Судьба ЭП10

[Nomen Nescio]

Будем надеяться.

[Xenomorph]

Разговаривая с ДС станции Адлер, затронули тему ЭП10, он настольгировал по временам, когда каждое утро п.№ 101 прибывая в Адлер, приносил с собой привет от далекой Москвы в виде ЭП10, прошедшего без отцепки немалый, и весьма напряженный маршрут.

[SVP]

Да, жалко, что на этом маршруте механика машину подвела.

А про Альстомовскую Приму 1 и 2 - информация путанная.
Но восновном вижу в материалах по грузовым версиям на 140 км/ч пусковую тягу 320 кН, а при выходе на максимальную мощность - порядка 250 кН. И привод 1 класса.
И в Китае он же был повторен.
Если 3 класс и есть, то в варианте на 200 км/ч. Но там и тяга ниже.

Добавлено через 21 минуту
Кстати, на ЭП20-001 не Альстомовский привод стоит, а разработки ВЭлНИИ. Правда изготавливали его по чертежам ВЭлНИИ в западной европе. Но не на Альстоме.
Чем это закончится сказать трудно.
Но вполне вероятно, что в серию пойдет привод от Альстома.
Поживем увидим.
А вот рисковать Альстому с 3 классом на грузовом электровозе для России - это уже большая глупость. Думаю этого не будет.

Добавлено через 1 час 3 минуты
А вот интересно!
Если на фотке ЭП10 едет на постоянном токе с одим пантографом - это значит дядя Миша за рулем?

[Oleg Izmerov]

Сообщение от SVP

А про Альстомовскую Приму 1 и 2 - информация путанная.
Но восновном вижу в материалах по грузовым версиям на 140 км/ч пусковую тягу 320 кН, а при выходе на максимальную мощность - порядка 250 кН. И привод 1 класса.

Пожалуйста, берем старый добрый Baureihe 120, тяга до 80 кН на ось, мощность 1400 кВт.
Или берем новый Таурус 1016/1116 от Сименса, сила тяги до 75 кН на ось, мощность 1600 кВт.

Кстати, на ЭП20-001 не Альстомовский привод стоит, а разработки ВЭлНИИ. Правда изготавливали его по чертежам ВЭлНИИ в западной европе. Но не на Альстоме.
Чем это закончится сказать трудно.

Там основной вопрос не в том, что привод с полым валом на оси, а в том, что они еще и тормозные диски туда же повесили:


Если же мы ставим тормозные диски на отдельный вал, как на Таурусе (или на грузовой модификации вообще их не ставим), то легко можем увеличить диаметр муфты до величины, обеспечивающей мыслимые и немыслимые тяговые нагрузки.

[SVP]

75-80 кН - это типовая пусковая осевая тяга для современных западно-европейских электровозов. И для передач 3 класса тоже.
А совмещение передачи 3 класса с тормозными дисками на колесах - это редкое решение. Но для пассажирского электровоза - реальное.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от SVP

75-80 кН - это типовая пусковая осевая тяга для современных западно-европейских электровозов. И для передач 3 класса тоже.

Смотрим по альстомовскому буклету на Prima ll тяговую характеристику - при осевой в режиме трогания с места около 80 кН длительная получается свыше 60 кН.

Так что привод с полым валом на оси используют при длительной силе тяги свыше 50 кН на ось и Альстом и Сименс (полагаю, ограничение по сцеплению зависит от скорости у них одинаково).

А совмещение передачи 3 класса с тормозными дисками на колесах - это редкое решение. Но для пассажирского электровоза - реальное.

Ну, собственно, привод Geaflex...

[SVP]

Относительно длительного режима электровозов.

Применительно к электровозам с асинхронным приводом сложилась такая практика, что компании производители редко называют реальные параметры электровозов в длительном или часовом режиме.
То, что называют - это обычно предельная мощность на ободе колесных пар - ограничение, которое обеспечивает автоматика.
А если и называют мщность или что-то еще в часовом и длительном режиме - то это все равно достаточно условно.

Суть в том, что "в чистом виде" часовой или длительный режим АТД можно определить только при синусоидальном питании. А питание от инвертора вносит неясности из-за высших гармоник. Поэтому тут уже нагрев АТД здорово зависит от того, в каком режиме работает инвертор.

К примеру 1200 кВт на ось для ЭП10 (на ободе колес) - это максимальная мощность по автоматике. Эти же 1200 кВт на валу двигателя - официальный часовой режим. Он был определен для питания от преобразователя но с солидным запасом по нагреву.
Т.е. действительный (по ГОСТу) часовой режим НТА-1200 будет заметно выше.

Добавлено через 14 минут
Хотя нередко в итоговый официальный часовой и длительный режим ТД вносят и коррективы, так сказать, системного характера, уже с учетом особенностей электровоза.

Например запас по часовой мощности у АТД ЭП10 1200 кВт был взят также с учетом возможной неравномерности распределения нагрузок между двумя параллельно включенными двигателями.
Чтобы когда пара дает 2400 кВт, и один двигатель из-за неравномерности имеет больше 1200 кВт, а другой - меньше, чтобы более нагруженный не перегревался выше нормы.

Другая петрушка была в свое время у ЧС4.
По теплу тяговые двигатели ЧС4 были рассчитаны и получились на 900 кВт в часовом режиме. Но у Шкоды не получилось обеспечить по всем двигателям нормативный поток охлаждающего воздуха.
Из-за этого часовой режим ТД на электровозе записали 850 кВт с запасом на недостаток вентиляции по некоторым ТД.

Так что в этих делах тумана хватает