История

[Colonel_Abel]

А у нас моментом поезд отменят. (((

[falcon]

А у нас и станции есть, и пассажиры есть, только поездов все меньше.
P. S. Один раз видел поезд-призрак в Ангарске ВСЖД (нечетный).
Подошел обычный ПДС (вагонов эдак 15, плацкарт, купе, как обычно), укомплектованный проводниками, постоял обычное положенное время (около 2-5 минут, двери открывались, проводники выходили кое-где), и обычно отправился (проводники с флажками). Не помню, объявляли ли его.
Один нюанс, пассажиров не было видно, ни на перроне, ни в вагонах. Матрасы свернутые были видны.

[EKim]

Сталинец

В 1897 г. немецким инженером Рудольфом Дизелем был сконструирован двигатель, получивший его имя. Дизельный двигатель оказался настолько хорош, что его сразу стали строить по всему миру.

В России промышленные дизеля строили на заводе братьев Струве в городе Коломне. Практически сразу стали пытаться поставить дизельный двигатель на рельсы. В 1912 году Рудольф Дизель и инженер Клозе строят первый магистральный тепловоз непосредственного действия. Локомотив, показавший на больших скоростях неплохую мощность, на малых оказался недопустимо слаб. Этот опыт оказался настолько неудачным, что затравленный гениальный ученый покончил жизнь самоубийством….

Надо сказать, что наибольшая мощность у паровой машины - на малых оборотах, паровоз сдвинет все, что угодно. Затем он начинает двигаться, пар расходуется, и мощность падает, так как паропроизводительность котла ограничена. Дизелю же необходимо выйти на оптимальные обороты, для того чтобы проявить себя во всей красе. В 1935 году по предложению инженера Майзеля попытались совместить эти качества, чтобы добиться оптимальной работы локомотива на всем диапазоне скоростей. Так возник теплопаровоз. Трогаться он должен был на паровой тяге, с набором оборотов в цилиндры вместо пара должно было подаваться дизельное топливо, и паровоз превращался в дизельный двигатель… От него ждали очень многого, было построен пассажирский…

…а затем на основе испытаний и грузовой теплопаровоз.

Но теплопаровоз не оправдал надежд. Утратив преимущества паровоза, простоту конструкции, неприхотливость и всеядность, он не приобрел достоинств тепловоза…

В оправдание этой интересной конструкции можно сказать следующее. Конечно же, она оказалась недоработанной, но отладить и не было возможности: испытания первой машины происходили в 40-м году, надо ли говорить, что случилось дальше? А после войны было уже не до этого, еще довольно сырого агрегата…

До наших дней ни одной уникальной машины не сохранилось. Быстрее всего во времени гибнут памятники технической культуры, особенно если конструкция не была удачной…

[Слесарь]

Сообщение от EKim

В 1897 г. немецким инженером Рудольфом Дизелем был сконструирован двигатель, получивший его имя. Дизельный двигатель оказался настолько хорош, что его сразу стали строить по всему миру.

Долгое время двигатель был как раз гадким утёнком.

По памяти скажу, что Дизель изначально планировал реализовать не тот цикл, который в итоге получился в ДВС его имени, да и вообще сначала двигатель был на пылеугольном отоплении.

Поскольку среднее давление в цилиндрах дизеля велико по сравнению с другими ДВС, нужны прочные материалы. В этом деле и в прочих моментах по увеличению надёжности и долговечности двигателя огромную роль сыграли инженеры заводов МАН, где и работал Р. Дизель.
Впоследствии именно это обстоятельство, а также сильное отличие конечной конструкции двигателя от изначальной задумки изобретателя (и от его патентов) дали повод недоброжелателям травить Дизеля, что, якобы, он присвоил лично себе все заслуги по созданию и доводке своего двигателя.
Травлю в прессе и в деловых и технических кругах Дизель переживал очень тяжело, что, скорее всего, и привело его к самоубийству.

В России промышленные дизеля строили на заводе братьев Струве в городе Коломне.

Заводы "Русский Дизель" и баржи с танкерами русских Нобелей сыграли огромную роль в становлении производства дизелей. Можно даже утверждать, что без них этого производства и не было бы.
Количество дизелей на гражданских судах (нефтяные баржи и танкеры на Каспийском море) в России в начале 20-го века превышало количество таковых во всех флотах мира.

Надо сказать, что наибольшая мощность у паровой машины - на малых оборотах, паровоз сдвинет все, что угодно.

Как там может быть наибольшая мощность, если скорость низка? Аффтар путает...

Имеется ввиду, что у паровой машины (как и у всех двигателей внешнего сгорания) нет ограничения по моменту при нулевой частоте вращения.

А у паровоза при низких скоростях движения есть ограничение силы тяги по сцеплению.

Затем он начинает двигаться, пар расходуется, и мощность падает, так как паропроизводительность котла ограничена.

А вот тут есть два возможных ограничения силы тяги (и мощности).

Если паровоз большой и тяжёлый, с крупной паровой машиной, то при скорости уже ниже конструкционной может наступить вот это самое ограничение по котлу, когда котёл не может приготовить пара больше, чем его может потребить машина.

А если паровоз относительно лёгкий и быстроходный, то при высоких скоростях движения мощность (и сила тяги) будут падать из-за того, что пар не будет успевать полностью наполнять цилиндры (даже при максимальной отсечке) - это характерный недостаток паровозов прямого действия, именно для его преодоления и рос диаметр колёс пассажирских паровозов (чтобы при повышении скорости оставить те же частоту вращения колёс и ход поршня машины).
Это будет ограничение по машине, и если конструктор паровоза допустил, что ограничение по машине наступило раньше, чем ограничение по котлу - он совершил ошибку, т. к. паровоз будет всё время возить избыточно мощный котёл.

[Вазюк]

Сообщение от EKim

Английский замок с привидениями? Нет, поезд-призрак!

На нашей ветке две пары пригородных (третья идёт до Великой) и поезда забиты, также есть прицепные вагоны на тупиковую ветку в Подосиновец и РА в Христофорово, на верхнекамской ветке тоже пригородные ходят, причём в таких не очень населённых местах они бывают сильно набиты (прежде всего из-за плохих автодорог). При этом до двух крупнейших городов области есть отдельные тупиковые ветки, но пассажирского движения до них НЕТ! До третьего по численности города (Слободской) идёт ветка без электрификации, там вроде две пары грузовых в сутки, а пассажирские поезда ходили до 1960-х, когда через Вятку построили автодорожный мост, на поезде ехать стало чуть ли не в 2 раза дальше. Ну а до второго города, Кирово-Чепецка, есть даже электрификация, но и электричек туда нет, но говорят, что когда-то были. Там бы они могли быть кстати - на автобусе полпути туда идёт через Нововятск - вытнутый в длинну пригород Кирова, где часто пробки, особенно из-за переезда через Транссиб возле станции Поздино (тот самый переезд, где слетели вагоны с газоконденсатом).

И вот я думаю, если бы до этих двух городов оставили пассажирское движение, то до Слободского правда могло бы ехать всего несколько человек, но до Чепецка наверняка могло быть много людей.

[EKim]

Ээл8 (изначально Э-ЭЛ-8) — опытный советский тепловоз, выпущенный в 1932 году. Имел сразу два дизельных двигателя, и как следствие, более высокую мощность, а также опорно-рамное подвешивание ТЭД. Из-за ряда технических недостатков в серию не пошёл.

Проектирование тепловоза началось в конце 1920-х в Тепловозном бюро НКПС под руководством инженера Н. А. Добровольского. Был спроектирован тепловоз типа 1-5о-1 со служебной массой 136 тонн, двумя дизель-генераторными установками, ТЭД, установленных на раме, и с реостатным торможением. Тепловоз в теории должен был обеспечивать предельное использование возможностей железных дорог и по параметрам был близок к проектировавшимся тогда паровозам типов 1П (ФД) и 2П (ИС). Применение двух дизелей позволяло за счёт отключения одного из них изменять мощность тепловоза в зависимости от веса поездов, а также повышало надёжность тепловоза в целом (в то время дизели были ещё недостаточно надёжны).

Детальный проект разрабатывался уже в Германии на заводе Krupp AG, при этом выяснилось, что заданный вес выдержать не удастся, поэтому перешли к типу 2-5о-1 и отказались от применения реостатного торможения. Строительство велось на заводе Krupp в 1931—1932 гг.. В марте 1933 года тепловоз Э-ЭЛ-8 (позже обозначение сменили на Ээл8) прибыл в Советский Союз и был отправлен на Муромский паровозостроительный завод, где производилась окончательная сборка

Экипажная часть локомотива состояла из одной рамы и двух тележек, из которых передняя аналогична по конструкции тележке паровоза Ку, а задняя типа Бисселя. Для улучшения вписывания в кривые, передняя тележка имела разбег до 110 мм, а вторая и четвёртая движущие колёсные пары не имели гребней. Минимальный радиус проходимых кривых был равен 150 м.

Каждая из двух дизель-генераторных установок состояла из четырёхтактного восьмицилиндрового бескомпрессорного дизеля 8V-31/37 фирмы Sulzer (Зульцер) и мощностью 825 л.с. при частоте вращения вала 640 об/мин. Его валом жёстко (без промежуточных муфт) был соединён вал тягового генератора G540-2 часовой мощностью 510 кВт (420 В, 1210 А). Ток в независимых обмотках регулировался по системе Вард-Леонарда, также генераторы были оборудованы противокомпаундными обмотками. Для питания цепей управления служили вспомогательные генераторы, приводимые от валов тяговых генераторов, а также железноникелевая (щелочная) аккумуляторная батарея фирмы Юнгер. Напряжение питания цепей управления составляло 150 В.

На раме было установлено 5 сдвоенных тяговых двигателей TC-416 фирмы Sécheron SA (Сешерон) с часовой мощностью 2×101,5 кВт (420 В, 2×242 А, 550 об/мин) и имевших принудительную вентиляцию. Момент от вала ТЭД на движущую колёсную пару передавался с помощью эластичной муфты системы Сешерон, состоящей из полого вала и пружин. Вообще по этой части тепловоз Ээл8 оказался похож на электровоз ПБ21, выпущенного годом позже, хотя у систем Вестингауза (применён на ПБ21) и Сешерона и имелись некоторые принципиальные отличия. Передаточное отношение редуктора было 6,8. Контроллер машиниста имел 15 позиций, тогда как на контроллерах тепловозов Ээл их было 25.

Тепловоз был отправлен сперва для испытаний на линию Москва — Ленинград Октябрьской железной дороги, по завершению которых его перевели на Ашхабадскую железную дорогу. Длительная мощность локомотива при скорости от 24 до 50 км/ч составляла 1050 л.с. Длительная сила тяги при скорости 12,5 км/ч составляла 21000 кгс, а при скорости 24 км/ч снижалась до 12000 кгс. Так как на дороге тепловоз Ээл8 обслуживал поезда, рассчитанные на менее мощные серийные Ээл, то он не мог полностью реализовать свои тяговые возможности. Но ещё большим недостатком стала тяговая передача системы Сешерон, пружины которой часто ломались, из-за чего тепловоз простаивал в ремонте. Во время Великой Отечественной войны локомотив был окончательно отставлен от работы, а в 1953 году исключён из инвентаря.


На заводе со снятым кузовом


Муфта системы Сешерон

[КУНГ]

О, я как раз сейчас старые советские локомотивы смотрю!
Мне вот это очень понравилось:

ТЭ109 — магистральный грузопассажирский односекционный (существовал экспериментальный двухсекционный вариант — 2ТЭ109) тепловоз широкой колеи типа 3о — 3о с электрической передачей производства Луганского тепловозостроительного завода (ВЗОР) мощностью 3000 л.с.. Кузов тепловоза выполнен в габарите 02-Т (габарит европейских железных дорог).

Выпускался на экспорт в ГДР, Болгарию. В Советском Союзе эксплуатировалось 33 единицы на предприятиях промышленного ЖД транспорта в Министерстве цветной металлургии.

При поставке тепловозов в ЧССР(2 машины) тепловоз назывался Т679.2 Paгулин (Ragulin).

Немецкие железнодорожники дали тепловозам семейства ТЭ109 имя Людмила (Ludmilla). На сети железных дорог Германии (Deutsche Bahn) они имеют обозначения: BR130, BR230, BR231, BR232, BR233, BR234, BR241. Много тепловозов этих серий эксплуатируются в Германии и сегодня, как концерном DB, так и частными компаниями. Эксплуатируются они преимущественно в бывшей восточной Германии, например в депо Berlin-Lichtenberg.

************

То, что СССР "заимствовал" немецкие локомотивы, неудивительно. Но вот то, что советские локомотивы хорошо прижились в Германии, лично для меня было приятным сюрпризом. Ну и конечно, имя "Людмила" гораздо благозвучнее набора букв и цифр.

[Сергей79]

Так в СССР вроде и 2ТЭ10л "Людмилой" называли?

[Иван Андреев]

Сообщение от КУНГ

Но вот то, что советские локомотивы хорошо прижились в Германии, лично для меня было приятным сюрпризом. Ну и конечно, имя "Людмила" гораздо благозвучнее набора букв и цифр.

Ага, или "Таежный барабан" (Tayga Trommel) для Машек, куда как благозвучно...

[КУНГ]

Это другое. 2ТЭ10Л так зовут, если я ничего не путаю, неформально, из-за буквы Л (которая означает всего лишь "Луганский"). А немцы официально так тепловоз назвали. Даже в каком-то из ЖД симуляторов видел "немецкий локомотив модели Людмила" и изрядно удивился. Теперь вот выяснилось, откуда тут ноги растут.

Лично я бы всем массовым локомотивам имена давал, они обычно благозвучнее народных прозвищ

[Слесарь]

Ну, это ж не пароходы, имена давать...

А ТЭ109 просто удачен по концепции. Напомню, это прообраз 2ТЭ116.
Думается, если бы у М62 был Д49, они бы тоже до сих пор ездили у врагов, ибо проще и универсальнее, чем ТЭ109.

[КУНГ]

Сообщение от Слесарь

Ну, это ж не пароходы, имена давать...

Правильно, поэтому имя - одно на серию. Военной технике же дают "имена" наряду с шифрами. И красиво, и удобно

[Слесарь]

Сообщение от КУНГ

Военной технике же дают "имена" наряду с шифрами. И красиво, и удобно

"Сормовский урод", например...

[EKim]

Не трогайте барабанчик. Вон Поляки его модернизировали, кондеи поставили и откапиталили. Теперь локомотив - конфетка. И многие паны механики не хотят менять на новые.

[Слесарь]

Там от машки только рама с телегами осталась.