Российский грузовой тепловоз 2ТЭ70

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Vivan755

Определяют и стоимость, определяют и качество, пока ходовик заплетает косы на болтах, мог бы что пополезнее сделать

При ремонте экипажной части 2ТЭ70 делают не что "пополезнее", а что требуется.

А обслуживающий сейчас эти ВЛ80 говорит — не откручивается

Он берет на себя ответственность за все болты крышек букс 2ТЭ70?

[ПИОНЕР]

Сообщение от Слесарь

Разумеется, есть.

Но тогда логично было бы предположить, что сигнал от датчика реек поступает на ЭБУ РЧО, а уж затем из блока в систему управления возбуждения ГГ.

[Слесарь]

Обратная связь в данном РЧО осуществляется только по оборотам.
Датчик положения реек нужен для ограничения мощности ГГ, чтобы не перегрузить дизель.

Место САР возбуждения ГГ в нашем тепловозостроении прочно занимает УСТА.
И коломенская УСТА, и саратовский ЭРЧО могут одновременно управлять и дизелем, и электропередачей, однако кто ж их туда пустит? Это вопрос политический...

[ПИОНЕР]

Сообщение от Слесарь

Обратная связь в данном РЧО осуществляется только по оборотам.

А по давлению и темпиратуре воздуха на впуске нет обратной связи?

Датчик положения реек нужен для ограничения мощности ГГ, чтобы не перегрузить дизель.

Это понятно, просто я предположил, что на УСТА должен идти обработанный сигнал.

[alexcat]

Сообщение от Oleg Izmerov

При ремонте экипажной части 2ТЭ70 делают не что "пополезнее", а что требуется.

А требуется там то, что заложено при проектировании.

Он берет на себя ответственность за все болты крышек букс 2ТЭ70?

Вы так и не привели убедительных аргументов в пользу шплинтовки этих болтов.

[Слесарь]

Сообщение от ПИОНЕР

А по давлению и темпиратуре воздуха на впуске нет обратной связи?

На разных тепловозах разное исполнение регулятора.
На ТЭМ2 только простейшее исполнительное устройство и датчик оборотов.
На ЧМЭ3 есть ещё и датчик выхода реек - ограничивать мощность на последних позициях, не давая перегружать дизель.
На 2ТЭ116 ЭРЧО полностью заменяет регулятор 7РС - там заведена и защита по давлению масла, и ограничение по наддуву, и т.п.

Температура воздуха на впуске, по идее, поддерживается автоматикой холодильника, зачем её заводить? В принципе, даже наддув не нужен, в первом приближении просто можно задать пониже темп прироста оборотов, да и всё...

Можно было бы завести и сигналы тока и напряжения ГГ, чтобы ЭРЧО формировал внешнюю характеристику ГГ, но тут прочно сидит УСТА...

Эти саратовские ЭРЧО пригодны для практически любого дизеля. Они их поставляют на суда, куда-то ещё...

[ПИОНЕР]

Сообщение от Слесарь

Температура воздуха на впуске, по идее, поддерживается автоматикой холодильника, зачем её заводить? В принципе, даже наддув не нужен, в первом приближении просто можно задать пониже темп прироста оборотов, да и всё...

Блок управления "должен знать" информацию о реальном количестве воздуха, поступаемого в двигатель на всех режимах, чтобы в случае чего (например при проблеме с фильтром или турбиной) корректировать подачу и не жечь зря топливо.

[Слесарь]

Думаю нет, это же не бензиновый двигатель, где важен состав смеси. Для всегда должен быть избыток воздуха. Если этого нет - повысится количество недогоревшего топлива, будет много дыма (как на ТЭ10). Мощность упадёт, система это обнаружит по оборотам, положению индуктивного датчика, датчика поожения реек, снизит мощность ДГУ. Пониженная мощность - признак неисправности. Если сюда ещё завести расход топлива - вообще всё будет понятно.

Самоочищающиеся фильтры, устанавливаемые на наших тепловозах, пренебрежимо мало меняют своё сопротивление.

Если встанет турбина - это будет видно и без электроники.

В принципе, контроль количества воздуха - в первую очередь, борьба за экологические показатели. Это ерунда. Нормально отрегулированный дизель даже с механическим ТНВД практически не дымит. За что бороться? Единственное средство, резко уменьшающее выбросы дизеля - сажевый фильтр. Но на тепловозе его разместить невозможно...

[ПИОНЕР]

Сообщение от Слесарь

Думаю нет, это же не бензиновый двигатель, где важен состав смеси. Для всегда должен быть избыток воздуха. Если этого нет - повысится количество недогоревшего топлива, будет много дыма (как на ТЭ10). Мощность упадёт, система это обнаружит по оборотам, положению индуктивного датчика, датчика поожения реек, снизит мощность ДГУ. Пониженная мощность - признак неисправности. Если сюда ещё завести расход топлива - вообще всё будет понятно.

А почему Вы считаете, что с переизбытком топлива на дизеле мощность падает? Вовсе нет. Это же, как Вы правильно заметили, не бензиновое смесеобразование. Да, лишнее дизельное топливо не увеличит мощность, но и не уменьшит, оно просто догорит на выпуске и превратится в дым.

Сообщение от Слесарь

Нормально отрегулированный дизель даже с механическим ТНВД практически не дымит.

Действительно, если отрегулировать подачу топлива с запасом по воздуху, то дизель дымить не будет, не будет и перерасхода топлива, но в этом случае, "не зная" реального количества воздуха поступающего в цилиндры, мы возможно лишаемся от использования двигателя на полную мощность на данном режиме. Т.е. не используем весь его потенциал.
Кстати, на многих дизелях с механическими ТНВД и турбонаддувом корректировка по воздуху есть.

Ещё по тепиратуре воздуха: даже если охладитель воздуха регулируемый, я сомневаюсь, что при темпиратуре окр. воздуха -40 и +40 темпиратура на выходе охладителя будет практически одинаковой. Да и высокогорье неплохо бы хоть немного учитывать.
Да и не такие дорогие эти датчики давления и темпиратуры, чтобы затратно было бы их ставить, всё-таки в 21 веке живём.

[Слесарь]

Сообщение от ПИОНЕР

Да, лишнее дизельное топливо не увеличит мощность, но и не уменьшит, оно просто догорит на выпуске и превратится в дым.

Это только у нового дизеля мощность ограничена, например, наддувом. У ходящих дизелей, как правило, мощность ограничена как раз производительностью ТНВД.

Догорающее в коллекторах и турбине топливо - не есть хорошо. Чтобы не изломать дизель, вводят ограничение подачи ТНВД по температуре вых. газов. У тепловозов это делается на реостате.

"не зная" реального количества воздуха поступающего в цилиндры, мы возможно лишаемся от использования двигателя на полную мощность на данном режиме. Т.е. не используем весь его потенциал.

Оценить нагрузку дизеля можно по просадке оборотов. Перегрузка дизеля на 5-10%, как считается, ведёт к повышению КПД и топливной экономичности. Если просадки нет - перегрузки тоже нет. Зачем нам температура воздуха (регулировка по входным параметрам), когда мы контролируем выходные показатели дизеля?

Кстати, на многих дизелях с механическими ТНВД и турбонаддувом корректировка по воздуху есть.

Я на своём "Бычке", к примеру, заглушил. На многих 2ТЭ116 с регуляторами 7РС эта фича тоже реально не работает.

Ещё по тепиратуре воздуха: даже если охладитель воздуха регулируемый, я сомневаюсь, что при темпиратуре окр. воздуха -40 и +40 темпиратура на выходе охладителя будет практически одинаковой.

Учитывая температуру воды в малом контуре большинства тепловозов примерно 50-60 град, вряд ли температура воздуха меняется более, чем на 40-50 град. Основной нагрев воздуха на номинальном режиме происзодит в турбине.

На мощность тепловоза больше влияет нагрев машин, однако его учитывают, контролируя непосредственно мощность, а не температуру машин.

Да и не такие дорогие эти датчики давления и темпиратуры, чтобы затратно было бы их ставить, всё-таки в 21 веке живём.

У нас на ТЭМ18ДМ за 5 лет работы не поступило ни одного датчика давления и температуры. А они выходят из строя... Я уж не говорю, что никто не оценивает достоверность их показаний.

[ПИОНЕР]

Сообщение от Слесарь

Это только у нового дизеля мощность ограничена, например, наддувом. У ходящих дизелей, как правило, мощность ограничена как раз производительностью ТНВД.

Неужели такой малый запас производительности или такие убитые ТНВД? И что, у них подача топлива всегда отрегулирована на максимум?

Догорающее в коллекторах и турбине топливо - не есть хорошо.

Бесспорно.

Оценить нагрузку дизеля можно по просадке оборотов. Перегрузка дизеля на 5-10%, как считается, ведёт к повышению КПД и топливной экономичности. Если просадки нет - перегрузки тоже нет.

Здесь надо уточнить. Если тепловоз идёт с просадкой оборотов и слегка (или не слегка) дымит, именно из-за завышенной подачи топлива, то да, можно сказать, что в данном случае дизель на пределе. Если же дыма нет, то как узнать, какое соотношение топлива и воздуха в цилиндрах? Неизвестно. И вполне возможно, что добавив топлива, обороты дизеля воосстановятся до заданных и нагрузку ещё можно будет увеличить.

Зачем нам температура воздуха (регулировка по входным параметрам), когда мы контролируем выходные показатели дизеля?

Теоретически думаю так: жара, температура +40, тепловоз идёт на подъём и слегка дымит, дизель на пределе. Аналогичная ситуация с теме же данными, но температура -40, давление наддува выше, температура воздуха на выходе из холодильника ниже, а значит плотность воздуха выше, здесь бы добавить подачу топлива, но датчиков нет, дизель ничего этого "не знает" и состав идёт лишь чуть быстрее или также, ну и пускай себе тащится.

Я на своём "Бычке", к примеру, заглушил. На многих 2ТЭ116 с регуляторами 7РС эта фича тоже реально не работает.

Всё зависит от конструкции корректора, его пределов и точности работы. Я вот например, видел дизеля со слетевшими воздушными патрубками от кулера, и они не чернили и не жгли зря топливо, только благодаря корректору. Мощности у мотора, конечнно по любому не будет, но всё же.

У нас на ТЭМ18ДМ за 5 лет работы не поступило ни одного датчика давления и температуры. А они выходят из строя... Я уж не говорю, что никто не оценивает достоверность их показаний.

А это уже политика ремонта, всё минимизировать и экономить. Плохо конечно.

[Слесарь]

Сообщение от ПИОНЕР

Неужели такой малый запас производительности или такие убитые ТНВД?

У новых, с нормальной плотностью, насосов запас производительности довольно большой. Для примера могу сказать, что тепловоз ТЭМ2 с новой топливной аппаратурой выдаёт на реостате до 900 кВт при положенных 750 кВт.

И что, у них подача топлива всегда отрегулирована на максимум?

На всякий случай поясню, как выставляется подача насосов на простейшем тепловозе (ТЭМ2, ЧМЭ3).

ТНВД обкатывается на стенде, где определяют его производительность при разной частоте вращения и разном положении рейки. Насосы разбиты по производительности на три группы. Желательно, конечно, подобрать на тепловоз насосы с максимально близкой производительностью.
Потом на реостате регулируют подачу насосов и угол опережения подачи топлива, добиваясь как можно более одинаковой температуры вых. газов по цилиндрам и максимального давления сгорания (Pz).
Далее начинают добавлять мощность ГГ, глядя на обороты дизеля и температуру вых. газов. Если дизель начал давиться, а температура вых. газов уже предельная - вот он, на предел.
Однако, может случиться, что температура не на пределе, а дизель уже давится, хотя рейки насосов уже выдвинуты до конца. Значит, насосам уже приходит конец... Убавляем мощность до такой, чтобы был запас на вспом. механизмы - готово!

Если же дыма нет, то как узнать, какое соотношение топлива и воздуха в цилиндрах? Неизвестно. И вполне возможно, что добавив топлива, обороты дизеля воосстановятся до заданных и нагрузку ещё можно будет увеличить.

Не вдаваясь в подробности, выскажусь так: тепловозы все разные по техническому состоянию, однако с точки зрения эксплуатации выгодно и удобно, чтобы все тепловозы реализовали одинаковые тяговые параметры. Машинисту не надо привыкать к тепловозу, движенцу не надо гадать, с какой скоростью поползёт тот или иной поезд. Поэтому, чем ловить лишние максимум десятки кВт, проще настраивать тепловозы на некие усреднённые параметры, которые и отражены в Правилах ремонта.
При загрузке дизеля меньше той, что он может отдать, мы несколько съэкономим ресурс. При большей - нам потечёт мёд на душу из-за того, что, возможно, мы экономим топливо...

дизель ничего этого "не знает" и состав идёт лишь чуть быстрее или также, ну и пускай себе тащится.

Именно. Важнее работоспособность тепловоза при высокой температуре, хотя бы по условиям охлаждения. Если он летом поезд тащит, то зимой и подавно...

Я вот например, видел дизеля со слетевшими воздушными патрубками от кулера, и они не чернили и не жгли зря топливо, только благодаря корректору. Мощности у мотора, конечнно по любому не будет, но всё же.

Ну, дизель, спроектированный под наддув, не будет нормально работать без него. В данном случае надо не пытаться выдавить из аварийного дизеля максимум, а гнать машину в депо на ремонт. На ж/д, обычно, логика такая... А дым... а что дым? Дым никому не мешает.

Когда у нас были ЧМЭ3, были случаи заклинивания турбин (там подшипники качения у ЧМЭ3). Тепловоз перестаёт тянуть и начинает жутко дымить. Денька 3-4 так побегает (пока турбину не подготовят), а потом на ремонт. С поездными тепловозами, конечно, такое не пройдёт...

А это уже политика ремонта, всё минимизировать и экономить. Плохо конечно.

Ремонту как раз выгодно: старое выкинул, новое, не думая, поставил - лафа!
Все вопросы к "эффективным менеджерам".

[ПИОНЕР]

Сообщение от Слесарь

На всякий случай поясню, как выставляется подача насосов на простейшем тепловозе (ТЭМ2, ЧМЭ3).

Понятно. Спасибо за пояснения.

Не вдаваясь в подробности, выскажусь так: тепловозы все разные по техническому состоянию, однако с точки зрения эксплуатации выгодно и удобно, чтобы все тепловозы реализовали одинаковые тяговые параметры. Машинисту не надо привыкать к тепловозу, движенцу не надо гадать, с какой скоростью поползёт тот или иной поезд. Поэтому, чем ловить лишние максимум десятки кВт, проще настраивать тепловозы на некие усреднённые параметры, которые и отражены в Правилах ремонта.

Это и естественно при данном положении дел, но надо ведь постоянно стремиться к лучшему. (Вопрос к конструкторам).

А дым... а что дым? Дым никому не мешает.

Если не считать зазря сгоревшего топлива, копоти и нагара на деталях дизеля за 3-4 дня работы (ниже), то да.

Когда у нас были ЧМЭ3, были случаи заклинивания турбин (там подшипники качения у ЧМЭ3). Тепловоз перестаёт тянуть и начинает жутко дымить. Денька 3-4 так побегает (пока турбину не подготовят), а потом на ремонт. С поездными тепловозами, конечно, такое не пройдёт...

Интересно, а если бы не дымил, наверное пришлось бы недельку, другую мучаться и доказывать начальству, что есть проблема.

Ремонту как раз выгодно: старое выкинул, новое, не думая, поставил - лафа!
Все вопросы к "эффективным менеджерам".

Да, у нас это почти в любом ремоте так: привезли новую з/ч хорошо - поставим, не привезли - ещё лучше. Хуже, когда не привезли и говорят: "Ну сделайте чего-нибудь, чтоб ехало".

[Слесарь]

Сообщение от ПИОНЕР

Это и естественно при данном положении дел, но надо ведь постоянно стремиться к лучшему. (Вопрос к конструкторам).

При чём тут положение дел? Да и конструктора как раз и проектируют тепловозы, чтобы выдавливать из дизеля всё, что можно...

Если не считать зазря сгоревшего топлива, копоти и нагара на деталях дизеля за 3-4 дня работы (ниже), то да.

За день работы на ХХ дизель засирается ещё больше. Потом 15 мин работы на полной мощности - и всё вылетает. А насчёт съэкономленного топлива - ну, меньше его камазистам продадут...

Интересно, а если бы не дымил, наверное пришлось бы недельку, другую мучаться и доказывать начальству, что есть проблема.

Начальство ж тоже не дураки и не вредители - они не против, чтобы тепловозы исправные ходили... Да и машинист такой тепловоз рано или поздно не возьмёт.

[ПИОНЕР]

Сообщение от Слесарь

При чём тут положение дел?

А при том, что:

Сообщение от Слесарь

конструктора как раз и проектируют тепловозы, чтобы выдавливать из дизеля всё, что можно...

А на деле получается:

Сообщение от Слесарь

чем ловить лишние максимум десятки кВт, проще настраивать тепловозы на некие усреднённые параметры, которые и отражены в Правилах ремонта.

Сообщение от Слесарь

Начальство ж тоже не дураки и не вредители - они не против, чтобы тепловозы исправные ходили...

Если только на него вышестоящее не давит тупо.