Судьба ЭП10

[alexcat]

Сообщение от Серокой

ОФФ, конечно, но в чём тогда прикол асинхронного привода на "однородных" локомотивах?

Увеличение мощности при том же количестве осей.

Добавлено через 6 минут
А здесь поподробнее:


http://rostransport.com/transportrf/pdf/19/51-53.pdf

[Слесарь]

Сообщение от Серокой

ОФФ, конечно, но в чём тогда прикол асинхронного привода на "однородных" локомотивах? 2ЭС10 или скажем ЭТ4А? Удобство обслуживания покрывает расходы на электричество?

Выше примерно в 1,5 раза мощность локомотива (менее жёсткие габаритные ограничения ТЭД), выше реализуемый коэффициент сцепления - следовательно, на локомотиве той же массы везём больше и быстрее.

Из удобства обслуживания - уже отсутствие коллекторно-щёточного аппарата даёт огромный выигрыш в надёжности и удобстве.

Добавлено через 3 минуты

Сообщение от alexcat

А здесь поподробнее:

http://rostransport.com/transportrf/pdf/19/51-53.pdf

Ога, ога... А на иллюстрации - ВЛ80С!

Вся "экономия" сводится к рекуперации (а если возможность её реализации есть, что мешает электровозу с коллекторными ТЭД давать те же 25% экономии?) и к мифической унификации (об унификации ЭП20 с хотя бы 2ЭС5 смешно говорить, не говоря уж по 2ЭС10).

[alexcat]

Сообщение от Слесарь

Вся "экономия" сводится к рекуперации (а если возможность её реализации есть, что мешает электровозу с коллекторными ТЭД давать те же 25% экономии?)...

Мешает низкая надежность контакторных силовых схем и длительное время их переключения в режим рекуперации и обратно. В асинхронном приводе нет необходимости в таких переключениях. В статье об этом сказано.

[E.depo]

Сообщение от Слесарь

Вся "экономия" сводится к рекуперации (а если возможность её реализации есть, что мешает электровозу с коллекторными ТЭД давать те же 25% экономии?) и к мифической унификации (об унификации ЭП20 с хотя бы 2ЭС5 смешно говорить, не говоря уж по 2ЭС10).

Тут можно добавить, что важное преимущество асинхроников в том, что лучше реализуемый коэффициент сцепления. То есть, есть возможность облегчить кол.пару и тем самым снизить нагрузку(вес) на рельс. В свою очередь и снижается воздействие рельса на экипаж локомотива.
Я обратил внимание, что зарубежные локомотивы имеют нагрузку на рельс около 20-ти тонн, у нас ВЛ10у возит чегунные чушки на тележках и "давит" 25 тонн от оси, что с точки рациональности, крайне не практично.

[Слесарь]

Сообщение от E.depo

Тут можно добавить, что важное преимущество асинхроников в том, что лучше реализуемый коэффициент сцепления.

Что характерно, я это написал.

То есть, есть возможность облегчить кол.пару и тем самым снизить нагрузку(вес) на рельс.

Зачем, если нам важна сила тяги, которая пропорциональна нагрузке на ось? Просто асинхронный привод позволяет реализовать ещё большую силу тяги.

В свою очередь и снижается воздействие рельса на экипаж локомотива.

Чего?

Я обратил внимание, что зарубежные локомотивы имеют нагрузку на рельс около 20-ти тонн,

В рахитичной Ойропе? Так там и вагоны часто двухосные, стяжка винтовая... И вообще технический зоопарк.

у нас ВЛ10у возит чегунные чушки на тележках

Это где? Только сегодня лазил под ВЛ10У, никаких чушек из чугуния не видел... Видимо, плохо смотрел.

и "давит" 25 тонн от оси, что с точки рациональности, крайне не практично.

Полностью согласен. 30-35 было бы намного лучше.

[alexcat]

Сообщение от E.depo

Я обратил внимание, что зарубежные локомотивы имеют нагрузку на рельс около 20-ти тонн...

Сообщение от E.depo

Ну что скажу... Ну тупые эти американцы!
...
Кстати и причём тут тепловозы, когда речь идёт про электровозы.

Пожалуйста, не тепловоз. Не американский. И нагрузка на рельсы не 20 тонн:

IORE

IORE

Еще IORE

Добавлено через 2 минуты

Сообщение от Слесарь

Чего?

Ну а чего не так? Третий закон Ньютона...

[Алексей]

Денис, Вы на форуме любителей железных дорог писали или на сайт ОАО РЖД?
Сколько ЭП10 сейчас в работе? Жива ли наша Питерская 004?

[Denis]

Сообщение от Алексей

Денис, Вы на форуме любителей железных дорог писали или на сайт ОАО РЖД?

С таким же успехом можно собирать деньги на озеленение Луны .

[MSR]

Пресс-релизы
"30.11.2012 | 16:13
ЗАО "Трансмашхолдинг" и Alstom передали ОАО "РЖД" первый двухсистемный пассажирский электровоз нового поколения серии ЭП20.
На Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ, входит в состав ЗАО "Трансмашхолдинг") состоялась церемония торжественной передачи ОАО "РЖД" первого электровоза ЭП20.
В мероприятии принял участие председатель Правительства Российской Федерации Дмитрий Медведев, старший вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович, вице-президент ОАО "РЖД" Алексей Воротилкин, губернатор Ростовской области Василий Голубев, президент ЗАО "Трансмашхолдинг" Андрей Бокарев, президент Alstom Патрик Крон и генеральный директор ЗАО "Трансмашхолдинг" Андрей Андреев.
ЭП20 – первый российский двухсистемный электровоз, способный водить пассажирские поезда на скоростях до 200 км/ч. Локомотивы такого типа ранее в России не производились. Электровоз способен работать на линиях, которые электрифицированы как постоянным, так и переменным током. Если маршрут поезда проходит по участкам, работающим на токе разного рода, не потребуется смена локомотива, будет обеспечена экономия времени в пути и труда железнодорожников.
"Мы начали этот проект 4 года назад. Благодаря усилиям специалистов компании "Альстом", инженеров и работников завода удалось создать современный пассажирский локомотив. В ходе испытаний на полигоне Москва – Санкт-Петербург ЭП20 достиг скорости 230 км/ч. Использование этого локомотива имеет большие перспективы, например, существенно сократится время следования пассажирского поезда по маршруту Москва – Сочи", - отметил старший вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович.
Контракт на поставку в 2012-2020 годах 200 двухсистемных пассажирских электровозов нового поколения ЭП20 был подписан президентом ОАО "РЖД" Владимиром Якуниным и Андреем Бокаревым 27 мая 2010 года в Сочи в рамках V международного бизнес-форума "Стратегическое партнерство 1520".
Планируется, что в течение 2012-2013 годов 36 локомотивов будут переданы ОАО "РЖД" и использованы для организации пассажирских перевозок на маршруте Москва - Сочи, в том числе в период проведения Зимних Олимпийских игр.
ЭП20 разработан специалистами совместного инжинирингового центра ТРТранс, созданного ТМХ и Alstom Transport на паритетных началах. Локомотив оборудован асинхронным тяговым приводом. Реализуемые технические решения позволят в несколько раз сократить объем технического обслуживания, увеличить межремонтные пробеги, а также обеспечить существенную экономию электроэнергии."

ЭП20 обеспечит экономию электроэнергии, ЭП10 не обеспечивает. В чём между ними разница?

[Colonel_Abel]

Все эти экономии делаются росчерком пера. Можно дать такие нормы, что экономить будут все, а можно и такие, что будет пережигать любой ас. На ЭП10 ТПР-ы на GTO-тирристорах, а на ЭП20 на IGBT-транзисторах. Возможно они менее энергоемкие.

[Xenomorph]

Да да, насчет росчерка пера, в точку. Вообще кто говорит что параллельных миров нет. Вот на бумаге например , в документах и протокалах, и разных отчетах совсем все иначе жизнь протекает нежели в реале. Главное вовремя подсунуть более высокому руководству бумажку с нужными цифрами, отчитаться взяв под козырек, говоря то, что хотят услышать, и все в ажуре, прогиб зафиксирован. Я много раз писал, повторюсь. Пока ситуация вокруг ЭП20 в точь в точь повторяет шумиху вокруг пуска ЭП10. Такие же громкие слова, телекамеры, свет софитов и фанфары. С ЭП10 на деле оказалось не так как хотелось.

[Evrepid]

Сообщение от Colonel_Abel

Все эти экономии делаются росчерком пера. Можно дать такие нормы, что экономить будут все, а можно и такие, что будет пережигать любой ас. На ЭП10 ТПР-ы на GTO-тирристорах, а на ЭП20 на IGBT-транзисторах. Возможно они менее энергоемкие.

Не буду врать, но насколько я помню видел чертежи компании Мицубиши, тягового привода для отечественных локомотивов на IGBT-транзисторах в 1995-6 годах... Правда тогда проект не пошел. не могу сказать по какой причине, но начался проект с AdTranz по ЭП10 и проект ЭП1.

Инженеры ВЭлНИИ, тогда помню ходили облизывались на эти транзисторы и и пытались просчитывать насколько сократится в размерах ТПР если использовать эти транзисторы... Экономическую выгоду не считали тогда, но даже по скромным оценкам она была приличная. Сами модули правда были прилично дорогие...

Это то что мне память выдает, может и ошибаюсь, поправьте если что.

[AspID]

Американцам расскажите. У них, дураков, тепловозы под 30 тс на ось ездят, а они и не знают, что можно меньше

[E.depo]

Ну что скажу... Ну тупые эти американцы!

Добавлено через 16 минут

Сообщение от AspID

Американцам расскажите. У них, дураков, тепловозы под 30 тс на ось ездят, а они и не знают, что можно меньше

Кстати и причём тут тепловозы, когда речь идёт про электровозы.

[Иван Андреев]

Сообщение от E.depo

Ну что скажу... Ну тупые эти американцы!

И со многими Вы лично знакомы, что делаете такое смелое обобщение?