ЭР200, ЭС250, ЭВС1/2, TGV/AGV и другие.

[Ted Flockhart]

Здравствуйте!

В связи с длящимся хороводом вокруг "Сапсана" (назвали бы еще "Ссанина", ппц), мой мозг пустился в размышления о высокоскоростных поездах. Насколько мне известно, весь мир понял, что компоновка поезда по принципу моторвагонной тяги эффективнее, чем по принципу "локомотив и нахлебники". МВПС выигрывает за счет освобождения пространства, занятого загадочными железками и при той же длине поезда и кол-ве вагонов вместимость поезда выше. Ну, по поводу бОльшего кол-ва обмоторенных осей и, соответственно, бОльшей мощности и разгона понятно.

Но, меня больше всего интересует выбор составности поезда и составности секций. Почему на Velaro RUS только четыре моторных вагона, в то время как французский AGV имеет движки на всех осях (возможно, кроме первых тележек головных вагонов, тут я не знаю)? В "Сапсане" оборудование можно условно разделить на два одинаковых комплекта - каждая на пять вагонов, пополам. И его составность неизменяема. В чем преимущества такой конструкции? AGV дает возможность варьировать число вагонов от 7-ми до 15-и вагонов, Сапсан же имеет 10 вагонов пожизненно. ЭР200 тоже можно было удлинять или укорачивать. Кто задает стандарты такие? Или это уже не модно, секционировать электропоезда? И почему у Siemens Velaro мало моторных вагонов, ведь боьшинство высокоскоростных электропоездов мира имеют движки на почти всех осях?

Кстати, любопытно, что, если верить информации, масса Сапсана (10 вагонов) равна массе Сокола (12 вагонов) - 712 тонн. А массы вагонов тоже равны. Я имею в виду, не одинаковы между собой, а массы вагонов Сапсана равны массам вагонов Сокола.

И еще вопрос о составности. Секционирование поезда на трех- , четырехвагонные и более секции чем обусловлено? Выходит, что оборудование для, скажем, двухсистемного поезда упаковать в два вагона не удастся? Например, как на ЭР200. Понятно, что на ЭР200 не было понижающего трансформатора с 25 кВ до 3 кВ.

Возможно, кто-то в этом разбирается в этом деле, кто-то связан с современными конструкторскими тенденциями. Может, кому-то известна информация об "опыте эксплуатации" ЭР200 и результатов экспериментов с ЭС250... Очень это все интересно.

Ах, да! И еще кол-во вагонов в моде делать поменьше? 8 - 10 примено. А то ЭР200 клепанули аж в 14 вагонов. И это не нужно? Бесполезно, т.е. не используется, эти места не заняты?

[Combine]

Понятно, что на ЭР200 не было понижающего трансформатора с 25 кВ до 3 кВ.

На ЭВС1 тоже нету.

Ну, по поводу бОльшего кол-ва обмоторенных осей и, соответственно, бОльшей мощности и разгона понятно.

Ничего не понятно — у ЭВС мощность 8800кВт, у ЧС200 8000кВт. При том, что чехи на КТЭД и им уже 30 лет. Я вижу только одно преимущество моторвагонной тяги перед локомотивной применительно к высоким скоростям — лучшая аэродинамика. А так, больше одинаковых железяк, да и еще разбросанных по всему составу, больше вероятность отказа, сложнее с ним справиться.

Почему на Velaro RUS только четыре моторных вагона, в то время как французский AGV имеет движки на всех осях (возможно, кроме первых тележек головных вагонов, тут я не знаю)?

По той же причине, по какой в Германии до сих пор семафорная по своей сути сигнализация — традиция такая.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Жене4ка

Здравствуйте!
Насколько мне известно, весь мир понял, что компоновка поезда по принципу моторвагонной тяги эффективнее, чем по принципу "локомотив и нахлебники".

Это не так.
Моторвагонная тяга потребовалась только для поколения поездов со скоростью выше 300 км/ч. В остальном распределенная тяга удорожает ПС и его ремонт. Длина состава в наших условиях тоже не лимитирует, платформ хватает.

[alexcat]

Сообщение от Жене4ка

МВПС выигрывает за счет освобождения пространства, занятого загадочными железками и при той же длине поезда и кол-ве вагонов вместимость поезда выше.

Не понял, может, наоборот?

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Жене4ка

Здравствуйте!
И почему у Siemens Velaro мало моторных вагонов, ведь боьшинство высокоскоростных электропоездов мира имеют движки на почти всех осях?

Какое большинство?
Как раз наоборот, обмоторивание всех осей встречается реже. Если не считать ЭР200, то в основном это касается синкансеновских поездов и перспективного AGV.

[Ted Flockhart]

Сообщение от Oleg Izmerov

Это не так.
Моторвагонная тяга потребовалась только для поколения поездов со скоростью выше 300 км/ч. В остальном распределенная тяга удорожает ПС и его ремонт. Длина состава в наших условиях тоже не лимитирует, платформ хватает.

Ну, да, я и имел в виду высокоскоростные электропоезда.

А есть какие-то особые причины, по которым некоторые электропоезда неизменяемой составности? Или это опять традиция?

И почему был выбран именно МВПС, не поезд с локомотивом? Или другого не было?

[Ted Flockhart]

Сообщение от Oleg Izmerov

Какое большинство?
Как раз наоборот, обмоторивание всех осей встречается реже. Если не считать ЭР200, то в основном это касается синкансеновских поездов и перспективного AGV.

Опять традиции? Или все же что-то конструктивно лучше?

[Denis]

Сообщение от Combine

Я вижу только одно преимущество моторвагонной тяги перед локомотивной применительно к высоким скоростям — лучшая аэродинамика.

А при чём тут аэродинамика? Она от типа тяги вообще никак не зависит. Основное преимущество распределённой тяги - это разгонная динамика ПС. Когда в советское время выбирали между "РТ" и "ЭР200", остановились на последнем, поскольку даже на Гх Окт. полно участков с ограничениями, и поезду необходимо быстро ускоряться, чтобы не сорвать график. Монстры ЧС200 "жрут" столько энергии, что даже в СССР призадумались.

А так, больше одинаковых железяк, да и еще разбросанных по всему составу, больше вероятность отказа, сложнее с ним справиться.
С такой ущербной логикой надо будет признать, что жЫгули 2107 лучше VW Passat B6, а УАЗ "Буханка" лучше Mercedes-Benz Sprinter, поскольку её сможет "отремонтировать" бухой дядя Вася с кувалдой .
По той же причине, по какой в Германии до сих пор семафорная по своей сути сигнализация — традиция такая.

Серьёзно? Вот это открытие ! К Вашему сведению, немецкая ИСИ раза в три толще российской и позволяет машинистам поездов ездить по совершенно незнакомым участкам. LZB в Германии работает с 70-х годов прошлого века, её принципы более ли менее реализованы у нас на одной только дороге - пресловутой Окт. Москва - Спб. В 2008 году...

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Жене4ка

Ну, да, я и имел в виду высокоскоростные электропоезда.

250 км/ч - тоже высокоскоростные.

И почему был выбран именно МВПС, не поезд с локомотивом? Или другого не было?

Для ГХ? Просто купить у Сименса было самоцелью. Там легкий профиль, так что пошло бы и с локомотивной.

[Ted Flockhart]

Denis, т.е. чем больше обмоторенных осей в составе, тем выше потенциальное ускорение поезда? А на скорости это сказывается?

И еще, вопрос такой меня мучает. Т.к. поезд создавали с учетом рекомндаций, основанных на опыте экплуатации ЭР200, то почему не сделали все или почи все вагоны моторными? Или ускорение у него почти не изменилось бы от этого?

Я так понимаю, неизменяемая составность обусловлена тем, что в поезде, скажем так, две секции, если говорить о тяговом оборудовании. А почему такой разброс оборудования по составу? Неужто в двухвагонную секцию не поместилось все, что необходимо для движения двух вагонов (ну или двух с запасом, если головные вагоны немоторные)? Или масса была бы слишком большая? Просто если верить информации, то ЭВС1 и ЭВС два имеют одинаковую массу 712 т при 10-вагонной составности, а ЭВС1 по роду тока в принципе является современным ЭР200. Так почему 10-вагонный ЭВС1 на 154.6 т тяжелее допотопного ЭР200 тоже 10-вагонной составности?

[Ted Flockhart]

Сообщение от Oleg Izmerov

250 км/ч - тоже высокоскоростные.

220 км/ч - тоже. Следовательно, серия 0 для сети Синкансен - высокоскоростной поезд. А там все колпары обмоторены. Так что это не совсем корректно:

Сообщение от Oleg Izmerov

Моторвагонная тяга потребовалась только для поколения поездов со скоростью выше 300 км/ч.

[Ted Flockhart]

Кстати, насчет массы поезда на том сайте брехня какая-то. Я тоже хорош, надо было хотя бы прикинуть. ЭВС1, судя по массе его вагонов (если хотя бы она верна), масса поезда равна 512-516 т. А ЭВС2, по идее, получается на 36 т тяжелее, т.е. 548-552 т. , что незначительно меньше массы ЭР200. Если опять сравнивать ЭР200 и ЭВС1, то интересно, за счет чего масса второго ниже? За счет того, что больше половины вагонов прицепные? Или все же, будь все вагоны моторные, то масса все равно осталась бы приблизительно такая же? В таком случае, невысокая масса достигнута за счет последних технологий материалов и прочего. По идее.

[alexcat]

Сообщение от Жене4ка

Кстати, насчет массы поезда на том сайте брехня какая-то. Я тоже хорош, надо было хотя бы прикинуть. ЭВС1, судя по массе его вагонов (если хотя бы она верна), масса поезда равна 512-516 т. А ЭВС2, по идее, получается на 36 т тяжелее, т.е. 548-552 т. , что незначительно меньше массы ЭР200.

Откуда Вы вообще такую информацию берете?
Вот кое-какие данные по Сапсанам:



Рекомендую посетить этот ресурс:

http://emupages.narod.ru/emupages.htm

[Ted Flockhart]

Сообщение от alexcat

Откуда Вы вообще такую информацию берете?
Вот кое-какие данные по Сапсанам:



Рекомендую посетить этот ресурс:

http://emupages.narod.ru/emupages.htm

Вот с того ресурса и брал.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Жене4ка

Опять традиции? Или все же что-то конструктивно лучше?

Это зависит от требований к ускорению и ограничения длины платформ.