Судьба ЭП10

[Oleg Izmerov]

Сообщение от SVP

Аналогичные масштабные статистические испытания электровозов с асинхронным приводом в массовом порядке никто в мире фактически не проводил.

Зато в массовом порядке в те же 60-е годы проводили испытания локомотивов с групповым приводом. И, фактически, если сравнить их с декларируемыми коэффициентами сцепления машин с АТД, то это близкие показатели. Т.е различные алгоритмы регулирования АТД имеют ту же эффективность, что и механическое сочленение осей.

Сейчас за рубежом в отношении сцепных свойств электровозов действует более простой подход.

Заказчик задает требование продемонстрировать при приемочных испытаниях способность электровоза взять с места и разогнать до требуемой скорости состав требуемой массы на требуемом участке пути при поливе рельсов водой перед первой колесной парой.
Задача предельно ясная и чисто практическая.

Знаете, как говорят в хоккее - "сильно, но неточно".
Тем более, что полив поливу рознь. Роса снижает сцепление, сильный полив, наоборот, может повысить. Короче, мировые лидеры танцами с бубном занимаются.

А формулы нормирования коэффициента сцепления уже давно фактически ушли в прошлое. Даже многие серьезные опытные специалисты по разработке алгоритмов динамического поосного регулирования об этих формулах уже мало что знают.

Ну, это не достижение, а кризис ведущих исследовательских центров в создании модели взаимодействия колеса с рельсом. И сейчас, когда микротрибология делает самый настоящий прорыв в этой области, возведение метода тыка в некую прогрессивную технологию ничего, кроме желания высказать соболезнование, не вызывают. В то время как коэффициент сцепления можно поднять до 0,5 и выше.

Где-то в 2000 - 2001 годах я предлагал во ВНИИЖТе провести серьезные испытания ЭП10-001 по сцеплению с грузовыми поездами. Можно было бы получить очень интересный и ценные в научном плане результаты. Но поддержки руководства ВНИИЖТа в той затее я не нашел.

А по ТЭМ21 и Витязю разве ВНИИЖТ не проводил исследований тяговых свойств?