Белореченская: сход ЭП20 и ЭП10 на испытаниях

[Oleg Izmerov]

Сообщение от SVP

Статья, строго говоря, уровня журнала "Наука и жизнь".
Больше запутывает, чем проясняет.
Хотя, д.т.н. Марков - ученый очень высокого уровня, но не тяговик.

Так и вопрос здесь, собственно, не о сути явления, а о дефинициях.

Собственно, если говорить проще, термином "коэффициент трения" принято характеризовать само физическое явления, а "коэффициент сцепления" - потребительские свойства изделия. Причем наличие крипа вносит в понятие "коэффициент сцепления" некоторую неопрежеленность, о которой предпочитают не говорить, иначе студентам это все будет чрезвычайно сложно объяснить.

Якобы, если процесс развития пробоксовки после срыва сцепления колесной парой имеет определенный темп, то на поверхности колеса создаются особые термо-механические условия, при которых эти самые наросты возникают, и благодаря им сцепление колесной пары с рельсами увеличивается, пробоксовка самоустраняется и еще некоторое время сцепление держится на высоком уровне. Потом наросты "укатываются", и все повторяется.

Уфффф...

Вообще ученый, с одной стороны, должен иметь право на высказывание любого мнения, с другой стороны, это мнение подлежит тщательной проверке, безотносительно от заслуг и степеней.

Но ни одной пробоксовки, где сцепление колесной пары восстановилось само собой. я не увидел.

Как и я при исследовании автоколебаний во время боксования. Тем более, что само явление автоколебаний делают положение этой гипотезы весьма пикантным

Это я к тому, что тем, кто входит сейчас в науку и начинает осваивать ее горизонты, нужно прежде всего очень осторожно относиться ко всему что публиковалось ранее.

Вообще о том, как вытанцовывает современная наука о трении в отношении контакта колеса и рельса, мы с коллегами опубликовали статью: "Проблема воспроизводимости результатов натурных экспериментальных исследований трибологических свойств системы "колесо-рельс" в условиях глобализации рынка рельсовых транспортных средств. / О.В.Измеров, А.В.Кошелев, А.Н. Чвала. "Мир транспорта и технологических машин", № 3(34) 2011, июль-сентябрь. Госуниверситет-УНПК, с. 28-34".
Так что здесь надо очень осторожно относиться к тому, что считается "известным фактом", и к используемым дефинициям.

А вот что касается влияния электрического тока на коэффициент трения, это подтверждается от лабораторного уровня до натурных испытаний, и тут пора нашей промышленности преодолеть инерцию.

Сообщение от fasttrain

Вы сами изволили заметить, что причина столь позднего применения пневмотормоза заключалась в перекладывании выполнения торможения с одного "борта" на другой, что и отняло известное время. И передачу этой эстафеты придумали явно не машинисты, а Вы почему то обвиняете их.

Возвращаемся опять к цитируемому документу.
"При необходимости производилось дотормаживание применением также рекуперативного торможения электровозом ЭП10"
А вот "также" в данном случае не получалось, потому что ЭП20 ЭДТ не тормозил, а если на пневматике, так и ЭП10 будет пневматикой.
Т.е. получается, что отказ ЭДТ на ЭП10 создает ситуацию, которое в "придумали" не входит.

Вывод один - вместо того, чтобы искать виновных, надо сделать правилом для испытаний, тем более скоростных - запас чем больше, тем лучше, а не запас - ровно по минимуму, ровно по расчету.

Дык для меня, как и для всех, кто под Добрыниным, это и было неписаным правилом.

И раз от него отступили, значит, кто-то в этом виновен. Причем, и тот, кто прогнулся, тоже виновен. Потому что в результате могли погибнуть люди. Например, сплотка могла вылететь не в тупик, а на станцию и сойти там с выходом в габарит состава, по которому идет пассажирский. Все это могло закончиться кучей трупов.

Добавлено через 18 минут

Сообщение от falcon

У нас сейчас угождение начальству -> больше денег. Увы, но это суть вертикали и бюрократического государства.

Хм, ну либо Союз в данном отношении не всегда подтверждал правило, либо он был демократическим.
Угождение, конечно, было, но не настолько, чтобы локомотивы бить. Наоборот, к нам, испытателям, внимательно прислушивались на уровне главков и министерств, и в решениях ссылались на нас, а не как левая нога захочет. Да и вообще принимать серьезное решение по локомотивам без ссылки на результаты научных исследований было дурным тоном.

[fasttrain]

Сообщение от Oleg Izmerov

это и было неписаным правилом.

И раз от него отступили, значит, кто-то в этом виновен. Причем, и тот, кто прогнулся, тоже виновен.

А почему оно до сих пор неписанное? Найдут пару виновных в том, в чем виновата система, сам превалирующий подход к технике? Не справедливо. Много сторонников "рассчетоцентризма" в чистом виде, как поговоришь, а на деле адекватный рассчет должен содержать коэффициенты запаса на неучтенные факторы.

А в условиях бездумного рынка особенно везде снимают микроны, экономят - это общий подход. Кто точней по острию пройдет...
Темные стороны командно-административных корней здесь тоже не следует отметать - все эти пятилетки в пару лет и запуски/открытия к какому-либо событию.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от fasttrain

А почему оно до сих пор неписанное?

Ну, можно сказать, что писаное, но не утвержденное РЖД. У меня оно писано в двух монографиях по проведению натурного эксперимента. Там собран весь положительный опыт проведения испытаний с вагон-лабораторией, регламент работы, обеспечение безопасности, как делать экспресс-обработки, как правильно расшифровывать результаты, как избегать ошибок при составлении методики, если недостаточно опыта, и т.д. и т.п.. Кто хочет, тому есть что изучить.

Много сторонников "рассчетоцентризма" в чистом виде, как поговоришь, а на деле адекватный рассчет должен содержать коэффициенты запаса на неучтенные факторы.

Собственно, это и раньше было аксиомой.

А в условиях бездумного рынка особенно везде снимают микроны, экономят - это общий подход. Кто точней по острию пройдет...

Ну, в целом это подход правильный. Просто снятие микронов должно соответствовать пределу знаний о том, к чему приводит каждое снятие, только и всего.
И большая часть ляпов сейчас происходит не столько из-за погони за микронами, сколько из-за того, что проектировщик не определяет точно пределы своего знания.

[fasttrain]

Сообщение от Oleg Izmerov

Ну, можно сказать, что писаное, но не утвержденное РЖД. У меня оно писано в двух монографиях по проведению натурного эксперимента.

Монография - это много для менеджеров испытаний все же. Что Вы там считаете главным можно изложить в виде краткой записки-инструкции, которую и предложить к рассмотрению. А монографию можно и не знать или не иметь времени для детального изучения, которое необходимо для выделения главного. Жизнь испытателей думаю довольно загруженная.

Сообщение от Oleg Izmerov

Собственно, это и раньше было аксиомой.

Аксиома не записанная на бумаге имеет свойство выветриваться из голов, особенно при нарушении в той или иной мере преемственности научной школы.

Сообщение от Oleg Izmerov

Ну, в целом это подход правильный. Просто снятие микронов должно соответствовать пределу знаний о том, к чему приводит каждое снятие, только и всего.
И большая часть ляпов сейчас происходит не столько из-за погони за микронами, сколько из-за того, что проектировщик не определяет точно пределы своего знания.

Вся проблема в том, что даже специалист экстракласса может в ряде случаев неадекватно оценить пределы своего знания. Так что согласен, но не полностью. Минимизация запаса увеличивает риск.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от fasttrain

Монография - это много для менеджеров испытаний все же.

Руководитель испытаний должен иметь энциклопедические знания.
Для остальных должны просто сработать законы естественного отбора.
Раньше было положено, чтобы инженер, спроектировавший мост, стоял под этим мостом в момент, когда по нему пройдет поезд. Так и здесь: те руководители испытаний, для которых много буков, в конце концов свернут себе шею, остальные начнут читать монографии.

Сообщение от fasttrain

Вся проблема в том, что даже специалист экстракласса может в ряде случаев неадекватно оценить пределы своего знания. Так что согласен, но не полностью. Минимизация запаса увеличивает риск.

А вот насчет того, как адекватно оценивать пределы знания при проектировании, и почему это надо делать - это уже в другой монографии. Проще говоря, там о том, как делать новое, неизвестное изделие, не имея опыта, и при этом не напортачить.

[fasttrain]

Сообщение от Oleg Izmerov

Руководитель испытаний должен иметь энциклопедические знания.

Желательно. Но вот есть ли у него время в реальности на поиски новых книг. И не ограничится ли большинство основополагающими монографиями и руководящими документами?

Сообщение от Oleg Izmerov

Раньше было положено, чтобы инженер, спроектировавший мост, стоял под этим мостом в момент, когда по нему пройдет поезд.

Либо самому вести локомотив по мосту.

Сообщение от Oleg Izmerov

Так и здесь: те руководители испытаний, для которых много буков, в конце концов свернут себе шею,

А вот букв в наше время настолько много, что похоже всего не перечесть. Вы все сборники конференций по Вашей спициальности от корки до корки читаете? И потом где эту грань провести? Может быть полезная Вам статья попадет в конференцию по названию которой Вы и не откроете сборник трудов. Потом есть литература по предметной области. Уж тут наверное всего почти никто не читает.

Сообщение от Oleg Izmerov

А вот насчет того, как адекватно оценивать пределы знания при проектировании, и почему это надо делать - это уже в другой монографии. Проще говоря, там о том, как делать новое, неизвестное изделие, не имея опыта, и при этом не напортачить.

Она уже написана?
Пределы знания не всегда можно точно оценить. Можно лишь ощутимо снизить погрешность этой оценки.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от fasttrain

Желательно. Но вот есть ли у него время в реальности на поиски новых книг. И не ограничится ли большинство основополагающими монографиями и руководящими документами?

Я же находил.

Вы все сборники конференций по Вашей спициальности от корки до корки читаете? И потом где эту грань провести? Может быть полезная Вам статья попадет в конференцию по названию которой Вы и не откроете сборник трудов. Потом есть литература по предметной области. Уж тут наверное всего почти никто не читает.

Здесь было несколько проще.
ВНИТИ был на передовом краю тематики, так что, например, по динамике руководитель испытаний знал несколько больше того, что успели опубликовать. Тем более, что он сам расшифровывал первичные материалы результатов.

Она уже написана?

Издана в ОрелГТУ в 2010 году. Первая часть как раз по этому вопросу.

Сообщение от Слесарь

Вот: http://thedieselshop.us/DataC36-7.HTML
Масса тепловоза 166 т (27,7 т/ось), длительная сила тяги 41,5 тс при скорости 17,7 км/ч.

Нашел у себя проспект Eesti Raudtee по закупленным ими C36-7i, они указывают 30,2 т, длительная сила тяги 44т.

[falcon]

Сообщение от Oleg Izmerov

Угождение, конечно, было, но не настолько, чтобы локомотивы бить. Наоборот, к нам, испытателям, внимательно прислушивались на уровне главков и министерств, и в решениях ссылались на нас, а не как левая нога захочет. Да и вообще принимать серьезное решение по локомотивам без ссылки на результаты научных исследований было дурным тоном.

Так я собссно про то и говорю. Просто сейчас это перешло все пределы и является якорем в любых разработках и инновациях - угождение и некомпетентность. Союз не люблю, жил при нем (правда и не в зрелом возрасте-)), общался со многими людьми по этим вопросам. Но сейчас это уже за гранью. Уже идет к тому, что не только разрабатывать, а вскорости и эксплуатировать нормально сложные системы невозможно будет.