Ж.д. машиностроение конца 20 века (обсуждение)

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Vlad

Во многом безусловно, Вы правы. Но не во всем

Там, где есть две точки зрения (а не просто перестроечное махание шашкой), разумеется, можно привести две точки зрения.

Но факт есть факт, например, что те же ТЭ2, ТЭ3, 2ТЭ10 выкинули в серию сырыми. А ТЭП70 и 2ТЭ121 исследовали именно в том объеме, как надо исследовать. Поэтому "увеличение времени от ватмана" - это фикция. Чего стоят короткие сроки от листа на ТЭ3, если после запуска в серию рессорное подвешивание ТЭ3 пришлось переделывать, а у локомотивов, созданных в 70-е - не пришлось? Чего стоит быстрый запуск ТЭП60, если в серии из сайленблоков резина лезла через 50 тысяч км? Чего стоит ЧС1, у которого летели якорные подшипники и подшипники осевого редуктора? Чего стоит ЭР1 с выходами из строя тягового привода? В 70-х начали создавать машины, при внедрении которых проблемы уже были не по конструктивным недостаткам, это прогресс и значительный прогресс. Я уже не говорю, что в эти годы реконструировали производство путевых машин.

[Vlad]

Сообщение от Oleg Izmerov

Там, где есть две точки зрения (а не просто перестроечное махание шашкой), разумеется, можно привести две точки зрения.

Но факт есть факт, например, что те же ТЭ2, ТЭ3, 2ТЭ10 выкинули в серию сырыми. А ТЭП70 и 2ТЭ121 исследовали именно в том объеме, как надо исследовать. Поэтому "увеличение времени от ватмана" - это фикция. Чего стоят короткие сроки от листа на ТЭ3, если после запуска в серию рессорное подвешивание ТЭ3 пришлось переделывать, а у локомотивов, созданных в 70-е - не пришлось? Чего стоит быстрый запуск ТЭП60, если в серии из сайленблоков резина лезла через 50 тысяч км? Чего стоит ЧС1, у которого летели якорные подшипники и подшипники осевого редуктора? Чего стоит ЭР1 с выходами из строя тягового привода? В 70-х начали создавать машины, при внедрении которых проблемы уже были не по конструктивным недостаткам, это прогресс и значительный прогресс. Я уже не говорю, что в эти годы реконструировали производство путевых машин.

Безусловно, электровозы и тепловозы 50-х-60-х годов были запущены в серию сырыми. Но надо вспомнить, что это было за время. Это было время перехода от паровозов к современным видам тяги. Какими должны были быть в идеале тепловозы и электровозы, никто толком не понимал. Никто, например, не имел четкого представления о том, какой тепловоз лучше-с электро или гидропередачей. Если бы в то время занимались исследованиями по типу тех, о которых Вы говорите применительно к ТЭП70 и 2ТЭ121, то может быть и запустили бы с серию ТЭ3.... где-нибудь в середине 70-х годов, но зато доведенным до ума.А до этого времени ездили бы на паровозах Кроме того, многие выводы о конструкции делались на основе опыта массовой эксплуатации техники ,которого не было бы, если бы занимались в то время неторопливыми научными исследованиями по типу второй половины 70-х и последующих годов. Может быть, 2ТЭ121 и исследовали в полном объеме, и довели до ума, но к тому времени он оказался никому не нужен Хотя в данном конкретном случае, безусловно,вины разработчиков нет). Но вот зачем тогда, с какой целью создавался в те же 70-е-80-е годы ТЭП80-мне, например, не понятно. Да и насчет ТЭП70-может это и неплохой локомотив, но где он сейчас работает с постоянным использованием своей полной мощности? В 70-е годы такой тепловоз был безусловно, нужен. Но в 80-е и последующие годы, в связи с резким сокращением тепловозной сети, на долю тепловозов остались в основном деревянные однопутки с низкими скоростями движения. Какая была необходимость использовать на таких участках тепловоз в 4000 лс и макс. скоростью 160км/ч? Это я и имел ввиду, написав, что ТЭП70 к моменту запуска в массовую серию морально устарел

[Grebnev]

Сообщение от Vlad

Да и насчет ТЭП70-может это и неплохой локомотив, но где он сейчас работает с постоянным использованием своей полной мощности? В 70-е годы такой тепловоз был безусловно, нужен. Но в 80-е и последующие годы, в связи с резким сокращением тепловозной сети, на долю тепловозов остались в основном деревянные однопутки с низкими скоростями движения. Какая была необходимость использовать на таких участках тепловоз в 4000 лс и макс. скоростью 160км/ч? Это я и имел ввиду, написав, что ТЭП70 к моменту запуска в массовую серию морально устарел

А в Тюмени и на Сев. жд. мужики-то не знают.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Vlad

Какими должны были быть в идеале тепловозы и электровозы, никто толком не понимал.

Абсолютно не согласен.
Именно в те годы был разработан хорошо продуманный типаж, в том числе и для маневровых тепловозов.

Никто, например, не имел четкого представления о том, какой тепловоз лучше-с электро или гидропередачей.

Почему не имел?
За бугром закупили несколько разных машин с ГП для изучения. Какой смысл был, толком не разобравшись, лепить целую кучу дублирующих опытных образцов? Вплоть до дикого предложения поставить на ТЭМ2 дизель М756? Это есть в материалах отраслевого совещания в Коломне такое предложение. Толком не разобрались с ТГМ1 - как выяснилось, из-за постоянного наполнения и опорожнения у него к.п.д. оказался соизмерим с паровозом - уже ухватились за маневровый 1000 л.с., за магистральные с секционной 4000 л.с.

Если бы в то время занимались исследованиями по типу тех, о которых Вы говорите применительно к ТЭП70 и 2ТЭ121, то может быть и запустили бы с серию ТЭ3.... где-нибудь в середине 70-х годов,

Не к середине 70-х, а к концу 50-х. Выпуск ТЭ3 пошел в гору только после 1959 года, когда наладили производство в Луганске.

А до этого нормально бы шел 4ТЭ2, кстати, практически той же длины, и неубиваемый. Американцы в те годы нормально эксплуатировали четыресекционные. Более того, были востребованы и 3ТЭ2, и ТЭ2, потому что, например, на Рославль до середины 60-х тянули составы паровозами Э, куда там 4000 л.с.?

ТЭ10 опять-таки пошел в большую серию только после 1968 года. Первоначальная модификация была односекционная. Что это значит? Что МПС нужна была машина в три секции ТЭ2.

Кроме того, многие выводы о конструкции делались на основе опыта массовой эксплуатации техники

,
...хотя могли быть сделаны в считанные месяцы с помощью инструментальных исследований. Ну кто мешал сразу провести динамические испытания тележки ТЭ3, а не ждать, когда ТЭП10 понадобится? Перечитайте отчеты, труды ВНИТИ конца 50-начала 60-х. ВНИТИ в считанные недели и месяцы разбирается с тем, что "на основе опыта" тянули годами.

.

Может быть, 2ТЭ121 и исследовали в полном объеме, и довели до ума, но к тому времени он оказался никому не нужен

Он нужен даже сейчас, 2ТЭ70 - это то, что 2ТЭ121 имел 30 лет назад. А сейчас бы был уже 2ТЭ137 с тягой "Витязя".

Но вот зачем тогда, с какой целью создавался в те же 70-е-80-е годы ТЭП80-мне, например, не понятно.

Это элементарно. ТЭП80 создавался потому, что МПС заявило в нем потребность. Значит, планы имело.

Какая была необходимость использовать на таких участках тепловоз в 4000 лс и макс. скоростью 160км/ч?

Это опять-таки к МПС.
Поменять передаточное отношение на ТЭП70 - не вопрос.
Потом у МПС был выбор - взять ТЭ129 с конструкционной 120 или ТЭ125 с конструкционной 140. Т.е. они, ранее созданные и освоенные производством (ибо это модификации ТЭ109) не устарели по сравнению с ТЭП70.

Кстати, МПС могла получить из ТЭП70 электровоз, равноценный ЧС2 и ЧС4, а из ТЭП80 - равноценный ЧС7, например.

[Vlad]

Сообщение от Oleg Izmerov

Поменять передаточное отношение на ТЭП70 - не вопрос.

Абсолютно согласен, а заодно уменьшить мощность до 3000 лс и прийти в результате к модификации ТЭ109

[Grebnev]

Сообщение от Vlad

Абсолютно согласен, а заодно уменьшить мощность до 3000 лс и прийти в результате к модификации ТЭ109

Вы издеваетесь? У нас уже 2.17, громко смеяться запрещено административным кодексом. ТЭП70 с другим редуктором и дефорсированным движком -это значит будет ТЭ109?

[alexcat]

Сообщение от Oleg Izmerov

ВНИТИ в считанные недели и месяцы разбирается с тем, что "на основе опыта" тянули годами.

Это Вы про цельнокатаные колеса на ТЭ3?