Судьба ЭП20

[SVP]

Сообщение от Oleg Izmerov

Работоспособность экипажа, это....

Коллега, а, кроме динамики и прочности у ходовой части локомотива что-ли и вопросов других нет.
А работа тормозного оборудования, а всякие электрические и пневматические соединения тележки с кузовом, а "геометрическое взаимодействие" тележки и ее частей с кузовом в статике и движении.
Тяговые двигатели и передачи тоже там же.
И если все это на 100% новое и до сих пор ни разу ни где не работало, конечно нужно все это проверить сначала в упрощенных условиях.
Даже не испытать, а просто проверить.
Кстати по классическим канонам настоящий пробег в 5000 км должен проходить на линии с графиковыми поездами. Но на 100% новый локомотив, особенно пассажирский, конечно боязно сразу цеплять к пассажирскому поезду.
Хотя по правде говоря перед пробегом 5000 км по тем же классическим канонам должны сначала проходить нормальные заводские испытания нового локомотива. Но из экономии средств и хронической гонки этот порядок уже давно поломан. А зря между прочим.

[Xenomorph]

ЭП10 свой 5000 км пробег делали с поездами, до ст. Смоленск. в сопровождении спецов из Бомбардье и НЭВЗа. Помнится ЭП10-010 официально с поездом поехала только 11 км ( пробег с момента постройки ) и сразу поймала брак, по ст. Кунцево сгорел ТЭД.

[SVP]

Для серии ЭП10 с 002 пробег 5000 км имел уже доугой смысл. Типа проверки качества сборки и комплектующих перед подписанием акта приемки со стороны РЖД. Обычно для серийных электровозов такого не делают. Хотя мысль наверное здравая, если качество непредсказуемое.
А ЭП10-001 проходил свой пробег в 5000 кмв 1999 году уже после первого тура приемочных тягово-энергетических испытаний.
Сразу после 3 месяцев наладочных испытаний на НЭВЗе ЭП10-001 пригнали срочно на Щербинку и начали проводить тягово-энергетические испытания.
Но тогда была другая ситуация.
С ходовой вопросов тогда не было. Она была почти как серийная с ЭП1. Известные нюансы выявились гораздо позже.
А главной неясностью на ЭП10 была электромагнитная совместимость.
Вопрос был совершенно не изучен.
Из-за нее электровоз боялись выпускать сразу на линию.
А сейчас с ЭП20 это уже вопрос явно не первого плана, и даже не второго.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от SVP

Коллега, а, кроме динамики и прочности у ходовой части локомотива что-ли и вопросов других нет.
А работа тормозного оборудования, а всякие электрические и пневматические соединения тележки с кузовом,

Вообще-то тормозную раньше относили не к ходовой, а к "вспомогательным системам", соответственно и электрические соединения. Для тормозного оборудования была своя методика испытаний.

а "геометрическое взаимодействие" тележки и ее частей с кузовом в статике и движении.

Это динамика и прочность.

Тяговые двигатели и передачи тоже там же.

Электрика ТЭД не относилась к ходовой части (по тепловозам во ВНИТИ например, этим ОЭП занимался). Механика КМБ - динамика и прочность.

И если все это на 100% новое и до сих пор ни разу ни где не работало, конечно нужно все это проверить сначала в упрощенных условиях.
Даже не испытать, а просто проверить.

Ну, "просто проверить" можно на путях предприятия, а дальше... дальше надо клеить датчики и проводить измерения.

Хотя по правде говоря перед пробегом 5000 км по тем же классическим канонам должны сначала проходить нормальные заводские испытания нового локомотива.

Именно, именно так. Заводские, и/или в исследовательском центре вроде ВНИТИ. И иначе нельзя. Кто даст гарантию, что локомотив после 5000 км можно ставить под поезд, если нет данных о динамике и прочности экипажа?

С ходовой вопросов тогда не было. Она была почти как серийная с ЭП1.

Далеко не такая. Другая конструкционная скорость, другие параметры рессорного подвешивания, частоты вращения ТЭД, изменились массы на раме тележки. Раньше это было более чем достаточным основанием для того, чтобы экипажную часть гонять заново, как вновь спроектированную.

[Сибиряк]

Михаил Юрьевич, Вы сможете как 3-е лицо проехать на эп20,
чтобы оценить все действия в работе на предыдущих машинах?