Цитата:
Сообщение от SVP
Коллега, а, кроме динамики и прочности у ходовой части локомотива что-ли и вопросов других нет.
А работа тормозного оборудования, а всякие электрические и пневматические соединения тележки с кузовом,
|
Вообще-то тормозную раньше относили не к ходовой, а к "вспомогательным системам", соответственно и электрические соединения. Для тормозного оборудования была своя методика испытаний.
Цитата:
|
а "геометрическое взаимодействие" тележки и ее частей с кузовом в статике и движении.
|
Это динамика и прочность.
Цитата:
|
Тяговые двигатели и передачи тоже там же.
|
Электрика ТЭД не относилась к ходовой части (по тепловозам во ВНИТИ например, этим ОЭП занимался). Механика КМБ - динамика и прочность.
Цитата:
И если все это на 100% новое и до сих пор ни разу ни где не работало, конечно нужно все это проверить сначала в упрощенных условиях.
Даже не испытать, а просто проверить.
|
Ну, "просто проверить" можно на путях предприятия, а дальше... дальше надо клеить датчики и проводить измерения.
Цитата:
|
Хотя по правде говоря перед пробегом 5000 км по тем же классическим канонам должны сначала проходить нормальные заводские испытания нового локомотива.
|
Именно, именно так. Заводские, и/или в исследовательском центре вроде ВНИТИ. И иначе нельзя. Кто даст гарантию, что локомотив после 5000 км можно ставить под поезд, если нет данных о динамике и прочности экипажа?
Цитата:
|
С ходовой вопросов тогда не было. Она была почти как серийная с ЭП1.
|
Далеко не такая. Другая конструкционная скорость, другие параметры рессорного подвешивания, частоты вращения ТЭД, изменились массы на раме тележки. Раньше это было более чем достаточным основанием для того, чтобы экипажную часть гонять заново, как вновь спроектированную.