Цитата:
Сообщение от Иван Андреев
Видите ли, все эти цифры, в общем то, были даже не средне потолочные, а, скорее, пальцевысасывательные. Ну, для примера, посмотрим на существующий в железе ЭП200. Кому, скажите на милость, он нужен был серийно на 200 км на равнинной переменке? Москва - Брест таскать три-четыре состава в сутки? А где там можно 200 держать? Вот и остальные так же заявлены... То есть, сделать то, разумеется, если денежки не пилить, можно. Но зачем? Что, где и сколько таскать? А в перспективные планы отчего же не написать, денежки то надо в будующих периодах получать. Чем больше мощность напишешь, тем больше денег можно будет выбить на разработку...
К сожалению, я через чур хорошо знаю и помню все тонкости и хитросплетения перспективного планирования на 3 - 5 - 10 лет вперед.
"Пиши больше, чего их бусурман жалеть!"
|
Не думаю, что тут так всё просто.
Добавлено через 36 минут
Цитата:
Сообщение от MSR
Не думаю, что тут так всё просто.
|
Мощность восьмиосного ЭП200 с вентильными тяговыми двигателями была 7200 кВт, конструкционная скорость закладывалась 160...200 км/ч. Но в это же время появился шестиосный ЭП10 с той же мощностью конструкционной скоростью 140...160 км/ч и возможностью создания на его основе шестиосного пассажирскго электровоза ЭП3, поэтому интерес к ЭП200 у РЖД пропал. Но ЭП10 из-за своей первоначальной ненадёжности тоже попал в опалу, после этого началась разработка ЭП20, но уже на новой элементной базе тягового преобразователя.