог+Saroavto

[Фёдор Александрович]

В 1913 году было начато строительство Алтайской железной дороги. Рядом с селом Бердским пролегли рельсы и вырос железнодорожный вокзал. А 25 сентября 1915 года едва ли не все бердчане отправились поглазеть на невиданное зрелище: торжественное открытие железнодорожного моста через Обь.
Был в этой толпе и 19-летний Тимофей Коновалов. Он впоследствии оставил воспоминания о том, что увидел.
«Пущено было по мосту тридцать вагонов, нагруженных песком. Тянули поезд два паровоза. Первый раз состав прошёл со скоростью 30 вёрст в час. Нормально, мост не обвалился. Тогда поезд пустили с большей скоростью: 45 вёрст в час. И на этот раз с мостом ничего не случилось. Всё в порядке, значит, можно пускать поезда».
Тимофея это зрелище восхитило. Кинулся он прямо у моста к прибывшей из Петрограда приёмочной комиссии: чуть ли не на коленях умолял взять его на работу «хоть кем-нибудь».
— Проводником на пассажирский поезд пойдёшь? — спросили Тимофея. Он знать не знал, кто это такой — проводник. Но, глазом не моргнув, согласился.
Первый пассажирский поезд отправился из Новониколаевска в Барнаул 8 октября. В пути он находился на десять часов больше запланированного. По воспоминаниям Тимофея Коновалова, причина была простая: железную дорогу строили в условиях военного времени, в страшной спешке, и на промежуточных станциях не успели должным образом оборудовать водокачки. В результате вручную таскать воду для паровоза приходилось не только всей паровозной бригаде, но и проводникам.
… Как молодому и неопытному, Тимофею доверили вагон третьего класса, аналог общего вагона советских времён. Публика сюда набивалась неприхотливая: крестьяне, сезонные рабочие, позднее – беженцы. Чай им подавать не надо было; следить, кто на какой станции сходит, и заранее предупреждать об этом, тоже. Да и уборку можно было проводить через пень-колоду: сколько ни убирай, через полчаса опять всё замусорят. Так что работа проводника в этом вагоне имела свои преимущества. Но не было чая – не было и чаевых, и это был, конечно, крупный минус. Тимофей страшно завидовал своим коллегам из вагонов второго и особенно первого классов. Захаживал к ним в свободное время: поболтать и поглазеть на роскошь вагонов.
Пассажирские вагоны были окрашены в зависимости от класса: вагоны первого класса — тёмно-синие; второго класса – светло-коричневые; третьего класса – тёмно-зелёные; четвёртого класса и багажные – серые.
В первом классе, вспоминал он, всё было отделано красным деревом, там были душевые и ванные комнаты, там можно было и на пианино побренчать, и в бильярд сыграть. Да и в вагон-ресторан вход был открыт только для пассажиров первого класса. «Жировали буржуи, вот в семнадцатом и получили», — резюмировал он много лет спустя.
Но были ещё и вагоны четвёртого класса: крытые «товарняки» с надписями «Сорок человек или восемь лошадей», в которых в мирное время ездили артельные рабочие, а в годы войны перевозили солдат.
Новобранцы, вспоминал Тимофей Коновалов, грузились в эти вагоны в Барнауле и не «просыхали» до самого Новониколаевска: самогонкой заливали свою загубленную жизнь. А от Новониколаевска до Барнаула ехали инвалиды, искалеченные и изувеченные в боях вчерашние крестьяне.
Разные были встречи в пути. Тимофей вспоминал одного бедолагу с выжженными хлором глазами, которого жена «не приняла», и он курсировал туда-сюда от Новониколаевска до Барнаула, бродя по вагонам и выпрашивая милостыню. Впрочем, как правило, сибирские женщины принимали своих комиссованных из армии мужей в любом виде: и однорукими, и одноногими, и слепыми. Жалел Тимофей этих инвалидов и не считал зазорным добывать для них на станциях самогонку.
Она-то и подвела Коновалова. Только-только пообещал ему бригадир поезда перевести в вагон второго класса, как напился наш герой и был «застукан» начальством. Из проводников его, разумеется, сразу попёрли. Предложили пойти слесарем в вагонное депо. Согласился.
Вот об этой работе бердчанин вспоминал с ужасом. В депо постоянно висела плотная завеса дыма и пара, электричества не было, и работать приходилось при свете факелов. На всё огромное здание были всего две печки-буржуйки, поэтому зимой там температура всегда стояла ниже нуля. Для технической проверки вагонов между рельсами была обустроена смотровая канава, в которой зимой намерзал толстый слой льда, а весной её заполняла талая вода. «Всё здоровье я себе там угробил», — сокрушался Тимофей в своих записях.

Однако же признавал он и другое: именно работа в вагонном депо избавила его от многих неприятностей. Осатаневшие толпы беженцев в годы гражданской войны приступом брали поезда, вышвыривая из вагонов проводников и на вилы поднимая начальников станций. А Тимофей в это время крутил огромные гайки ключом на «девяносто» и махал кувалдой…

Цифры. Скорость поездов строго регламентировалась. На равнинных участках для пассажирских составов она не должна была превышать 30 вёрст в час. На мосту через Обь – 20 вёрст. (Верста – 1,067 километра)

Факт
Детей до пяти лет по Алтайской железной дороге везли бесплатно; с пяти до 10 лет – за половину платы; с 10 лет – за плату, установленную для взрослых пассажиров. За провоз собак, других комнатных животных и птиц взималась одна копейка за каждую штуку и версту.

http://svidetel24.info/archives/35316

[EKim]

Москалёв Николай Иванович (1897-1968) «Комсомольская площадь» 1954г.



Добавлено через 10 минут
ондонское метро — самое старое в мире. В 1863 году была открыта первая линия — фирмой Metropolitan Railway была построена ветка так называемой внеуличной железной дороги. Длина линии метрополитена составляла 3,6 км. На всем протяжении линии находилось семь станций. Железнодорожная линия метрополитена предназначалась для передвижения поездов с паровой тягой. Поезда работали на угле. Копоть от угля доставляла мало удовольствия, делая пассажиров черными. И все же новый вид транспорта пользовался большой популярностью. В день открытия линии 10 января 1863 года метрополитеном с удовольствием воспользовались почти тридцать тысяч жителей британской столицы.

Лондонское метро является одним из крупнейших в мире. Весь метрополитен разделен на тарифные зоны, всего их шесть. В зависимости от количества пересекаемых зон, варьируется и стоимость билета. Лондонское метро сегодня перевозит около миллиарда пассажиров в год, а длина путей превышает 250 миль (около 410 километров). Подземка соединяется с различными железнодорожными службами и развозит пассажиров в близлежащие районы. К системе Лондонского метро относится и беспилотное «Легкое метро», которое доставляет пассажиров через Темзу и соседние районы.

[Фёдор Александрович]

31 мая 1891 года во Владивостоке с участием будущего царя Николая II прошла торжественная закладка Транссиба — первой железной дороги через всю Евразию, соединившей Россию от ее европейских пределов до Тихого океана

Строительство Транссибирской магистрали. Фото: Русское Географическое Общество

Вот уже почти 180 лет железные дороги державы являются важнейшим звеном, которое определяет связь пространства и времени в судьбе российского государства. Подобно кровеносным артериям, железнодорожные пути России пронизывают ее культуру, историю и экономику, буквально всю повседневную жизнь страны. Так было в позапрошлом веке в доавтомобильную эпоху, такая же ситуация сохраняется в наши дни. Ведь, несмотря, на, казалось бы, заполонившие собою все и всюду четырехколесные «самобеглые повозки», во многие места необъятной матушки-России по земной тверди удобнее и быстрее и ныне добраться именно по железной дороге. Нередко такой способ в географических реалиях страны является кратчайшим и даже единственным маршрутом из пресловутого пункта «А» в пункт «Б».
Историческая церемония закладки Великого Сибирского рельсового пути (как официально именовалась будущая Транссибирская магистраль) состоялась при большом стечении народа и первых лиц российского Приморья в последний майский день 1891 г. Во Владивостоке, в районе Куперовской Пади цесаревич Николай Александрович торжественно наполнил землей символическую тачку и отвез ее на полотно будущей дороги. Наследник российского престола, визит которого имел огромное символическое значение, зачитал собравшимся рескрипт своего отца, императора Александра III о строительстве через всю Сибирь железнодорожной трассы. Ее сооружение имело первостепенное значение как государственных нужд, так и для рядовых обывателей. Ведь жители российского Дальнего Востока и Сибири из-за трудностей сообщения с центром империи зачастую чувствовали себя несправедливо оторванными от «большой земли» — и вот власть сама вспомнила о них и пришла в виде высоких, передовых технологий эпохи — железной дороги.
Грандиозный проект по прокладке железнодорожного полотна в суровых природно-климатических условиях, через малозаселенные или вовсе безлюдные земли был по праву назван американцами (уже имевшими опыт в сооружении ряда железнодорожных веток сквозь страну от океана к океану) просто «фантастическим». При практически полном отсутствии механизации дорогу возвели очень быстро даже по тем временам: уже в самом начале XX столетия на Великой магистрали началось сквозное движение от столицы империи и первопрестольной через европейскую часть страны, Урал и Сибирь «до самых, до окраин». А благодаря интеграции Транссиба с железнодорожной сетью Западной Европы появилась уникальная возможность транспортировки пассажиров и грузов через весь евразийский континент: от берегов Атлантики до Тихого океана.
Стоит отметить, что исторически Великим Сибирским путем является лишь восточный участок трассы: от Владивостока до Миасса на Южном Урале длиной порядка 7.000 км. Его строили одновременно с двух сторон, и даже начавшаяся Первая мировая война не поставила свой жирный крест на этом грандиозном проекте. За год до крушения империи длившееся четверть века строительство (после введения в строй возле Хабаровска железнодорожного моста длиной более 2,5 км через реку Амур) было полностью завершено.
Великий Сибирский путь — явление уникальное не только в масштабах огромной Российской империи, но, без преувеличения, всей планеты. Транссибирская магистраль длиной почти в 9288 км (расстояние от Москвы до Владивостока) не знала себе равных по протяженности, быстроте возведения и трудностям при ее постройке. Она стала зримым, осязаемым свидетельством высочайшего уровня подготовки отечественных инженерных кадров, а также мужества, отваги и чисто русской смекалки ее строителей. Благодаря появившемуся Транссибу освоение Россией Сибири и особенно Дальнего Востока (активное «переселенческое движение») значительно ускорилось. Железная дорога надежно связала центр империи со своими отдаленными восточными окраинами в единую политико-экономическую и культурно-духовную сферу, обеспечив динамичное развитие территорий и их надежную защиту от геополитических посягательств извне. Путешествия, на которые раньше требовались недели, месяцы и даже годы, благодаря дороге занимали теперь дни и недели.
Транссибирская магистраль до сих пор является самым длинным железнодорожным путем в мире. Она сохраняет свое важнейшее значение в экономике и современной России. В начале нулевых трасса была полностью электрифицирована. В наши дни значительные средства расходуются на модернизацию дороги, что позволяет увеличивать пропускную способность ее грузопотока, повышать комфорт и безопасность пассажиров, интенсифицировать интеграцию с уже существующими российскими и зарубежными (в первую очередь китайскими) железнодорожными маршрутами.

http://rusplt.ru/wins/zakladka-transsiba-25487.html