Ж.д. машиностроение конца 20 века (обсуждение)
 

Я предлагаю завести при форуме FAQ, где, прежде чем писать, смогли бы прочитать, что в действительности было, и не повторять сорок раз одни и те же холивары. Вот пример:

[QUOTE]Vlad пишет:
Общеизвестно, что долгий путь от КБ до серийного производства начался как раз во второй половине 70-х. Это время ведь не зря назвали "застойным". Общеизвестно, что последним политическим лидером, который думал о стране больше, чем о своем благополучии (в меру своего понимания) был Хрущев.[/QUOTE]
Теперь послушайте, что было на самом деле.

Во второй половине 70-х МПС прежде всего остро нуждалось в [B]путевых машинах[/B], под производство которых экстренно реконструировались все заводы путевого машиностроения.

Что же касается локомотивов, то, в связи с быстрым ростом грузо- и пассажиропотока МПС в то время не могло массово реконструировать эксплуатационную базу под машины нового поколения. и шло по пути увеличения парка машин, под которые эксплуатационная база была налажена. Это 2ТЭ10 с разными индексами, 2М62, ВЛ80. Пассажирские локомотивы не могли реализовать параметров, указанных в ТХ, из-за ограничений скорости как по состоянию пути, так и из-за напряженного графика движения грузовых поездов. Кроме того, возможность вложений в эксплуатационную базу была ограничена в связи с крупными затратами на строительство БАМ.

Что касается Хрущева, то его период характерен тем, что в серию выпускались недоведенные машины, с массой недостатков, которые уже исправляли в ходе серийного производства (это и был "скорый путь от кульмана"), а также нерациональным разбрасыванием средств на метод тыка, постройку большого количества разных опытных образцов, которые не пошли в серию. Много клепали, мало исследовали.

[QUOTE]ТЭП70, 2ТЭ121 были созданы в первой половине 70-х, в последующие годы их только доводили до ума. ...Для 70-х годов это были передовые машины. Для 80-х-уже морально устаревшие. [/QUOTE]
Отнюдь.
Это были машины с резервом модернизации минимум на 50 лет вперед. В 80-х уже была создана модификация 2ТЭ121 с АТД и силой тяги не меньше, чем у "Витязя". Зарубежное локомотивостроение сейчас - это либо вылизывание решений 30-50 летней давности (например, привод с осевым редуктором и зубчатой муфтой на Веларо), либо излишние навороты. например, для того, чтобы быстро менять передаточное число редуктора в условиях заказов малыми партиями.

[QUOTE]За ТЭП60 утверждать не берусь, но ТЭ3 и ТЭ10 имели и имеют дизель, сделанный на основе американского дизеля 30-х годов.[/QUOTE]
Значит, не беретесь утверждать, что 30Д содран с StG44? :rofl:

Что касается Д100, то это недоразумение появилось на тепловозе только потому, что ХЗТМ хотел ставить [B]свои[/B] дизеля.
38D. который на самом деле использует интеллектуальный продукт коломенского инженера Корейво начала 20 века, для тепловозов оказался настолько неудачным, что американцы от него быстро отказались и FM ушла с локомотивного рынка. Надо сказать, что ХЗТМ, жутко намучившись с этим дизелем, все-таки сделали из него конфетку, т.е. обогнали американцев по цилиндровой мощности. Но время и сил было затрачено столько, сколько бы хватило на свой собственный дизель. После горького опыта с Д100, ХЗТМ бросился делать Д70, но уже потерял время.

Все это рассказывалось не один раз, поэтому и предлагается завести FAQ. Обсуждать предлагаю собственно FAQ, а не предмет холиваров.

Олег, прошу прощения, но Вы похожи на доктора, который неплохо умеет установить диагноз, но в качестве лекарства либо вообще ничего не предлагает, либо предлагает такую отраву, что правомерно возникает вопрос: а надо ли его вообще употреблять:crazy: . Может лучше сразу от болезни помереть?

Весь этот срач возник не из-за споров по поводу диагноза, а как раз из-за лекарств. Некоторые "доктора" предлагают лечиться касторкой, некоторые вообще считают, что достаточно воспользоваться "советами Малахова" и "покушать землицы". Другие, в том числе я, предлагают оглянуться вокруг и воспользоваться достижениями современной медицины. Вы как?

[QUOTE=Denis;208483]. Другие, в том числе я, предлагают оглянуться вокруг и воспользоваться достижениями современной медицины. Вы как?[/QUOTE]
Стандартная фраза, когда пытаются всучить дорогой импортный суперпрепарат с химсоставом из обычной глюкозы... :D

Вот чтобы не велись на такое, я и предлагаю составить FAQ.

[QUOTE=Oleg Izmerov;208492]Стандартная фраза, когда пытаются всучить дорогой импортный суперпрепарат с химсоставом из обычной глюкозы... :D

Вот чтобы не велись на такое, я и предлагаю составить FAQ.[/QUOTE]
Прежде чем составить ФАК, предлагаю Вам ознакомить нас со своим рецептом.

[QUOTE=Denis;208517]Прежде чем составить ФАК, предлагаю Вам ознакомить нас со своим рецептом.[/QUOTE]
А я предлагаю Вам не оффтопить. Эта тема про FAQ, который не позволит фальсифицировать историю локомотивостроения.

Историю вообще и локомотивостроения в частности нельзя рассматривать с какой-то одной позиции. Все написанное в ФАКе будет личным мнением кого-либо и не более того. О фальсификации при этом ничего сказать будет нельзя. Так что я считаю, что идея неудачная. Вы, Олег, имеете свое мнение. Я имею свое. Кто-то из нас прав, кто-то нет. Но если допустим Вы, или я, или кто-то другой будут писать ФАК, то где гарантия, что это будет истиной?

[QUOTE=Denis;208483]Другие, в том числе я, предлагают оглянуться вокруг и воспользоваться достижениями современной медицины. Вы как?[/QUOTE]

[QUOTE=Denis;143124]

И ещё пару слов про изделие, которое к ночи лучше не упоминать. Я про "Сокол":crazy: . То что это было гигантское отмывание бабла,.....отдали не ТВЗ с его вполне успешным опытом постройки вагонов РТ-200, где использовали передовую по тем временам технологию с применением [I]магнезия[/I]...[/QUOTE]


Нейтрализация мощных специалистов по чтению в википедии - проблема медицинская, видимо.

[QUOTE=Vlad;208529]Историю вообще и локомотивостроения в частности нельзя рассматривать с какой-то одной позиции. [/QUOTE]
То, что в конце 70-х МПС остро нуждалась в первую очередь в путевых машинах, и не могла вкладывать большие средства в реконструкцию эксплуатационной базы - по этому есть какие-то другие позиции?

То, что 38D оказался неудачным локомотивным дизелем даже в США - по этому есть какие-то другие позиции?
То, что Д100 вызвал при доводке массу проблем - по этому есть другие позиции?
То, что при Хрущеве угробили кучу средств на опытные машины, толком не исследуя ни одну из них - по этому есть другие позиции?

Любому инженеру понятно, что технического смысла брать дизель с поперечно-встречными поршнями не было. И то, что харьковчане и коломенцы пробивали ставить на тепловозы именно свои дизеля - это достаточно известно. Это и эпопея с ТЭ50 и ТЭП60, чтобы отказаться от Д100 и заменить своим, это и соперничество Д70 и Д49. Какие здесь могут быть другие позиции?

Олег, я мог бы Вам ответить, если Вы хотите, чтобы эта тема перешла в дискуссию. Во многом безусловно, Вы правы. Но не во всем

[QUOTE=Oleg Izmerov;208476]
В 80-х уже была создана модификация 2ТЭ121 с АТД и силой тяги не меньше, чем у "Витязя".
[/QUOTE]

вот он [url]http://train-photo.ru/details.php?image_id=45532[/url]

[QUOTE=Vlad;208547] Во многом безусловно, Вы правы. Но не во всем[/QUOTE]
Там, где есть две точки зрения (а не просто перестроечное махание шашкой), разумеется, можно привести две точки зрения.

Но факт есть факт, например, что те же ТЭ2, ТЭ3, 2ТЭ10 выкинули в серию сырыми. А ТЭП70 и 2ТЭ121 исследовали именно в том объеме, как надо исследовать. Поэтому "увеличение времени от ватмана" - это фикция. Чего стоят короткие сроки от листа на ТЭ3, если после запуска в серию рессорное подвешивание ТЭ3 пришлось переделывать, а у локомотивов, созданных в 70-е - не пришлось? Чего стоит быстрый запуск ТЭП60, если в серии из сайленблоков резина лезла через 50 тысяч км? Чего стоит ЧС1, у которого летели якорные подшипники и подшипники осевого редуктора? Чего стоит ЭР1 с выходами из строя тягового привода? В 70-х начали создавать машины, при внедрении которых проблемы уже были не по конструктивным недостаткам, это прогресс и значительный прогресс. Я уже не говорю, что в эти годы реконструировали производство путевых машин.

[QUOTE=Grebnev;208534]Нейтрализация мощных специалистов по чтению в википедии - проблема медицинская, видимо.[/QUOTE]
А повторять одну и ту же шутку по сто пятьдесят восемь раз - это проблема психического заболевания. Причём серьёзного и неизлечимого:confused: .

[QUOTE=Pahann4;208548]вот он [url]http://train-photo.ru/details.php?image_id=45532[/url][/QUOTE]
[url=http://www.imagepost.ru/?v=235/te137.jpg][img]http://www.imagepost.ru/thumbs/235/te137.jpg[/img][/url]

Кто писать-то будет? Кто гарантирует объективность и беспристрастность автора? ИМХО, история локомотивостроения должна быть изложена в отдельной книге и не одним человеком, а группой авторов, профессионалов в области ж.д. машиностроения. Отдельные статьи, кстати говоря и так уже есть в профильных журналах.

[QUOTE=Oleg Izmerov;208559]Там, где есть две точки зрения (а не просто перестроечное махание шашкой), разумеется, можно привести две точки зрения.

Но факт есть факт, например, что те же ТЭ2, ТЭ3, 2ТЭ10 выкинули в серию сырыми. А ТЭП70 и 2ТЭ121 исследовали именно в том объеме, как надо исследовать. Поэтому "увеличение времени от ватмана" - это фикция. Чего стоят короткие сроки от листа на ТЭ3, если после запуска в серию рессорное подвешивание ТЭ3 пришлось переделывать, а у локомотивов, созданных в 70-е - не пришлось? Чего стоит быстрый запуск ТЭП60, если в серии из сайленблоков резина лезла через 50 тысяч км? Чего стоит ЧС1, у которого летели якорные подшипники и подшипники осевого редуктора? Чего стоит ЭР1 с выходами из строя тягового привода? В 70-х начали создавать машины, при внедрении которых проблемы уже были не по конструктивным недостаткам, это прогресс и значительный прогресс. Я уже не говорю, что в эти годы реконструировали производство путевых машин.[/QUOTE]

Безусловно, электровозы и тепловозы 50-х-60-х годов были запущены в серию сырыми. Но надо вспомнить, что это было за время. Это было время перехода от паровозов к современным видам тяги. Какими должны были быть в идеале тепловозы и электровозы, никто толком не понимал. Никто, например, не имел четкого представления о том, какой тепловоз лучше-с электро или гидропередачей. Если бы в то время занимались исследованиями по типу тех, о которых Вы говорите применительно к ТЭП70 и 2ТЭ121, то может быть и запустили бы с серию ТЭ3.... где-нибудь в середине 70-х годов, но зато доведенным до ума.А до этого времени ездили бы на паровозах:D Кроме того, многие выводы о конструкции делались на основе опыта массовой эксплуатации техники ,которого не было бы, если бы занимались в то время неторопливыми научными исследованиями по типу второй половины 70-х и последующих годов. Может быть, 2ТЭ121 и исследовали в полном объеме, и довели до ума, но к тому времени он оказался никому не нужен:( Хотя в данном конкретном случае, безусловно,вины разработчиков нет). Но вот зачем тогда, с какой целью создавался в те же 70-е-80-е годы ТЭП80-мне, например, не понятно. Да и насчет ТЭП70-может это и неплохой локомотив, но где он сейчас работает с постоянным использованием своей полной мощности? В 70-е годы такой тепловоз был безусловно, нужен. Но в 80-е и последующие годы, в связи с резким сокращением тепловозной сети, на долю тепловозов остались в основном деревянные однопутки с низкими скоростями движения. Какая была необходимость использовать на таких участках тепловоз в 4000 лс и макс. скоростью 160км/ч? Это я и имел ввиду, написав, что ТЭП70 к моменту запуска в массовую серию морально устарел