История

[Слесарь]

Сообщение от Olhan

А если кочегара посадить между котлом и тендером? Получился бы паровоз с 2 будками А обмен командами по проводной связи.

Отопление классического паровоза (подача угля, воды, поддержание давления пара) - дело непростое и плохо формализуемое, много зависит от опыта бригады. Ведь просто неправильным отоплением паровоза или нерациональным расходом пара (неквалифицированно управляя паровозом - выбирая неправильные режимы работы машины) можно доиграться до остановки поезда на перегоне из-за падения давления пара в котле, что автоматически означает стоянку поезда в десятки минут, пока опять давление не поднимется...

Так что машинист всегда лично должен контролировать все процессы в будке.

Вообще, думаю, что если бы сейчас, с учётом современных технологий, проектировали паровоз, это мог бы получиться не такой уж плохой аппарат.

Поспешное суждение.

Многие недостатки паровозов ведь были обусловлены недостатками угля как топлива.

Основной недостаток паровоза - низкий КПД машины. Топливо тут ни при чём - хоть ядерный котёл ставь.

А на жидком топливе с электронной системой впрыска можно было бы кпд намного повысить.

Наводящий вопрос: оцените изменение КПД дизельных двигателей за последние 50 лет (топливная аппаратура развилась от чисто механических систем до коммон рэйл с электронным управлением и с давлением впрыска, возросшим на порядок).

И да - электронный паровоз потеряет одни из главных качеств, которые и обусловили его долгую жизнь на железных дорогах в условиях недостаточного и низкоквалифицированного обслуживания: простоту (дешевизну в производстве) и надёжность.

И конструкция котла классического паровоза несовершенна... ...В печах эта проблема решаема - значит, и в паровозе, при желании, тоже.

Вы всё время забываете о втором преобразовании энергии на паровозе как транспортной машине - тепловой в механическую.

Естественно, из-за габаритных ограничений паровозный котёл никогда не достигнет КПД стационарных котлов - паровозный котёл узкий и длинный, с далеко не оптимальными размерениями топочной части и с неоптимальным наддувом. КПД паровозных котлов, насколько я помню, в первой половине 20-го века составлял 65...75%, что было практически пределом для такой конструкции.

Гвоздь же в гроб забивает именно КПД машины: если я не ошибаюсь, КПД простых машин самых массовых и мощных отечественных паровозов (ФД, ИС, П36, Л) не превышал 12,5%. Причём машине пофиг, чем топится котёл - дровами, мазутом или углём.

А у американских сочленённых паровозов КПД был ещё ниже, ибо ещё больше котлы, ещё более неоптимальная конструкция, ещё больше потери.

Таким образом, немалый ресурс для увеличения кпд у паровозов есть.

Таким образом, никакого значимого ресурса увеличения КПД у традиционного паровоза нет.

Предвидя возражения, скажу, что их нет и у паротурбовоза - с электрической ли, с гидравлической ли передачами...