Российский грузовой тепловоз 2ТЭ70

[Слесарь]

Сообщение от ПИОНЕР

Неужели такой малый запас производительности или такие убитые ТНВД?

У новых, с нормальной плотностью, насосов запас производительности довольно большой. Для примера могу сказать, что тепловоз ТЭМ2 с новой топливной аппаратурой выдаёт на реостате до 900 кВт при положенных 750 кВт.

И что, у них подача топлива всегда отрегулирована на максимум?

На всякий случай поясню, как выставляется подача насосов на простейшем тепловозе (ТЭМ2, ЧМЭ3).

ТНВД обкатывается на стенде, где определяют его производительность при разной частоте вращения и разном положении рейки. Насосы разбиты по производительности на три группы. Желательно, конечно, подобрать на тепловоз насосы с максимально близкой производительностью.
Потом на реостате регулируют подачу насосов и угол опережения подачи топлива, добиваясь как можно более одинаковой температуры вых. газов по цилиндрам и максимального давления сгорания (Pz).
Далее начинают добавлять мощность ГГ, глядя на обороты дизеля и температуру вых. газов. Если дизель начал давиться, а температура вых. газов уже предельная - вот он, на предел.
Однако, может случиться, что температура не на пределе, а дизель уже давится, хотя рейки насосов уже выдвинуты до конца. Значит, насосам уже приходит конец... Убавляем мощность до такой, чтобы был запас на вспом. механизмы - готово!

Если же дыма нет, то как узнать, какое соотношение топлива и воздуха в цилиндрах? Неизвестно. И вполне возможно, что добавив топлива, обороты дизеля воосстановятся до заданных и нагрузку ещё можно будет увеличить.

Не вдаваясь в подробности, выскажусь так: тепловозы все разные по техническому состоянию, однако с точки зрения эксплуатации выгодно и удобно, чтобы все тепловозы реализовали одинаковые тяговые параметры. Машинисту не надо привыкать к тепловозу, движенцу не надо гадать, с какой скоростью поползёт тот или иной поезд. Поэтому, чем ловить лишние максимум десятки кВт, проще настраивать тепловозы на некие усреднённые параметры, которые и отражены в Правилах ремонта.
При загрузке дизеля меньше той, что он может отдать, мы несколько съэкономим ресурс. При большей - нам потечёт мёд на душу из-за того, что, возможно, мы экономим топливо...

дизель ничего этого "не знает" и состав идёт лишь чуть быстрее или также, ну и пускай себе тащится.

Именно. Важнее работоспособность тепловоза при высокой температуре, хотя бы по условиям охлаждения. Если он летом поезд тащит, то зимой и подавно...

Я вот например, видел дизеля со слетевшими воздушными патрубками от кулера, и они не чернили и не жгли зря топливо, только благодаря корректору. Мощности у мотора, конечнно по любому не будет, но всё же.

Ну, дизель, спроектированный под наддув, не будет нормально работать без него. В данном случае надо не пытаться выдавить из аварийного дизеля максимум, а гнать машину в депо на ремонт. На ж/д, обычно, логика такая... А дым... а что дым? Дым никому не мешает.

Когда у нас были ЧМЭ3, были случаи заклинивания турбин (там подшипники качения у ЧМЭ3). Тепловоз перестаёт тянуть и начинает жутко дымить. Денька 3-4 так побегает (пока турбину не подготовят), а потом на ремонт. С поездными тепловозами, конечно, такое не пройдёт...

А это уже политика ремонта, всё минимизировать и экономить. Плохо конечно.

Ремонту как раз выгодно: старое выкинул, новое, не думая, поставил - лафа!
Все вопросы к "эффективным менеджерам".