Просмотр полной версии : История
dizelbaum
12.10.2015, 12:18
Фигассе у него база...
У него с другой стороны есть кабина, или у него паровозный обзор? Или их каждый раз разворачивают?
И в чём вообще прикол такой компоновки? Разве наши 2ТЭ10/2ТЭ116 не удобнее?
Seraphymm
12.10.2015, 18:11
Конец лета 1979 г. На покатушках по БМО еду в четырёхвагонном электропоезде из Икши в Поварово-III. Билеты продаёт нелюбезная женщина-кондуктор. Поезд не новый, салон выглядит потёртым, двигаемся не быстрее 40 км/ч. Выхожу на конечной станции. Больше не ожидая увидеть этот ретро-поезд в действующем состоянии, делаю снимок на прощание:
http://s017.radikal.ru/i432/1510/2d/946aa0f42eb1.jpg (http://radikal.ru/big/04999d1d3f854fc6b53ae508286ad8f0)
Проходит 36 лет. Появляется Интернет. На сайте "Твой транспорт" нахожу вдруг изображение старого знакомого. Читаю подпись к фото.
"Электропоезд ЭР2-510, маршрут "Сянки—Мукачево". Украина, Закарпатская область, станция Великий Березный, 3 августа 2013 года."
http://ttransport.ru/photo/26326.html
Живой, невредимый, похорошевший, приросший двумя вагонами и со временем сменивший лишь букву Э! :D
Cap Nemo
12.10.2015, 18:37
Не только букву, смею заметить. Там ещё на "морде" кое-что поменялось. :o
И уж до кучи, его история (http://www.rus-etrain.ru/series/%D0%AD%D0%A02/trains/510).
Иван Андреев
12.10.2015, 21:56
И в чём вообще прикол такой компоновки? Разве наши 2ТЭ10/2ТЭ116 не удобнее?Прикол в желании тогдашнего президента компании выпендрится в честь юбилея компании. Хотя его и уговаривали не маяться дурью...
Они зачастую ещё и по системе работали, так что в обратную сторону переходили на другую машину.
Фактически, похоже, два односекционных тепловоза в одной раме, даже с проходом посередине :)
Иван Андреев
14.10.2015, 22:34
Ага, механическое слияние. В экстазе...
даже с проходом посерединено крыша непрерывная. Видимо в ней кабели пустили между дизельными (чтоб не продевать в раме). Может ещё для жёсткости кузова, но не уверен (т.к. он не несущий).
Seraphymm
20.10.2015, 11:03
ТЭ2-367 без состава едет из Люберец в Кривандино. Вялки, лето 1983 г.
http://s017.radikal.ru/i426/1510/e8/46766b1ea419.jpg
Фирменный поезд «Вятка» отмечает 48-летие
24 октября 1967 года от перрона кировского вокзала отправился в свой первый рейс состав фирменного поезда «Вятка» сообщением Киров – Москва.
По воспоминаниям участников того времени, перед отправлением поезда был проведен митинг. В нем приняли участие руководители Кировской области и Кировского отделения ГЖД. Посмотреть на красавицу «Вятку» собралось много горожан. На перроне яблоку негде было упасть.
Идея появления в Кировском отделении ГЖД фирменного поезда назревала давно и к 1967 году созрела окончательно. Ведь на многих отделениях железных дорог фирменные поезда уже курсировали. На пленуме обкома партии был поднят этот вопрос. И его решили положительно.
После этого, как говорится, «всем миром» начали собирать «Вятку» в путь. Практически все предприятия Кировской области (швейные фабрики «Заря» и «8 Марта», Кирово-Чепецкий химкомбинат, предприятия оборонной промышленности и т.д.) участвовали в создании внешнего и внутреннего облика «Вятки». Одно предприятие изготавливало металлические буквы «ВЯТКА» и «КИРОВ – МОСКВА», другое – шурупы, которыми крепились буквы к кузову вагона, третьи – шили форменную одежду для поездной бригады, занавески на окна, салфетки, фартучки, четвертые - вышивали ковровые дорожки и т.д.
Фирменную посуду (чашки, блюдца и заварные чайники) специально для «Вятки» изготовил Новороссийский завод «Чайка». Кировчане расплачивались за сервизы пиломатериалом, так как в Новороссийске лес ценился на вес золота. Матрацы и подушки в первое фирменной «Вятке» были выполнены на основе поролона, который выпускал Кирово-Чепецкий химкомбинат.
Что же касается первого постельного белья, то оно было на высшем уровне, соответствующее марке «фирменный»! Простыни, наволочки и пододеяльники были исключительно льняные. И о пассажирах железнодорожники не забывали. Каждому пассажиру фирменного поезда «Вятка» выдавался специальный дорожный комплект, в который входила зубная щетка и паста, иголка с ниткой, щетка для чистки обуви и сапожный крем.
Первым начальником фирменного поезда «Вятка» был Николай Иванович Валов. Сохранен и первый рейсовый журнал, в котором имеются различные записи - благодарности, пожелания и критика пассажиров. Свои мысли по поводу обслуживания и комфортабельности проезда в «Вятке» оставили политики, космонавты, спортсмены, звезды кино и эстрады конца 60-х начала 70-х годов. Имеются записи Бориса Ельцина, Виктора Савиных, Аллы Пугачевой, Владимира Кузьмина и многих других. Сейчас этот журнал, а также вся атрибутика первой «Вятки» хранится в музее Кировского пассажирского вагонного депо.
С течением времени фирменный поезд преобразился и обновился. Современный фирменный поезд «Вятка» поменял покраску, стал комфортабельным и удобным для всех слоев населения. Сегодня в составе «Вятки» курсируют новые плацкартные, купейные и СВ-вагоны, а также вагон класса «Люкс». Все вагоны оснащены системами «Климат-контроль», биотуалетами и прочим современным оборудованием. Средний возраст вагонов составляет всего полтора года.
Стоит отметить, что благодаря качественной и ответственной работе проводников вагонов, все проездные бригады фирменной «Вятки» имеют «Паспорта Доверия» от руководства «Федеральной пассажирской компании».
https://pp.vk.me/c629125/v629125149/1f6da/rhTrnSYBmcw.jpg
Меня опередил с "Вяткой" :p .
А нет-ли у кого информации о внедрении кондиционирования воздуха в пассажирском подвижном составе на советских железных дорогах?
Сочетание слов "советская железная дорога" и "кондиционирование" само по себе улыбку вызывает. В те времена главным образом мозги "кондиционировали". А туша пассажира - да кого она волнует, как нагреется, так и остынет... :)
Однако кой-чего вам предложить могу. Например, РТ200 (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D0%A2200):
В салоне применено люминесцентное освещение и установлены кондиционеры
А насколько это соответствует действительности и если соответствует, то насколько эти кондиционеры рабочие были - уже к более компетентным товарищам вопрос.
На купейных амендорфах, которые на 110 вольт стоят кондиционеры. И очень не плохие. Если хорошо обслуживать.
Seraphymm
23.10.2015, 13:02
"Сочетание слов "советская железная дорога" и "кондиционирование" само по себе улыбку вызывает."
В 1984 г. ездил в ГДР в купейном вагоне СЖД. На некоторых стёклах имелись надписи "Окно не открывать. Работает кондиционер". Не улыбку вызвало, а зависть. Справедливость не удалось проверить из-за прохладной погоды (конец апреля).
:o хм хоть и не по теме темы но всеж ( желез...... ) .... глядим сами
Völklinger Hütte technolirik October 20th, 8:15
Металлургический комбинат города Фёлклинген в представлении не нуждается. Это один из самых известных в мире музейных индустриальных объектов, к тому же первым в мире среди индустриальных объектов занесенный в список Всемирного наследия ЮНЕСКО и защищен Гаагской конвенцией о защите культурных ценностей в случае вооружённого конфликта. В год музейный комплекс, в который был превращен металлургический комбинат, построенный в позапрошлом веке, посещают около 300 000 человек. Я и сам был тут дважды и с радостью посещу это место еще раз, ведь это настоящий индустриальный храм, "кельнский собор" в мире индастриала, любоваться которым можно бесконечно...
http://i1133.photobucket.com/albums/m588/technolirik/Fall%202015/IMG_2980_zpsys03ivm9.jpg~original
http://technolirik.livejournal.com/92001.html
берем помидоры нового урожая ;)
:drinks:
А зачем девушка бегает по крыше паровоза?
Seraphymm
23.10.2015, 14:53
Мне грешным делом показалось будто это кукла. Выглядит несколько меньше нормального размера.
Хотя вопрос "зачем её туда поставили?" остаётся...
Иван Андреев
23.10.2015, 16:03
Сочетание слов "советская железная дорога" и "кондиционирование" само по себе улыбку вызывает. В те времена главным образом мозги "кондиционировали". А туша пассажира - да кого она волнует, как нагреется, так и остынет... :)"И они еще учат меня не ковыряться в носу...".
Пассажирские вагоны типа 47К поставлялись заводом Аммендорф из ГДР с начала 1970-х годов. Улыбайтесь или плачте, но это факт.
Домашнее задание - самостоятельно догалаиться о значении буквы "К" в названии типа вагона. Подсказка для не очень догадливых - это НЕ Купированый (Купейный).
Colonel_Abel
23.10.2015, 16:59
Ездил в таком вагоне, во времена СССР, в Баку и в Астрахань. Кондиционер работал
На перроне Курского вокзала. 1905 год.
https://pp.vk.me/c628622/v628622332/1bf77/E7Z1rAA1oS4.jpg
Москва. Курский вокзал. 1908-1911 гг.
https://pp.vk.me/c628622/v628622332/1bf82/nRqxAcpzZwQ.jpg
ТГ300 - опытный магистральный шестиосный тепловоз с гидравлической передачей, построенный по заказу СССР в 1961 году заводами компании Maschinenbau Kiel (ФРГ).
Тепловоз имел полуобтекаемый кузов вагонного типа, изготовленный из листовой стали. Кузов опирался на две трёхосные тележки. Колёсные пары имели групповой привод.
На тепловозе были установлены: два дизеля MD655 мощностью по 1500 л.с., гидропередача L306z фирмы Voith, аккумуляторная батарея AFA5G1, дизель - генератор (состоял из дизеля AKD — 421D и генератора Gal - 104), два компрессора VV 230/180.
Конструкционная скорость 160 км/ч.
Судьба тепловоза неизвестна.
Фото из архивов ВНИИЖТ и ЦНИИТЭИ.
https://pp.vk.me/c627427/v627427499/1d303/puuAKhOdYRg.jpg
https://pp.vk.me/c627427/v627427441/17690/y5Bd5AQ__gc.jpg
dizelbaum
24.10.2015, 12:08
Американцы во Владивостоке, 1918 год.
http://s55.radikal.ru/i150/1203/bf/5053f4d46b5et.jpg
http://s49.radikal.ru/i126/1203/9e/abf9bf319a1et.jpg
И чехи на Дальнем Востоке:
http://s47.radikal.ru/i118/1203/3e/7535d3c46759t.jpg
Завод малолитражных автомобилей
1948
Автор:Игорь Данилов
https://pp.vk.me/c628625/v628625363/14448/LTMCurC4npU.jpg
Colonel_Abel
24.10.2015, 14:45
Москвич 401, в девичестве Опель-кадет. :)
dizelbaum
24.10.2015, 19:38
Москвич 401, в девичестве Опель-кадет. :)
Не думал, что они по двое в ряд на платформе помещаются...
одна из архитектурных связей на магистралях ушедшей в небытие державы
http://www.eastbook.eu/wp-content/uploads/2013/11/station-bw.png
В 1984 г. ездил в ГДР в купейном вагоне СЖДКурица не птица, Болгария не заграница, а ГуДРоны не "советские" :crazy:Не думал, что они по двое в ряд на платформе помещаются...А почему нет? Википедия указывает ширину "нормальной платформы" (шо за фрукт такой) в 2870 мм, ширина Москвича - 1400 мм. Как раз парочка вмещается :)
Эту катастрофу также можно было бы назвать "чередой необратимостей", что, в-принципе, абсурда в ней не убавит. Итак, по порядку.
Стояла январская суббота, второй день 1932 года. Шумная Каланчёвская площадь привычно гудела разноголосьем пассажирских толп, носильщиков, трамваев и извозчиков. Вечерняя суета трёх больших вокзалов.
Казанский вокзал жил своей обычной жизнью. Прибывали и отправлялись бесчисленные дачные поезда, подавались под посадку дальние скорые. Как и полагается к вечеру значительно увеличивался поток рабочих и служащих, спешащих из Москвы домой. Расписание дачных поездов достаточно плотное. В 16.57 отправится №248 Москва - Раменское. За ним, через пять минут - в 17.02 должен уйти дачный №182 на Черусти. В 17.07 стартует №250 в Раменское.
Движение очень насыщенное. В 17.02, точно по расписанию, от платформы Казанского вокзала отправился поезд Москва - Черусти. До Люберец - по главной магистрали он будет следовать без остановок. Время проследования участка очень жёсткое, всего 26 минут. Уже потом, когда поезд уйдёт на однопутную арзамасскую линию, он будет плестись "от столба до столба". Ну а пока надо "гнать" - сзади поджимают другие поезда. Отправившийся чуть ранее поезд до Раменского ушёл далеко вперед - у него первая остановка будет только в Томилино.
Впереди горели зеленые сигналы, хорошо шёл черустинский, ходко. В вечерней мгле мелькали за окном тусклые печальные пригородные платформы: Плющево, Вешняки, Косино...
За платформой Косино проследовали путевой пост. Где-то впереди обозначилась парой огоньков Ухтомская. И вдруг, машинист в мгновение замечает, что со стороны соседнего, встречного пути под паровоз бросается человек. Скорость достаточно велика - около 70 км/ч. Досадливое ругательство, шипение тормозов... встали.
Бросившегося дуралея убило сразу же ударом паровоза. В колее на уровне головок рельсов лежал накатанный слой снега, а потому, тело самоубийцы, попавшее под паровоз начало волочить и рвать... Ужас и мрак! Паровозная бригада спустилась с машины и озабоченно решала - как доставать? И никому не пришло в голову сообщить о вынужденной остановке главному кондуктору, чтобы тот выставил ограждение поезда. Впрочем, главный кондуктор не заставил себя долго ждать и пришёл к паровозу сам. Стали подтягиваться и простые пассажиры-зеваки. "Что, да как?" С паровоза притащили багор, начали доставать... Об ограждении поезда не вспомнил никто.
Однако, дежурный путевого поста у платформы Косино был крайне встревожен. Он хорошо видел, как пронесшийся мимо черустинский 182-й через пару сотен метров встал как вкопанный. Но у хвостового вагона с красным фонарём так никто и не появился. Одна надежда была на запрещающий семафор.
Пока дежурный пребывал в тревожных мыслях по поводу внезапной остановки черустинского, со стороны Вешняков показались огоньки паровоза дачного поезда №250, который следовал в Раменское. Время хода у него было не менее шустрое. Он сделал одну графиковую остановку в Перово и сейчас на всех парах без остановок нёсся к Люберцам. Семафор поста в Косино был, однако, закрыт - впереди стоял черустинский. Дежурный сообразил - что-то неладное сегодня происходит! Схватив фонарь, он бросился навстечу надвигающейся громаде поезда. Но было поздно. Раменский дачный со свистом пролетает запрещающий семафор и, слишком поздно, увидев перед собой стоящие вагоны, применяет экстренное торможение. Разумеется, всё было тщетно.
На скорости около 70 км/ч поезд таранит стоящие вагоны черустинского поезда. Как карточные домики складываются и рушатся легкие вагоны. Людей давит обломками, кого-то выбрасывает на снег. Образовался завал. Паровозная бригада поезда №250 гибнет на месте. Паровозная бригада поезда Москва - Черусти, осознав, что произошло страшное и непоправимое бросает всё и мчится к завалу. Округа наполняется стонами и криками раненых и умирающих от ран людей.
И снова никому не пришло в голову оградить УЖЕ место случившейся катастрофы.
За полчаса до этого поездной диспетчер круга Москва - Раменское принимает решение вслед за ушедшим с Казанского вокзала в 17.07 поездом №250 отправить резервом пассажирский паровоз. Небольшое "окно" между поездами позволяло это сделать. Да и скорый алма-атинский отправится только через полчаса... Принято - сделано. На хвосте у поезда №250 "висит" пассажирский паровоз, следующий резервом.
...Дежурный путевого поста бросился ограждать место завала, дабы в него не въехал встречный поезд, следующий в Москву. Он оставил своё рабочее место и ринулся к месту трагедии. Что в тот день творилось в головах машинистов сказать сложно. То ли излишняя самоуверенность, то ли приглушенная бдительность. Сейчас сказать об этом сложно, но...спустя буквально две минуты в стоящий хвост поезда №250 въезжает паровоз... Занавес! Итогом катастрофы стало: 65 человек погибли на месте, 131 раненый, 3 позже скончались в больницах.
Ничуть не снимая вины за произошедшее с железнодорожников, всё же задаюсь вопросом - кем был в жизни (или по жизни) этот непутёвый дуралей, ринувшийся под паровоз и потащивший за собой на тот свет 68 жизней.
Широкой огласки катастрофа не получила, всё ограничилось народными страшилками "из уст в уста". Да и не до этого было. 3 января 1932 года Страна Советов открывала воздушное гражданское сообщение Москва - Ленинград.
http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/663848/663848_1000.jpg
http://vita-life777.livejournal.com/47103.html
Seraphymm
26.10.2015, 10:33
"Об ограждении поезда не вспомнил никто. у хвостового вагона с красным фонарём так никто и не появился. Одна надежда была на запрещающий семафор. Семафор поста в Косино был, однако, закрыт... Дежурный сообразил - что-то неладное сегодня происходит! Схватив фонарь, он бросился навстечу надвигающейся громаде поезда. Раменский дачный... пролетает запрещающий семафор и, слишком поздно, увидев перед собой стоящие вагоны, применяет экстренное торможение."
Если честно, на "дилетанта" текст произвёл бы странное впечатление. Получается, что паровозная бригада не реагирует на закрытый семафор (а предупредительного диска не существует в Природе), но красный фонарь ограждения заметить обязана.
"Эту катастрофу также можно было бы назвать "чередой необратимостей", что, в принципе, абсурда в ней не убавит."
IMHO, со стороны заметен абсурд дошедшего до нас описания этого крушения. А по поводу необратимостей... Да, не существовало автостопов и АЛС, но во многих странах до сих пор обходятся без них. Если путевые сигналы переключаются вовремя.
Всё-таки, поясните, что это было? Там не было предупредительных сигналов? Или речь о том, что две ЛБ подряд эти сигналы проигнорировали? Возможно, плохая видимость?
Seraphymm
26.10.2015, 20:42
"Дежурный сообразил - что-то неладное сегодня происходит! Схватив фонарь, он бросился навстечу надвигающейся громаде поезда."
Семафор и не должен был открыться до освобождения впередилежащего перегона (на котором экстренно остановился пригородный). Неладное могло состоять в угасании огня семафора, которое заметил дежурный. В пол-шестого на пике зимы у нас уже темно. Но это - всего лишь догадки спустя 83 года, в отсутствие грамотного отчёта о расследовании крушения.
А разве в те времена на последних вагонах не было красных буферных фонарей?
А разве в те времена на последних вагонах не было красных буферных фонарей?
http://scaletrainsclub.com/board/viewtopic.php?f=11&t=11431 тема у соседей
Первая электрификация на железной дороге в России была сделана в 1929 году на участке Москва — Мытищи на напряжении 1500 В. Первой в СССР была тестовая линия пригородных поездов около Баку. 15 октября 1929 года состоялось официальное открытие движения.
Для электроснабжения была принята система постоянного тока с номинальным напряжением 1500 вольт. Отладка первых километров контактной сети началась в апреле 1929 года. Эту непростую работу вели без остановки движения поездов, весьма интенсивного, повторяю, на этом участке. Котлованы для фундаментов опор рыли вручную, бетонировали их здесь же, на месте. Много труда доставляла установка под ”дубинушку” металлических, клепаных опор контактной сети. Для раскатки проводов и всего комплекса работ по контактной подвеске впервые на транспорте здесь был сформирован электромонтажный поезд.
http://saroavto2.blogspot.ru/2015/10/blog-post_17.html
Иван Андреев
27.10.2015, 20:17
Честно говоря, называть Баку-Субанчи тестовой неверно. Тов. Saroavto подобрал хорошие снимки, но не очень хорошо разобрался в сути дела.
Линия Б-С строилась не как тестовая, а как муниципальная, не НКПС-овская.
Ну уж очень там было тяжело с доставкой рабочих на промыслы, паровая тяга не справлялась. И вот Бакинские горвласти и заказали проект электрификации и ПС за собственные средства. И только спустя неколько лет после начала эксплуатации линия была отобрана НКПСом.
Ну и как то так получившееся у него само собой утверждение о том, что переход с 1500 на 3000 вольт связан с ЭР1 в корне неверно. У него полность предана забвенью Ср3.
Прибытие поезда. Екатеринбург. 1908 год.
https://pp.vk.me/c625118/v625118332/501c3/IRMZCjB7IYg.jpg
Линия Б-С строилась не как тестовая, а как муниципальная, не НКПС-овская.Совершенно верно. Ситуация типичная для раннего СССР: сначала на месте что-то такое придумали, внедрили, в эффективности убедились, и только потом оно (по факту) пошло "в серию". Отсюда - немало прогрессивных (даже и в мировом масштабе) решений.Ну и как то так получившееся у него само собой утверждение о том, что переход с 1500 на 3000 вольт связан с ЭР1 в корне неверно."Post hoc ergo propter hoc" ;)
Я лично трактую фразу
На стандартизованном напряжении 3кВ участок заработал в 1956 году. На дорогу стали поступать поезда новой серии ЭР1.
так: сначала перевели на 3 кВ, потом стали поступать ЭР1, и наличие связи здесь не утверждается.
Слишком придираться к блогу про "транспорт ваще" (не специализированному железнодорожному) в этом плане я бы не стал :drinks:
Батуми:
http://savepic.org/7898534.jpg
Это не Москва - Цхалтубо?
"И они еще учат меня не ковыряться в носу...".
Пассажирские вагоны типа 47К поставлялись заводом Аммендорф из ГДР с начала 1970-х годов. Улыбайтесь или плачте, но это факт.
Домашнее задание - самостоятельно догалаиться о значении буквы "К" в названии типа вагона. Подсказка для не очень догадливых - это НЕ Купированый (Купейный).
А потом пошли 47КК (Сеть 110В) и 47ДК (Сеть 50В) Самый старый видел 86-ого года. И старая добрая сестема кондиционирования МАБ-II и KKS на рицах.
ст. Клязьма 1911 год.
https://pp.vk.me/c623626/v623626332/4de91/BmyDr9hjTHU.jpg
Виндавский вокзал. 1905 год.
https://pp.vk.me/c627916/v627916332/2a3a1/5sp4rLKbiZA.jpg
Maxxxcab
05.11.2015, 19:12
Станция Зима. 1996 год.
http://www.transsib.ru/Photo/Vsib/4935.jpg
ст. Салтыковка
https://pp.vk.me/c627528/v627528332/1cdf3/2i07neJD2_Y.jpg
KVAS.607
07.11.2015, 21:45
Здание вокзала ст. Рязань1.
http://s018.radikal.ru/i511/1511/17/47b3ceb7580d.jpg
1984 год.
https://pp.vk.me/c629418/v629418332/1caaf/ZLB1XMUQPNU.jpg
Клизьма.
https://pp.vk.me/c623626/v623626332/4de6f/mKJd0C_q5nc.jpg
https://pp.vk.me/c623626/v623626332/4de38/GL26mB5I5YA.jpg
ТГ400 — (тепловоз с гидравлической передачей) магистральный грузо-пассажирский односекционный шестиосный тепловоз с гидравлической передачей, с колёсной формулой 3-3. Был приобретён в 1962 году в ФРГ у концерна «Хеншель». Построен в единственном экземпляре.
Приобретён с целью изучения зарубежного опыта в области производства тепловозов с гидравлической передачей.
Тепловоз поддерживает работу по системе многих единиц. Имеет два дизельных двигателя.
После завершения испытаний был передан на постоянную эксплуатацию в локомотивное депо Волховстрой Октябрьской железной дороги.
https://pp.vk.me/c622517/v622517668/562d7/GxJurgcfaac.jpg
KVAS.607
10.11.2015, 21:27
Станция Спас-Клепики (пассажирская)
Фото из альбома МОПП, 1900 г.
http://s017.radikal.ru/i401/1511/99/f022f31e36ac.jpg
Окрестности Москвы. Поселок Ново и Старое Гиреево. Вид проспектов и конки в пос. Новогиреево.
https://pp.vk.me/c629418/v629418332/1c7b7/KvwszIYaZFg.jpg
Окрестности Москвы. Покровское-Стрешнево. Вокзал.
https://pp.vk.me/c629418/v629418332/1c7f9/yyI_OpKResM.jpg
KVAS.607
14.11.2015, 21:33
Станция Рязань-Пристань (затопляемая).
Фото из альбома МОПП, 1900 г.
http://s017.radikal.ru/i410/1511/88/b29fcba19f7c.jpg
Станция Куоккала (Репино). 1914 г.
https://pp.vk.me/c628430/v628430332/2bc6c/nj076fFATkM.jpg
dizelbaum
16.11.2015, 17:47
Интересный проект, не знал о таком.
http://kerch-most.ru/wp-content/uploads/2015/11/06.jpg
Остальное:
http://kerch-most.ru/proekt-mosta-cherez-kerchenskij-proliv-1949-goda.html
Mixalblch
16.11.2015, 18:11
Построили бы тогда, и что бы сейчас "Ротенберг и Ко" распиливали?!
Эта небольшая статья - про тепловоз серии LDH125.
Тепловоз серии LDH125 мощностью 1250 л.с. с гидропередачей предназначен для тяжелой маневровой и магистральной службы, а также для промышленных предприятий. Тепловоз строился на заводе имени 23 августа (Бухарест, Румыния) с 1966 по 1985 гг.
На тепловозе установлен шестицилиндровый четырехтактный рядный дизель типа 61ЛЭА.28, построенный по лицензии фирмы „Зульцер". Мощность дизеля 1250 л.с. при 750 об/мин. Дизель оборудован турбовоздуходувкой типа УТИ-250 фирмы „Броун-Бовери". Размерность цилиндра: диаметр 280 мм, ход поршня 360 мм. Удельный расход топлива 170 г/л.с.-ч. Сухой вес дизеля около 10500 кг.
Мощность дизеля на колесные пары передается посредством гидропередачи типа ТН2 с двумя гидротрансформаторами и реверсом типа Н(3-1200/2. На гидропередачу передается мощность 1160 л.с.
Кузов тепловоза - капотного типа с одной кабиной управления. В передней части располагается котел для обогрева поезда, в концевой - дизель и холодильная камера. Гидропередача устанавливается под кабиной управления. Ходовая часть - две двухосные тележки.
Вы, конечно, спросите, зачем мы вообще написали эту статью - какое отношение к нам имеют румынские тепловозы и что здесь уникального? А вот и здесь и начинается самая интересная часть данной статьи - ведь LDH125L-001 находится в России.
Этот тепловоз был построен в Румынии по российскому заказу в 1997 г. (по другим данным, в 1991 году) и первоначально принадлежал Подольскому ППЖТ (Московская железная дорога). В настоящее время LDH125L-001 находится на территории ОАО "Промтрактор" (г. Чебоксары, Чувашия), где и выставлен на продажу (http://www.stark.chtts.ru/ldh125.html).
Ну и ещё пара интересных фактов. По данным объявления о продаже, тепловоз в эксплуатации так и не был (зачем тогда покупали - непонятно; если для перепродажи, то это не самый удачный вариант). Там же указано, что тепловоз считается более совершенным аналогом известного маневрового тепловоза ТГМ6Д, выпускаемого под заказ на Людиновском тепловозостроительном заводе (чем они похожи - тоже неизвестно). Надпись на кабине тепловоза "23Д-5589" (вероятно, имеется в виду ТГМ23Д) также заставляет задуматься.
Авторы фото - Меланж и Aleks-131.
https://pp.vk.me/c625319/v625319822/55070/rAQ_Hnjzudk.jpg
https://pp.vk.me/c625319/v625319822/55079/A0LDi-QBst4.jpg
https://pp.vk.me/c625319/v625319822/55082/qzfEqOUw1Ms.jpg
Тепловоз ТГМ5 — опытный четырёхосный тепловоз с гидравлической передачей, сконструированный на Людиновском тепловозостроительном заводе.
К концу 1964 г. на Людиновском заводе под руководством главного конструктора А. М. Хрычикова был закончен технический проект универсального тепловоза. Тепловоз в односекционном варианте был рассчитан для поездной и лёгкой маневровой работы, в двухсекционном — для тяжёлой маневровой работы. На тепловозе было возможно применение дизелей трёх типов: М756, 4Д49 и 6Д70; сцепная масса односекционного варианта могла составлять 68, 74 и 76 т; сцепная масса двухсекционного варианта при добалластировке: 2 х 80 и 2 х 88 т. Возможно было получить 18 модификаций тепловоза. При проектировании тепловоза широко использовались детали и узлы тепловоза серии ТГМ3. Для постройки был выбран двухсекционный вариант с дизелями 6Д70. В начале 1966 г. Людиновский завод построил опытный тепловоз, получивший обозначение ТГМ5-001, секции А и Б.
Каждая секция тепловоза имела кузов капотного типа и одну кабину машиниста. Рама кузова опиралась на две двухосные тележки через восемь боковых опор (по четыре на тележку). Рама тележки была подвешена к балансирам через концевые винтовые пружины и опиралась на листовые рессоры через комплекты винтовых пружин. Балансиры опирались на буксы, схожие по конструкции с буксами тепловоза серии ТЭ3. На каждой секции тепловоза был установлен дизель 6Д70 Пензенского дизельного завода. Дизель имел газотурбинный наддув с охлаждением наддувочного воздуха и при частоте вращения коленчатого вала 1000 об/мин развивал номинальную мощность 1200 л.с. Пуск двигателя осуществлялся стартёром. Вал дизеля через унифицированную гидропередачу УГП 800—1200, карданные валы и осевые двухступенчатые редукторы был связан с колёсными парами. Примечательно, что гидропередача, применённая на тепловозе ТГМ5, по конструкции отличается от гидропередачи с тем же обозначением, применённой на тепловозах серии ТГМ3А. Вентилятор холодильника имел гидростатический привод, а компрессор ПК-35 — гидродинамический (с гидромуфтой переменного наполнения). Тепловоз также был оборудован аккумуляторной батареей 32ТН-450, заряжавшейся от генератора П-51.
После заводских испытаний тепловоз ТГМ5-001 поступил для маневровой и горочной работ на станцию Брянск II. Одна из секций тепловоза в 1967 г. прошла тягово-эксплуатационные испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа. В 1969 г. был построен двухсекционный тепловоз ТГМ5-002, поступивший на Юго-Западную железную дорогу. Все четыре построенные секции были исключены из инвентарного парка МПС в 1972 г.
https://pp.vk.me/c622517/v622517668/562e1/jyjPvir8BWE.jpg
Seraphymm
21.11.2015, 11:57
Тепловоз 2ТЭ10Л с грузовым поездом в Струе. Лето 1983 г.
http://s017.radikal.ru/i419/1511/76/3cb466e2ba80t.jpg (http://radikal.ru/fp/fa78e77b9e364703a32cf04c2d454760) http://s017.radikal.ru/i413/1511/6d/06acfd95b713t.jpg (http://radikal.ru/fp/f995b596465f4c25aadd0e641bd1678d)
Станция Ленинград-Финляндский, СССР, 1970-е годы
https://pp.vk.me/c629330/v629330947/1cd98/WpiFnEIuJlI.jpg
KVAS.607
24.11.2015, 20:41
Вокзал станции Криуши. Рязано-Владимирская УЖД.
http://s010.radikal.ru/i312/1511/5f/8336c0a13f5f.jpg
Станция Клин.
https://pp.vk.me/c629115/v629115332/23c71/rrTnNCFzoVY.jpg
Санкт-Петербург. Николаевский вокзал. 1900 год.
https://pp.vk.me/c629115/v629115332/24418/T3SWoutGaRc.jpg
Санкт-Петербург. Николаевский вокзал. Военные медики перед отправкой на Балканский фронт. 1912 год.
https://pp.vk.me/c629115/v629115332/24421/Y7hRBHPoOLg.jpg
Нашёл тут табель должностей и знаков различия для работников МПС с 1963 года: http://vedsimvol.mybb.ru/viewtopic.php?id=414
Больше всего нравится именно она, так как классов должностей больше всего - по 4 для младшего, среднего (хотя их должности с 3 и 4 звёздами сейчас замещаются только имеющими высшее образование), старшего и высшего состава, ну и ниже этой табели рядовой состав, а выше министр с первым замом. Я как ДСП станции 5 класса считаюсь младшим составом с тремя полосами.
Riddik007
03.12.2015, 01:51
А у меня средний три.... Как и сейчас впрочем.
Иван Андреев
03.12.2015, 15:25
Старший сержант, что ли?
https://pp.vk.me/c629115/v629115332/23c84/XWJLMrUhchw.jpg
https://pp.vk.me/c629116/v629116332/237a9/L_UW4KBj1vY.jpg
Добавлено через 58 секунд
https://pp.vk.me/c629115/v629115332/23c90/bjxlDDKWu3I.jpg
Добавлено через 49 секунд
https://pp.vk.me/c629116/v629116332/23880/bqhjNGVMlMA.jpg
Выборг. Вокзал. 1900-е
https://pp.vk.me/c633731/v633731332/4370/1SX0GRIVpBQ.jpg
Паровоз Бк – 358. Самаро-Златоустовская ж.д. 1901 год.
https://pp.vk.me/c633731/v633731332/4380/LPDw6W233kQ.jpg
Colonel_Abel
06.12.2015, 14:23
Жень, а это разве не Овечка?
Неа.
http://www.parovoz.com/newgallery/?ID=497856&LNG=RU
Последствия взрыва парового котла локомотива.
https://pp.vk.me/c633726/v633726267/36b0/bUj6OFhj2cY.jpg
1906 год. Тула
https://pp.vk.me/c629116/v629116332/2379d/sRoPmNIm5xk.jpg
Неа.
http://www.parovoz.com/newgallery/?ID=497856&LNG=RU
Это не Овечка только в том плане, что это не Ов, а Од.
А так - паровоз серии "О" как он есть.
Выпуск 03.08.2002
Поезд генералиссимуса
Старая истина: в жизни все взаимосвязано. В справедливости этих слов сама жизнь убеждает постоянно.
Эту историю мне рассказал Андрей Егорович Лесников – машинист, приведший в апреле 1945 года первый поезд в Берлин. Ему посвящен очерк «Старик и время», не так давно напечатанный в нашей газете.
– После того памятного рейса нас оставили в Берлине охранять железнодорожные пути. Однажды я стоял часовым у стрелочного перевода. Вдруг вдали показался литерный поезд: могучий тепловоз, необычные вагоны, которых раньше мне видеть не доводилось. Вскоре «литер» подошел к стрелке. Внезапно в одном из его окон я увидел Сталина! Он посмотрел на меня и, когда я отдавал ему честь, кивнул... Прошло столько лет, а я до сих пор вижу тот поезд.
Эту историю я вспомнил, когда встречался с Виктором Яковлевичем Лионом. Дело в том, что Лион и был машинистом того литерного. На днях ему исполнилось девяносто лет.
Как известно, в целях безопасности Политбюро запретило Сталину летать самолетами. Поэтому перед началом Потсдамской конференции вопрос о транспорте не возникал: только поезд. Для этого в Америке приобрели мощные тепловозы (чтобы не зависеть от заправок водой и углем), а здесь, в Союзе, набрали локомотивную бригаду, состоявшую из опытных специалистов. В нее вошли машинисты-сменщики Виктор Лион и Николай Кудрявкин, а также помощник машиниста Василий Иванов. В путь поезд отправился одиннадцатого июля 1945 года.
Выбор именно этих людей не случаен. Все они потомственные железнодорожники. Их отцы работали в депо Москва-пассажирская Московской (тогда Ленинской) железной дороги. Своих сыновей, когда те пришли на работу, они научили каждый рейс считать главным.
...Виктор Яковлевич вспоминает, что во время остановок Сталин любил прогуливаться по перрону. Часто он подходил к тепловозу и спрашивал, как идет работа. Ответ был всегда один и тот же: все в порядке. Однако «в порядке» было далеко не всегда.
– Это случилось на подъезде к Одеру, – вспоминает Лион. – Нам пришлось долго тормозить, из-за чего нагрелись и задымились колодки. Чтобы узнать, в чем дело, мой помощник Василий Иванов выглянул из локомотива. Кстати, путь, по которому мы шли, был уже перешит на наш стандарт, однако все сигнальные устройства оставались на прежних местах. В общем, помощник зацепился за мачту семафора и упал на землю. Поезд остановился, Иванова подняли и на ближайшей станции отправили в госпиталь. Я думал, что мои высокопоставленные пассажиры не обратят особого внимания на этот случай, однако вышло иначе.
Наступил день отъезда из Потсдама. На вокзал прибыл Сталин и прямиком направился к нашему тепловозу. Его первый вопрос был обращен ко мне: как себя чувствует Василий Иванович? Вместо меня ответил сам Иванов, выглянувший в тот момент из локомотива: «Хорошо, Иосиф Виссарионович». Сталин посмотрел на него и погрозил пальцем: «Аккуратнее надо»...
Ответственность, лежавшая на плечах бригады, была огромной. Война ведь только закончилась, в лесах скрывались группы недобитых фашистов. Кроме того, состояние пути было не слишком хорошим. К этому стоит добавить, что за всеми действиями машиниста и помощника пристально следила охрана генералиссимуса. Все это осложняло работу. Но вот парадокс: по словам Лиона, усталости они не чувствовали. Что им помогало? Ощущение общего подъема, вызванного победой в войне, а также важность этого рейса.
В Потсдам поезд прибыл в назначенный срок. Прямо с вокзала делегация отправилась на конференцию. А бригаде предстояло подготовить тепловоз к обратной дороге: как-никак около двух тысяч километров он шел без «отдыха». Первую неделю работа кипела от зари до зари. Потом им удалось немного отдохнуть и погулять по Берлину.
– Возвращение в Москву, – продолжает мой собеседник, – было для меня драматичным. На Белорусском вокзале поезд нужно было остановить так, чтобы выход из вагона Сталина оказался напротив ковровой дорожки, ведущей в правительственный зал. Для этого мне по телефону вели отсчет, сколько метров осталось. Внезапно на путь выскочил стрелочник и стал махать красным флажком: тормози! В общем, пришлось остановиться раньше времени. Сталин как ни в чем не бывало спустился на грязную платформу и направился к автомобилю. А ко мне подошел сотрудник в штатском и сказал: «Доигрался. Поехали на Лубянку».
И все-таки я был уверен, что действовал профессионально, правильно. Ведь для машиниста проезд запрещающего сигнала – это тяжкое преступление. Наверное, потому я особо не волновался. Через два дня мою правоту подтвердил и следователь. А еще через некоторое время и мне, и Николаю Кудрявкину вручили медали «За боевые заслуги».
После тех рейсов Лион еще несколько лет водил тот литерный поезд. Маршруты были в основном в Крым, где находились дачи Сталина. В 1950 году он вернулся в депо Москва-сортировочная, почти двадцать лет проработал в нем машинистом, отсюда ушел на пенсию. За все это время он провел не одну сотню пассажирских поездов. Бывало разное. Часто он вспоминает один случай.
– Мы подъезжали к станции Пески. Обычный рейс, который, как мне казалось, и закончится обычно. Но получилось иначе: на электровозе вышел из строя реверс. Поломка серьезная, в те десять минут, которые по правилам отводятся для самостоятельного устранения неисправности, можно было не уложиться. Но и ремонтную бригаду вызывать не хотелось, ведь на это уйдет столько времени. В общем, я рискнул. Не буду вдаваться в подробности, однако мне удалось управиться за восемь минут. Пассажиры, наверное, ничего и не заметили.
Всю свою жизнь Виктор Яковлевич Лион отдал железнодорожному транспорту. Недавно деповчане Москвы-сортировочной поздравили его с юбилеем. О пройденном им трудовом пути можно сказать словами из представления к знаку «Почетному железнодорожнику», выданному ему после тех памятных рейсов: «безупречная служба и образцовое выполнение поставленных задач». Действительно, Виктор Яковлевич Лион каждый свой рейс стремился отработать на «отлично», неважно, вез ли он генералиссимуса или простых людей.
Виктор ВИКТОРОВ.
Москва.
http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=773979
------
http://ic.pics.livejournal.com/periskop/9080476/306794/306794_original.jpg
Литерный поезд Сталина с основным локомотивом Да 20-27. Потсдам
http://periskop.livejournal.com/1494803.html
:o
Групповое фото на фоне вагона свиты Его Императорского Величества на станции "Тула". 1914 год.
Удивительный видовой кадр, относящийся к периоду последних годов существования Российской Империи запечатлил крупную группу людей на фоне свитского вагона у деревянного здания станции г. Тула. Часть людей на фотографии облачено в чиновничьи мундиры, часть в гражданские костюмы. Фокус кадра, ориентированный на задний план, мешает рассмотреть мелкие элементы униформы запечатленных людей, однако позволяет различить элементы фасада вокзала и вагона поезда. Неплохо читается сокращение на стене вагона - "Св.Ва."(Свитский вагон), что дает возможность предположить, что группа сфотографирована на фоне вагона для свиты одного из личных Императорских поездов Николая II. По разным источникам паровозный парк последнего русского Императора насчитывал 7 и более поездов. Известно, что члены Императорской семьи и Сам Император часто посещали город Тулу особенно в годы Первой Мировой Войны, о чем сохранились многочисленные записи государственном архиве Тульской Области и печатных изданиях города.
https://pp.vk.me/c633816/v633816332/3c5d/yEFjuuzUsxI.jpg
Еще фотографии паровозов после взрыва котла.
https://pp.vk.me/c7009/v7009891/2eb02/ejeDSCHR5bY.jpg
https://pp.vk.me/c7009/v7009891/2eb10/3Smuc5V-MTg.jpg
https://pp.vk.me/c629116/v629116332/237bb/-v0RlGCSwZ4.jpg
Хотел сказать "мало что изменилось" (Курган - грязноватый провинциальный город...). Но это шутка, конечно.
Хотя водонапорка, вроде, стоит до сих пор.
https://pp.vk.me/c629116/v629116332/2378a/t-eUMsJsumw.jpg
Темнослав
10.12.2015, 16:09
Ныне вокзал Таганрог-2. В принципе, узнаваем))
Москва. Старое здание Курского вокзала. 1958 год.
https://pp.vk.me/c633816/v633816332/4342/3W7OpqVDwPY.jpg
Добавлено через 11 минут
И вот вместо этого прекрасного здания, построили стеклянную порнографию!
Там ещё большая порнография встала на площади перед самим вокзалом.
И там вообще не вокзал, а больше какой-то торговый центр блин, столько места, а скамеек мало, но при этом отдельный платный зал ожидания.
Окрестности Москвы. Станция Пушкино. Начало ХХ в.
https://pp.vk.me/c629116/v629116332/237c4/PZSI6U_be3k.jpg
Там ещё большая порнография встала на площади перед самим вокзалом.
Если б Лысая Жопа оставалась бы до сих пор, аналогичное ублюдство выросло бы перед Павелецким и Белорусским (!) вокзалами.
Немного позитива (http://varlamov.ru/1536878.html):
Невероятно хорошие новости! Не думал, что доживу до этого. В Москве наконец-то начнут сносить самострой. Все то говно, что строили последние 25 лет, решили снести в ближайшее время. В первую очередь, это торговые павильоны около станций метро. Кажется, мода застраивать площади около станций метро пошла в конце 90-х. Очень быстро уничтожили все станции. Где-то ставили обычные палатки, где-то строили торговые центры в несколько этажей. С палатками разобрались несколько лет назад, теперь будут сносить более крупные постройки.
Многие вестибюли станций метро в центре, которые являются памятниками архитектуры, можно будет впервые за много лет увидеть в первозданном виде. Невиданная роскошь для нашего времени.
К сожалению, такой простой шаг, как снести самострой, уродующий город, кажется чем-то уникальным. Практически во всех городах России до сих пор продолжают лепить магазинчики, ресторанчики, палаточки в любое свободное место, совершенно не заботясь о городской среде. В регионах еще конец 90-х на улицах, в Москве – светлое будущее.
Берите пример с Москвы!
Тоже по сути история - участок Славутич - Вильча, относительно современное состояние.
http://samnamos.livejournal.com/54808.html?thread=396824
http://tokatema.livejournal.com/63132.html?thread=1091740
Бустер на базе М62 для тепловоза ТЭМ2-6978, ст. Тверь, Тверская обл.
Автор: Zverg | Фото сделано 13.VII.2005, опубликовано 25.III.2008.
https://pp.vk.me/c631529/v631529627/22a5/v-F22C91uac.jpg
Можайск. Железнодорожный вокзал и пассажирские платформы. 1983 год.
https://pp.vk.me/c633816/v633816332/4b69/iwxGHwyB-M8.jpg
Добавлено через 48 секунд
Бой за станцию Можайск. Январь 1942 г.
https://pp.vk.me/c633816/v633816332/4b7b/TO4iVEsgZc0.jpg
Добавлено через 51 секунду
Можайск. Вокзал. 1910 год.
https://pp.vk.me/c633816/v633816332/4b60/EWEAHmOViEs.jpg
Нижний Новгород. Пути и здание вокзала Московск-Курской железной дороги. 1890 год.
https://pp.vk.me/c633816/v633816332/4bdc/MB0MkvlzHmU.jpg
Армавир. Вокзал Владикавказский железной дороги. 1910 год.
https://pp.vk.me/c629116/v629116332/237d6/bppiR_7gQSw.jpg
Maxxxcab
13.12.2015, 13:33
Новогоднее поздравление машинистов, добившихся лучших показателей по экономии топлива. Станция Зима. 15 декабря 1980 года. Автор фото Н. Сенин.
http://funkyimg.com/i/25qej.png
Riddik007
13.12.2015, 19:18
Старший сержант, что ли?
Старший лейтенант типа, три звезды, дсп внеклассной сортировочной.
Ну и чтобы не оффотопить, парочку ретро фото станции Гадяч с моих краев.
http://www.etoretro.ru/data/media/3346/1333179998732.jpg
http://www.etoretro.ru/data/media/3346/1333551462f5c.jpg
classicisme
13.12.2015, 21:34
Можайск.
Очень похоже на то, что при восстановлении использовались старые стены (но декор, конечно, был изменён с эклектичного на неоклассический).
:o
https://img-fotki.yandex.ru/get/68326/130611684.68/0_13ca5f_c6119c74_orig
https://img-fotki.yandex.ru/get/65759/130611684.68/0_13ca60_e320b8ae_orig
https://img-fotki.yandex.ru/get/28/130611684.68/0_13ca61_2f1140f9_orig
https://img-fotki.yandex.ru/get/65759/130611684.68/0_13ca62_b2908892_orig
https://img-fotki.yandex.ru/get/68326/130611684.68/0_13ca63_b7027fe8_orig
тут
http://lobgott.livejournal.com/336501.html
;)
Analytic
14.12.2015, 14:58
Новогоднее поздравление машинистов, добившихся лучших показателей по экономии топлива. Станция Зима. 15 декабря 1980 года. Автор фото Н. Сенин.
Топлива? Может, всё-таки электроэнергии? Там с 1960 года электрификация, в сторону Иркутска на постоянном, в сторону Красноярска на переменном токе...
Нижний Новгород. Здание вокзала Московск-Курской железной дороги. 1896 год.
https://pp.vk.me/c633816/v633816332/4bd2/RHJEBR3Mx44.jpg
Добавлено через 1 минуту
https://pp.vk.me/c629116/v629116332/237df/he4azqjwK1s.jpg
Maxxxcab
14.12.2015, 20:03
Топлива? Может, всё-таки электроэнергии? Там с 1960 года электрификация, в сторону Иркутска на постоянном, в сторону Красноярска на переменном токе...
Так было написано на обороте фотографии. Впрочем, автор фото был из Гудка, ему виднее:crazy:
Армавир. Вокзал Владикавказской железной дороги. 1875 год.
https://pp.vk.me/c629124/v629124332/2c406/e6uF85KD-U0.jpg
https://pp.vk.me/c629124/v629124332/2c410/256l3RkgK84.jpg
Бустер на базе М62 для тепловоза ТЭМ2-6978, ст. Тверь, Тверская обл.
Автор: Zverg | Фото сделано 13.VII.2005, опубликовано 25.III.2008.
https://pp.vk.me/c631529/v631529627/22a5/v-F22C91uac.jpg
О... Что ты выудил!
Вот ещё, кому интересно: https://disk.yandex.ru/client/disk/Бустер
Подсказывайте, если не будет открываться - я с Яндекс-диском недавно общаюсь.
эх не наш пепелац , но всё ж занятный
Один из первых тепловозов Европы.
Однажды я нашёл в сети поезд египетского хедива. Сначала хедив передвигался между своими дворцами на паровозе, а к 1914-му году обзавёлся вот таким экипажем на "бензо-электрическом ходу". На подписи под снимком из "Фликра" было написано, что эта машина была сделана в Англии, а двигатель имела немецкий.
И ничего больше. Других фотографий диковинной техники не было.
https://img-fotki.yandex.ru/get/4714/223641065.143/0_18008e_435643c0_XXL.jpg
......
https://img-fotki.yandex.ru/get/5409/223641065.183/0_19590a_6abdd9a6_XXL.jpg
......
https://img-fotki.yandex.ru/get/3511/223641065.182/0_195909_ee23702a_XXL.jpg
http://guriny.livejournal.com/490949.html
:o
Не открывается.
А так: https://yadi.sk/d/TR9VQYDwmGW2r?
А так: https://yadi.sk/d/TR9VQYDwmGW2r?
я открыл
и у нас начали разборку потихоньку - металл " воруют " пока :(
Могу добавить, что планировался тепловоз с бустером к работе на горке в Ховрино. Потом решили, что не так он там и нужен, и отправили его в Кемь. Наши мужики года два назад ездили туда в командировку, он там под забором стоял.
а наши до " победного " конца ( пока к крахоборам не присоединили ) работали ( люди сами собирали и знали все " болезни " ) , после под забор пошли , а сейчас тэм7а работают
оф оф .
з.ы. да фотки бустеров , в работе и под " забором " , на паровозе есть - люблино если что
:o
оф оф
ИСТОРИЯ С РЕСТАВРАЦИЕЙ. ПАРОВОЗУ-ПАМЯТНИКУ СУ-252 НА СТ. БАТАЙСК ГОТОВЯТ ВТОРУЮ ЖИЗНЬ
На ст. Батайск Северо-Кавказской магистрали меняют паровозы. Главная городская достопримечательность — паровоз-памятник Су-252. Железнодорожники снимут его с постамента на привокзальной площади и отправят на реставрацию. Вместо него установят другую паровую машину. Путейцы СКЖД прокладывают временный путь через привокзальную площадь к автобусной остановке, как раз за ней и установлен Су-252 – как памятник донским железнодорожникам, участникам революции. Сначала снимут старый паровоз, по временным рельсам его дотянут до первого пути вокзала. Там его подхватит восстановительный поезд, который поставит машину уже на капитальные рельсы и отбуксирует на ст. Тихорецкая в паровозоремонтное депо. В своей второй жизни, после капитального ремонта, «Сушка» поведёт «Поезд Победы», а на «вечный прикол» на привокзальной площади в Батайске встанет другой паровоз. Все работы займут четыре дня. За двое суток железнодорожники проложили пути, сегодня произойдёт рокировка раритетов, а завтра временные рельсы уже уберут.
http://www.rzdtv.ru/2015/12/16/istoriya-s-restavratsi..
Не открывается.
Открывается.
Сначала не открывается, а потом открывается. :)
Иван Андреев
17.12.2015, 13:46
эх не наш пепелац , но всё ж занятный
"Один из первых тепловозов Европы":oДа... Ох уж эти ЖЖ-шные любители сенсаций и славы...
Автомоториса - это не тепловоз!!!
Телеграфный пост №2 на Московской окружной железной дороге. 1908 год.
https://cs7052.vk.me/c629126/v629126332/2737d/qiYOjxdNsiU.jpg
Добавлено через 1 минуту
Окрестности Москвы. Платформа Тайнинская. 1910 год.
https://cs7052.vk.me/c629126/v629126332/27374/9O08XSV5NWk.jpg
Нижний Новгород. Железнодорожная станция и здание вокзала Московск-Курской железной дороги. 1896 год.
https://pp.vk.me/c633816/v633816332/4be6/BDRmwCqBci4.jpg
Московская губерния,Станция Бородино. 1912 год.
https://pp.vk.me/c633816/v633816332/4bbf/Hx8WsYENNhU.jpg
Санкт-Петербург. Балтийский вокзал. 1913 год.
https://pp.vk.me/c630216/v630216332/92e1/Vky3jD153sA.jpg
Какая интересная рамка для подхвата желающих попасть под трамвайный вагон =)), и ведь долго еще сохранялась, хоть и с изменением формы.
Пишет Перископ из глубин Тихого океана (periskop) 2015-12-21 17:29:00
Настроение: задумчивое
Музыка: протяжный гудок паровоза
Катехизис паровозного машиниста сталинской эры
Давно хотел наглядно рассказать о том, насколько сложно управлять паровозом.
И книга подходящая есть - причём великолепно иллюстрированная, весны 1953-го года. И поскольку сегодня аккурат 136-я годовщина со дня рождения И.В. Сталина, то это очень уместное совпадение - ведь речь идёт о железнодорожниках сталинской эры. Начало 1950-х - пик развития паровозостроения и высшая точка господства паровозов на советских железных дорогах.
Надо сказать, что профессия машиниста магистрального паровоза в те годы считалась элитной. Очень высокая ответственность, военная дисциплина, суровые требования - но зато и обеспечение, и первоочередное выделение жилья, и ведомственная медицина, и высокое жалованье в сочетании с большим количеством льгот. По факту, на конец 1940-х, опытный машинист I класса магистрального локомотива по уровню жизни и обеспечения был примерно на уровне армейского подполковника и мог без проблем содержать семью с 4-5 детьми и родителей. Часто бывало и так, что ведущие машинисты с хорошим стажем зарабатывали больше начальника депо и на уровне ответработника министерства. А жёсткий спрос с такого специалиста уравновешивался тем, что у него были немалые права и авторитет, которые он мог реализовать по служебной (формальное выполнение инструкций), партийной и профсоюзной линии.
Конечно, потом профессия претерпела изменения, и сильно снивелировалась - не только в результате массированного внедрения новой техники, но и в результате негативного выравнивания уровня оплаты труда при Хрущеве, что сильно снижало мотивацию молодёжи и стремление к высоким классам квалификации. И машинист электровоза при Брежневе - это уже было совсем не то, что машинист паровоза при Сталине.
Кроме того, электровозом и тепловозом объективно было управлять намного проще и легче - не надо было держать в голове такое множество взаимосвязанных и противодействующих факторов, подобно лётчику в гражданской авиации; и уникальные навыки не были уже так востребованы. Роль человеческого фактора при уходе паровозной эры в историю заметно снизилась, и отбор в профессию стал гораздо менее жёстким. Соответственно, понизились и требования к качеству спецов.
В общем, давайте проникнемся сложностью профессии и многогранностью требований при вождении паровозов.
Далее будут избранные иллюстрированные отрывки из книги 1953 г. с моими комментариями. Книга сделана в виде иллюстрированного катехизиса с чёткими, наглядными, умеренно дробными и не допускающими двойного толкования схемами и плакатами.
.....
( позволю себе вставить только один скан , остальное сами )
https://img-fotki.yandex.ru/get/9113/205480.1e6/0_cfbca_2cb15809_orig
....
Теперь понимаете, какая это была нелёгкая и сложная профессия, требующая уникальных навыков?
Именно поэтому машинисты и считались в своё время элитой железных дорог.
* * *
Целиком, кому интересно, книгу можно скачать тут (djvu)
( http://railbook.net/?mod=books&cat=11&getbook=116 )
http://periskop.livejournal.com/1500060.html#cutid1
книга целиком
http://railbook.net/?mod=books&cat=11&getbook=116
:o ;)
Colonel_Abel
24.12.2015, 16:20
Во времена Иосифа Виссарионовича и Лазаря Моисеевича начальник отделения всех классных машинистов знал и величал по имени отчеству. А сейчас 25-ти летний сопляк 50-ти летнему машинисту первого класса тыкает и орет на него. При этом сам, как профи, равен нулю.
Ленинград. Варшавский вокзал. 1944 год.
Су-208-59. Пассажирский паровоз серии Су - "Сормовский усиленный"
https://pp.vk.me/c630216/v630216332/94b6/OCr37r1XqIc.jpg
Москва. Белорусский вокзал. 1957 год.
https://pp.vk.me/c631920/v631920332/9ae9/UaGCTExO0o4.jpg
Добавлено через 25 минут
Ленинград. Паровозы на Балтийском вокзале. 1930-е.
https://pp.vk.me/c630217/v630217332/b5da/NuOEigFHHq0.jpg
А что значит /2 в конце номера ?
Для меня это тоже стало загадкой.
Иван Андреев
28.12.2015, 15:37
Никаких загадок! Когда в 1912 году МПС ввело единое обозначение серий паровозов на всей сети российских ЖД, как казенных, так и частных, серию то установили, а вот номера кое каких локомотивов на разных дорогах оказались дублирующими. Так вот, для таких случаев эти повторные и получили дробные номера. Да, были и троированые случаи, тогда, естественно, было "дробь три".
Витебский вокзал. Лобовая платформа.
Спустя почти 80 лет в этих интерьерах будут снимать сцену фильма "Вокзал для двоих".
https://pp.vk.me/c627918/v627918332/25d5a/93gmQNQncuI.jpg
Витебский вокзал. Пассажирские платформы.
https://pp.vk.me/c627918/v627918332/25d63/gDCEBY_dobg.jpg
Витебский вокзал. Зал парадных комнат.
https://pp.vk.me/c627918/v627918332/25d6c/oaSmH4_Wffo.jpg
Императорский павильон.
https://pp.vk.me/c627918/v627918332/25d75/RiOTISjwaDI.jpg
Витебский вокзал. Фасад со стороны прибытия поездов.
https://pp.vk.me/c627918/v627918332/25d7e/VeDcYcxBHAk.jpg
Витебский вокзал. Пассажирские платформы.
https://pp.vk.me/c627918/v627918332/25d87/G6tDzUvGUEI.jpg
Витебский вокзал. Вид на тупики и лобовую платформу.
https://pp.vk.me/c627918/v627918332/25d90/SK7htQ9C9uI.jpg
Станция Царское Село. Пассажирское здание.
https://pp.vk.me/c627918/v627918332/25d99/ZDxd0VlPMOw.jpg
Станция Царское Село. Интерьеры пассажирского здания.
https://pp.vk.me/c627918/v627918332/25da2/ZZK4OS56dx8.jpg
Станция Павловск. Пассажирское здание.
https://pp.vk.me/c627918/v627918332/25dab/sA9ENyHJFNQ.jpg
Москва. Строительство МОЖД. Испытание прочности моста. 1907 год.
https://pp.vk.me/c627919/v627919332/3aa95/RPKHercdCeo.jpg
Санкт-Петербург. Варшавский вокзал. 1860 год.
https://pp.vk.me/c627919/v627919332/3b2ff/ddbniPfUQMI.jpg
dizelbaum
09.01.2016, 02:18
Пассажиры туристического вагона Канадской Тихоокеанской железной дороги. Канада, 1875 год.
http://icdn.lenta.ru/images/2015/12/25/20/20151225203258649/preview_0ea3214ce2b1f912bbab5ff3b5521327.jpg
dizelbaum
09.01.2016, 15:42
Тогда уже туристы были?
Почему нет?
Люди издревле путешествуют.
Фото стащил отсюда:
http://lenta.ru/photo/2016/01/09/100years/
Там еще интересные, правда с "железкой" не связанные.
Возможно подпись к фотографии перевели слишком буквально - и вагон назывался не от слова "турист", а от слова "тур" - длительное путешествие.
Т.е. вагон для длительных поездок.
Такое, пожалуй, правдоподобнее.
Тогдашние туристы себе обычно пароходы фрахтовали, ну или вагоны, на худой конец...
Московская губерния. Платформа МАМОНТОВСКАЯ. 1905 год.
https://pp.vk.me/c629516/v629516332/2bad2/ezBDMVVK0W0.jpg
Станция Лосиноостровская. 1966 год.
https://pp.vk.me/c633816/v633816332/a08e/gYgn5IZu4v0.jpg
Спасибо за фото! Всё-таки здорово ЭР1 выглядели!
А есть более поздние фото, конца 70-х?
Colonel_Abel
11.01.2016, 18:30
Мне вообще окраска локомотивов без светоотражающих полос намного больше нравилась.
5-я ТЭЦ (Электростанция "Уткина заводь" - ГРЭС "Красный Октябрь") 1930 г. Октябрьская наб., Ленинград.
https://pp.vk.me/c627723/v627723193/327f0/QzJuzftx_fU.jpg
А, вот что за Уткина заводь!
В конце прошлого года по главной железнодорожной магистрали нашей страны - Транссибу прошла необычная сплотка из американских ленд-лизовских паровозов. Сегодня о ней и поговорим.
Маршрут начался на Дальнем Востоке. Итак, состав сплотки:
- Ем-3753. Как мы видим, уже отреставрирован. Следует в ремонт в Троицк, по окончании которого будет возвращен на Дальневосточную ж.д. в Вяземскую.
- Ем-3747. Идёт в ремонт в Тихорецк, там и останется в эксплуатации.
- Ем-2735, 4239 и Еа-2577, 3113 и 3560. Разойдутся по музеям в Челябинск, Екатеринбург, Самару, Питер и Ростов-на-Дону.
Помимо этого, в сплотку входил и старинный вагон-госпиталь.
Возможно, в настоящее время ещё не все паровозы разъехались по своим местам, и что-то ещё можно сфоткать. Фотографы, дерзайте ;)
За фото спасибо Огневу О.В., beda.36, а также Валентине Монид. Особая благодарность Владимиру Буракову, без которого не было бы большинства этих уникальных фотографий.
https://pp.vk.me/c628420/v628420822/396d2/jfd6Odmo9To.jpg
https://pp.vk.me/c628420/v628420822/396b9/HhAUmw8QhNg.jpg
https://pp.vk.me/c628420/v628420822/396dc/PNPYLvH1hjI.jpg
https://pp.vk.me/c628420/v628420822/396e5/2Mczlu60tLo.jpg
https://pp.vk.me/c628420/v628420822/396f7/OS3CLzh9Kp8.jpg
https://pp.vk.me/c628420/v628420822/39962/tXV5ikGCNJg.jpg
Московская губерния. Станция Клязьма. 1908 год.
https://pp.vk.me/c629220/v629220332/37c24/AkNTXBn4HS4.jpg
Московская губерния. ст. Пушкино. Вокзал. 1911 год.
https://pp.vk.me/c629516/v629516332/2ba97/Wz1A7a7EnYY.jpg
Московская губерния. Станция Пушкино. 1897 год.
"На 28 версте от Москвы. Станция 3-го класса. Это большое каменное здание с двумя залами: одна для пассажиров I и II классов и другая для пассажиров III класса. При первой - буфет с холодными закусками и горячими кушаньями... Возле станции всегда к приходу поезда являются извозчики, парные и однотонные, которыми можно пользоваться для сообщения с окрестными дачными местностями и селами".
https://pp.vk.me/c629516/v629516332/2baaa/hrMXB9lR8oM.jpg
Вид на Комсомольскую площадь и Ярославский вокзал.1947 год.
https://pp.vk.me/c630630/v630630539/d665/aUsiybnuIks.jpg
Московская область. Сергиево-Посадский район. Платформа "Абрамцево". 1950 год.
https://pp.vk.me/c629516/v629516332/2bab4/AXs5BrULm0M.jpg
Строительство первой линии Московского метрополитена, 1934 г.
https://pp.vk.me/c628828/v628828267/3ba35/7sAWp94kCpU.jpg
Паровоз Эр766-32 прибывает с поездом на станцию Салми, участок Питкяранта - Олонец, 1985-й год.
https://pp.vk.me/c627318/v627318946/3645c/SHIUW3HK6MI.jpg
Московская губерния. Станция Тарасовская. 1899 год.
https://pp.vk.me/c629220/v629220332/37c3f/H7SzqOP13mc.jpg
В середине 1970-х годов по заданию Министерства чёрной металлургии СССР конструкторское бюро Людиновского тепловозостроительного завода под руководством главного конструктора В. Н. Логунова разработало проект четырёхосного маневрового тепловоза с групповым электроприводом. Согласно технического задания тепловоз должен был превосходить по силе тяги, КПД и надёжности тяговой передачи тепловоз ТГМ6А.
В 1978 году Людиновский завод изготовил опытный тепловоз получивший обозначением ТЭМ12-0001.
На тепловозе были применены узлы и агрегаты тепловозов ТГМ6А, ТЭП70, вместо гидропередачи использована электропередача с групповым приводом колёсных пар.
Тепловоз имеет кузов капотного типа, кабина машиниста высоко поднята, что обеспечивает ему хороший обзор. Тележки тепловоза двухосные.
Полная служебная масса тепловоза составляла 100 тонн. Скорость длительного режима на маневровом режиме — 10 км/ч, на поездном 20 км/ч, конструкционная скорость 40 и 80 км/ч соответственно.
Тепловоз был изготовлен в единственном экземпляре. До середины 1980-х годов эксплуатировался на Мариупольском коксохимическом заводе "Маркохим" после чего потребовался ремонт тепловоза, для чего тепловоз вернули на завод. Однако в связи с высокой стоимостью ремонта дизеля вопрос ремонта так и не был решён, тепловоз длительное время находился в полуразобранном состоянии, после чего был списан.
https://pp.vk.me/c633821/v633821627/c5e5/Nc1ji1I5q3I.jpg
Брёвна, груженые на железнодорожную платформу, штат Орегон, США.
https://pp.vk.me/c627319/v627319946/3379c/I1a1FgADJr8.jpg
Видео на ту же тему. Деревья, которые они рубят, имеют возраст от 2 до 4 тыс. лет.
TyEG0VBRiig
Видел секвойи в Ботаническом саду Сухума - конечно, не такие огромные, но тоже ого-го!
^^ Чуть раньше, когда тракторов не было (80-е годы), там применяли интересное решение - дороги с деревянными рельсами или основаниями рельсов, покрытыми только стальной полосой. Делали это для экономии на сооружении временных путей - строительный материал был под рукой.
На них были проблемы со сцеплением (как по причине материала, так и больших уклонов), и использовались паровозы с замедляющей передачей.
Несколько снимков
http://www.climaxlocomotives.com/articles/dheastin/img/trestle.jpg
Конструкция вблизи
http://www.mendorailhistory.org/images/railroads/strap_rail_2.jpg
И просто уклончик той эпохи :)
http://www.guidetobelize.info/en/travel/images/gtb-belize-train-vaca-falls.jpg
Московская губерния. Станция Кунцево. Стерео. 1903 год.
https://pp.vk.me/c630631/v630631332/f536/U6S46UVZzlc.jpg
Московская губерния. Голицынский железнодорожный вокзал Брестской ж.д. 1890 год.
Первый, ещё деревянный железнодорожный вокзал в Голицыне.
https://pp.vk.me/c630631/v630631332/f6d8/nB17yovr_lE.jpg
Московская губерния. Вокзал станции Кубинка Брестской ж.д. 1918 год.
https://pp.vk.me/c630631/v630631332/f6e9/e0LfxIexVac.jpg
Кировск, Мурманская область. Заброшенный ж/д вокзал
https://pp.vk.me/c618818/v618818123/cc0e/9OvoPcW6Boc.jpg
Ворота Путиловского завода. 1913 год.
https://pp.vk.me/c630630/v630630332/dfd8/1CkhH5IOzBw.jpg
https://pp.vk.me/c628830/v628830149/2c08f/FxIoE62Xk-8.jpg
https://pp.vk.me/c628830/v628830149/2c08f/FxIoE62Xk-8.jpg
Это первый экземпляр Т1 №6110 перед отправкой на PRR. 1942 г. Фото: Baldwin
Год постройки:
1942 – два прототипа Baldwin
1945-1946 – 25 от Altoona Works
1945-1946 – 25 от Baldwin
Номера по реестру:
6110-6111 – прототипы 1942 г.
5500-5549 – обе партии 1945-1946 г.
Всего произведено: 52
Колесная формула: 4-4-4-4
Колея: 4 ft 8? in (1435 мм.)
Диаметр Драйверов: 80 in (2,02 м.)
Полный вес лока: 502200 lb. (236 тонн)
Вес на драйверах: 279910 lb. (132,6 тонн)
Вес заправленного тендера: 439180 lb. (206,4 тонны)
Вместимость тендера: 85200 lb (40 тонн) угля, 19200 галлонов (72,6 тонн) воды
Длина лок + тендер: 68'-2" + 51'-7" = 119'-9" (20,78м + 15,73м = 36,51м)
Давление котла: 300 psi (21,09 тех.атм.)
Мощность котла: 6550 л.с. (910 тонн при 85 миль/ч)
Тяговое усилие:
65000 lb. (25,9 тонн) без бустера (6110, 5500-5549)
78500 lb. (31,3 тонны) с бустером Franklin (6111)
Особенно замечателен был высокий КПД. Участок Чикаго – Harrisburg длиной в 713 миль пробегался только с одной дозаправкой улем в Millbrook. Мощность котла, доходила до 6550 л.с. T1 легко тянули 900-тонный состав со скоростями свыше 100 миль (160км/ч) в час. Скоростной максимум был где-то в районе 120 миль в час (192км/ч). При этом после S1 на PRR уже не рвались за рекордами скорости. Следует отметить, что высокая скорость была коньком всех дуплексов, за исключением экспериментального Q1 4-6-4-4. Но это тема отдельного разговора, к Т1 не относящегося. Интересный факт - PRR проводила сравнительные испытания T1 и дизелей EMD E7. Т1 на скоростях свыше 26миль/час в одиночку выигрывал соревнование с четырехсекционным тепловозом EMD Е7 (общая мощность 5400 л.с.).
Можно с уверенностью говорить, что это был один из самых быстрых пассажирских локомотивов. Ни один «Северный» 4-8-4 не мог тягаться с ним в скорости. К тому же Т1 был более «мягким» и имел более плавный и ровный ход, причем разница особенно чувствовалась именно на высоких скоростях. Это был почти идеальный паровоз для скоростных экспрессов.
Но только «почти»…
В процессе эксплуатации обострилась проблема пробуксовки, что до сих пор вызывает сложное отношение к этому локомотиву. Логично предположить, что первые два прототипа от Baldwin управлялись очень квалифицированными и опытными машинистами. Модерновую технику некомпетентным людям не доверяют. Нужно еще учесть, что T1 технически был значительно сложнее K4’s. Машинист, ведущий T1, должен был знать особенности своего локомотива, и использовать другую технику управления, чтобы не довести процесс разгона до «скольжения», а если это все-таки случалось – быстро и умело вывести паровоз из этого состояния.
Конечно, не все машинисты могли это сделать. Особенно, пересевшие с K4’s, который был удачен со всех сторон в своем классе и очень дружественен к машинисту, только вот мощи на 14-16 тяжелых «пульманов» не хватало.
Мнения паровозных бригад разделились. Неопытные машинисты тихо материли «сложный и скользкий» паровоз. Их более умелые коллеги никогда не считали его «скользким» и были довольны послушной, мощной и быстрой машиной. Единодушие вызывала плавность хода. Отсутствие опыта и квалификации у паровозных бригад потянуло за собой цепь проблем и стало слабым местом эксплуатации T1. Участились случаи буксования на старте. Пробуксовка отмечалась даже на 70 милях в час! И вот тут-то злую шутку сыграли клапаны Franklin. Они не выносили оборотов пробуксовки на высоких скоростях и ломались. Иногда они выходили из строя просто на очень высоких скоростях. Это стало самой настоящей головной болью.
Самым досадным было то, что сама испорченная деталь стоила «сущие копейки», но для ее смены приходилось разбирать «чуть не половину» паровоза. Особенно затруднен был доступ к клапанам задней пары цилиндров. Эксплутационные расходы стали выходить за все допустимые рамки. Плюсы отличного КПД и высокой скорости перечеркивались жирным минусом некомпетентности персонала. В итоге, в 1947 году один из T1 - №5547 был отправлен на переделку в Baldwin. На него все-таки поставили классический механизм Walschaerts. Это дало свои положительные результаты. Переделанный локомотив был выделен в отдельный подкласс Т1а. Все-таки инженеры Baldwin были правы, не рекомендуя ставить систему Franklin.
Но, было слишком поздно…
Почти все дуплексы к середине 50-х годов были отправлены на переплавку. На данный момент не осталось ни одного.
Про внешний вид:
Raymond Loewy предложил новый, интересный дизайн, который был встречен неоднозначно. Локомотиву дали неофициальное прозвище «Sharknose». Кто-то считал, что Т1 очень красив, но находились и те, кто считал, что T1 откровенно уродлив. Споры об этом продолжаются до сих пор. Кстати, немного позже, Baldwin выпустил серию дизелей BF-15, -16 и пассажирский BP-20 для PRR, которые носом напоминали T1, и также носили название «Sharknose».
Внешне локомотивы от Baldwin немного отличались от своих собратьев из Altoona Works. T1 Baldwin имел полностью закрытую обтекателем переднюю площадку с тремя «иллюминаторами» по бокам, как на 2 прототипах. Такой передок T1 иногда называли «the Buick front». Локомотивы из Altoona не имели обтекателя передней площадки. Вместо него были сделаны мостики. Еще одним характерным отличием являлось наличие дополнительного переднего прожектора под передней площадкой. Марс-фары (проблесковые) PRR на своих паровозах не использовала. Так же существовала разница в расположении передних маркерных огней и номерных досок.
«Акулий нос» паровоза обладал неприятной особенностью. Передний обтекатель котла, сделанный вертикальным клином, на самом деле не добавлял аэродинамики, зато мешал нормальному отводу дыма из трубы. Завихрения воздуха на скорости постоянно «кидали» дым вниз, на котел. Именно поэтому на всех фото T1 выглядят либо очень чистыми, только с мойки, либо очень «чумазыми». Т1 быстро «пачкались». Так в депо Crestline у студентов местного колледжа был интересный приработок – мыть «закопченые» дуплексы. Зато после обслуживания паровозы выезжали чистые и полированные.
я просто оставлю это тут
BSyeU3_GV5g
Москва. Торговля перед Брестском вокзалом. 1910 год.
https://pp.vk.me/c633726/v633726332/f369/Q-aBtql3AM8.jpg
Документы более чем вековой давности о вознаграждении москвичей за отчужденную землю для постройки Московской Окружной ж.д. По честному было с каждым - будь-то купец первой гильдии или работяга-извозчик.
https://pp.vk.me/c629125/v629125332/2f725/DTty63wAbts.jpg
https://pp.vk.me/c629125/v629125332/2f72e/hVgyP5UcYVE.jpg
Встреча первого поезда в Иркутске. 1898 год.
https://pp.vk.me/c629125/v629125332/2f62e/FC43_M_27nM.jpg
Станция Байороновка. Это между Тайшетом и Нижнеудинском (участок Красноярск - Иркутск). Такой вот флэшмоб образца 1899 года.
https://pp.vk.me/c629125/v629125332/2f623/zPdVOTl6O0c.jpg
Снегоборьба на станции Челябинск-Главный, 1949-й год.
https://pp.vk.me/c633118/v633118946/e10c/SR6idGsxi4Q.jpg
https://pp.vk.me/c633118/v633118946/e11a/hfWGVfklNYM.jpg
Московская губерния. Станция «Расторгуево». 1908 год.
https://pp.vk.me/c627221/v627221332/4a185/49TXJBF3e3U.jpg
кхм тут интересную подборку " подсказали "
Изобразительное искусство СССР. Пути-дороги в живописи... 11
В продолжение собрала картины с железнодорожной тематикой.
Вообщем, шла, брела, ехала... :)
http://kykolnik.livejournal.com/1046744.html
от туда
https://lh3.googleusercontent.com/-ySU7W91w0eQ/VquFfErBAJI/AAAAAAACmnI/VcC9vBRhOLQ/s912-Ic42/%2525D0%252593%2525D0%2525BB%2525D0%2525B0%2525D0% 2525B7%2525D1%252583%2525D0%2525BD%2525D0%2525BE%2 525D0%2525B2%252520%2525D0%252598%2525D0%2525BB%25 25D1%25258C%2525D1%25258F%252520%2525D0%2525A1%252 5D0%2525B5%2525D1%252580%2525D0%2525B3%2525D0%2525 B5%2525D0%2525B5%2525D0%2525B2%2525D0%2525B8%2525D 1%252587%252520%252528%2525D0%2525A0%2525D0%2525BE %2525D1%252581%2525D1%252581%2525D0%2525B8%2525D1% 25258F%25252C%2525201930%252529%252520%2525C2%2525 AB%2525D0%2525A3%2525D0%2525B1%2525D0%2525BE%2525D 1%252580%2525D0%2525BD%2525D0%2525B0%2525D1%25258F .%252520%2525D0%252594%2525D0%2525B5%2525D1%252582 %2525D0%2525B8%252520%2525D0%2525B3%2525D0%2525BE% 2525D1%252580%2525D0%2525BE%2525D0%2525B4%2525D0%2 525B0%2525C2%2525BB%2525201961.jpg
;)
"Перевёрнутые" паровозы
Железная дорога "Southern Pasific" (Южная Тихоокеанская) обслуживала участок, расположенный в горах Сьерра Невада. То есть, чтобы проехать из центральной части Соединённых Штатов в Калифорнию, нужно было перевалить через эти горы. В том числе через самую высокую точку, на которую поднимались рельсы - перевал Доннер (Donner pass). Жуткое говорят было место во времена первых американских переселенцев. Многие там замёрзли при попытке проникнуть в "Сакраменто, край богатый, где золото гребут лопатой".
В шестидесятых годах 19-го века в тех местах построили железную дорогу. И вот на ней было построено десятки километров туннелей и "снежных галерей", защищающих пути от снега. Сначала по этим туннелям ходили самые обычные паровозы. У которых сначала котёл, потом кабина, потом тендер. Но когда такой паровоз идёт по туннелю, то весь дым летит назад и попадает в кабину. Пространства в туннеле мало, дым там не рассеивается в небесах, как на открытом месте. Паровозы становились мощнее, дыму всё больше. И скоро от этого дыма локомотивные бригады стали задыхаться. Возникла реальная угроза жизни людей. Сначала решили просто прицеплять паровозы тендером вперёд. Но из-за этого тендера машинисту ничего не было видно. Приходилось вести поезд практически вслепую.
И тогда у руководства Южной Тихоокеанской возникла мысль перенести кабину вперёд. При таком расположении кабины и видимость будет отличной, и дым в кабину попадать не будет. "Перевёрнутые" паровозы заказали заводу "Болдуин" в Филадельфии. Случилось это впервые в 1911-м году.
Паровозы с кабиной впереди стали своеобразной визитной карточкой Южной Тихоокеанской. Нигде больше на территории США подобные локомотивы широко не использовались. Таких паровозов было выпущено несколько серий. В "Википедии" есть сведения о паровозах серий от АС4 до АС12, которые выпускались с 1928-го по 1943-й годы.
Все эти паровозы были построены по системе Маллета. То есть были оборудованы паровыми машинами системы компаунд и имели две группы ведущих колёс, одна из которых располагалась на неподвижной тележке, другая - на поворотной. Это позволяло проходить кривые малого радиуса.
Все паровозы подобного типа работали на жидком нефтяном топливе. Мощность последних паровозов с кабиной спереди достигала шести тысяч лошадиных сил. То есть эти паровозы были чуть послабее "Биг Боя", чья мощность составляет 6290 л.с.
Паровозы с кабиной спереди проработали в горах Сьерра Невады до конца пятидесятых. Потом эти необычные машины все порезали на металлолом. Выжил только один такой паровоз, последний из заказанных. Сейчас он стоит в железнодорожном музее города Сакраменто, заботливо отреставрированный и блестящий.
https://pp.vk.me/c631716/v631716830/11b65/zthDKIuGcUI.jpg
https://pp.vk.me/c631716/v631716830/11b6e/BNqghyCh7gc.jpg
https://pp.vk.me/c631716/v631716830/11b77/qjn60aKGzWg.jpg
https://pp.vk.me/c631716/v631716830/11b80/jKTm6SOrWh0.jpg
https://pp.vk.me/c631716/v631716830/11b88/0XjeeohKzrE.jpg
Выставка в Щербинке, 1971 год :) :
DfwZHs_DFQM
Kompozitor
09.02.2016, 19:30
Не знаю, в эту ли тему. Книга поэтэссы Наталии Забилы "Малая Южная", 1950 года издания.
http://kharkov.livejournal.com/1194061.html
Спасательный поезд, сброшенный с рельсов ураганом "Лэйбор Дэй". Архипелаг Флорида-Кис. Штат Флорида. США. 5 сентября 1935 года.
2 сентября 1935 года мощнейший ураган ударил по центру архипелага Флорида-Кис. Этот ураган, известный под названием "Лэйбор Дэй", был первым штормом 5 категории в истории США, зафиксированным в письменных источниках. Ураган унес по крайней мере 485 жизней, включая жизни около 260 ветеранов Первой мировой войны, строивших участок шоссе "Оверсиз Хайвей" в рамках федерального проекта по борьбе с безработицей.
В день, когда разразился ураган, власти отправили поезд для эвакуации людей, но он так и не дошел до рабочих лагерей, расположенных на острове Лоуэр-Матекамб-Ки. На снимке, сделанном через три дня после урагана, представлен вид злополучного спасательного поезда с высоты птичьего полета. Поезд был буквально сметен с рельсов сильным ветром и штормовыми волнами высотой около 5,49 м.
https://pp.vk.me/c633425/v633425267/1477b/ddtOBhzYeR8.jpg
https://pp.vk.me/c633425/v633425267/14784/zE2vIJ-r16k.jpg
https://pp.vk.me/c633425/v633425267/1478b/xAXEV35bkvc.jpg
https://pp.vk.me/c633425/v633425267/14792/sPQaGylrHlY.jpg
https://pp.vk.me/c633425/v633425267/1479b/IWnuGoiy7tE.jpg
Пл.Восстания. Строительство станции метро. Начало 1950-х.
https://pp.vk.me/c628516/v628516590/3317d/85-QeVSgXdE.jpg
ТЭ3-5543. СССР, Коми, станция Ухта. Фото сделано: 1965 г. Автор фото: Павшуков Федор Елисеевич
https://pp.vk.me/c630729/v630729585/11dc3/WZlnp_7dlSs.jpg
Окрестности Внуково и Переделкино. 50-е годы. Участок между станциями Солнечная и Внуково Киевского направления.
Фото А.С.Бернштейна.
https://pp.vk.me/c633427/v633427267/100d1/NhbaHrpr_B8.jpg
https://pp.vk.me/c633427/v633427267/100da/CYDa27Dz8dQ.jpg
https://pp.vk.me/c633427/v633427267/100ec/Iu1Ii4d73rY.jpg
https://pp.vk.me/c633427/v633427267/100f5/pw62YIMEvLs.jpg
http://www.youtube.com/watch?v=L6-r4vrCfdg
dizelbaum
14.02.2016, 13:31
Ээээ, а что осмотрщик с топором и брусочками в буксах чинит?
Иван Андреев
15.02.2016, 16:03
Так-с... Владимир Бураков со товарищи пергоняют сплотку Елен с Дальнего Востока в Европы.
В конце стоит санитарный вагон для легкораненых довоенного выпуска, пойдет после реставрации в Музей СКЖД. В рейси использовался как турный, по отзывам ехавших в нем - намного мягче, чем современные ЦМВ.
Хииканье снимающих дебильное...
Это в общем то был не осмотрщик, а один из сопровождающих специалистов.
Зачем чурочки и топор? Полагаю для забивки на место перкосившегося польстера в буксе. Впрочем спрошу в Буракова, может он помнит где это было и что именно там случилось.
ТЭП60-0475
СССР, Ленинград, станция Ленинград-Витебский
Автор: Валера 020 Дата: Апрель 1989 г.
https://pp.vk.me/c7002/v7002211/14e49/txJIbSLDbek.jpg
...
Это в общем то был не осмотрщик, а один из сопровождающих специалистов.
Зачем чурочки и топор? Полагаю для забивки на место перкосившегося польстера в буксе. Впрочем спрошу в Буракова, может он помнит где это было и что именно там случилось.
Скорее всего снималось в Чаре. Автор видео форумчанин GEKA (http://www.trainsim.ru/forum/member.php?u=18391).
Иван Андреев
16.02.2016, 20:34
Уж наши люди то могли бы так не тупить про "опечатаный вагон" все время...
Вот ответ Владимира на тему, что там было с "чурками и топором":
"БАМ, Новая Чара - там мы впервые температуру сорокет встретили. Чел этот просто вертелся под ногами, пургу какую то нес. Таких по пути следования много встречалось, но этот один, который выложил свое видео в сеть.
Буксовая подбивка в виде валиков (польстера на тендерных буксах декаподов не предусмотрены конструктивно) выдавливалась постоянно из-за низкой температуры и наличия шероховатостей на торцах оси. Не помогали даже деревянные вкладыши. Но русская смекалка раскумекала и эту американскую особенность букс и к концу поездки, придумав одну нехитрую приспособу в буксе, валики от этого ужаса перестали вылезать наружу."
На Всемирной выставке 1851 года в Лондоне было показано новейшее достижение прогресса – импульсория. Это была замена паровозу. Четыре лошади на неком подобии беговой дорожки двигали состав из нескольких вагонов. У транспортного средства была и коробка передач, позволявшая увеличивать или уменьшать скорость. Во время испытаний импульсория разогналась до 7 миль/в час, но предполагалось, что максимальная скорость будет 15-20 миль/час.
КПД конструкции было выше, чем у паровоза. К тому же стоимость постройки и эксплуатации была заметна ниже – всего два шиллинга в день на каждую лошадь.
https://pp.vk.me/c627917/v627917267/4172d/0ZZB32eY4MY.jpg
Строительство павильона станции «Площадь Восстания», Ленинград, 1954 год.
https://pp.vk.me/c628330/v628330213/3d78a/EKvNRMDRzNU.jpg
Добавлено через 16 минут
1960 или 1961 г. трофейные берлинские метропоезда типа C на станции "Фили", получившие советское обозначение тип В.
https://pp.vk.me/c627917/v627917267/414e0/_4WaJWszfBg.jpg
Художники-конструкторы РВЗ. Фото с "Фликра".
Сегодня нашёл на "Фликре" фото шестидесятых годов. Фото, реклама и плакаты Советской Латвии. И среди них вот такая фотка. 1964-й год. И подпись под снимком (приблизительный перевод с латышского).
Конструкторы РВЗ работают над проектом нового электропоезда ЭР23. Вагоны нового электропоезда будут изготовлены из лёгких сплавов и будут иметь оригинальную современную форму. Длина вагона 24,5 метра, вместимость 112 мест. В вагоне будет три двери. Новый поезд предполагается использовать для пригородного движения. Скорость нового поезда будет достигать 130 километров в час.
Кабины машинистов электропоезда будут располагаться в верхней части вагона, что даст возможность машинисту лучше и дальше видеть дорогу и окрестности.
Планируется также построить на базе ЭР23 новый высокоскоростной электропоезд для междугородного движения. Он будет построен из аллюминия и сможет развивать скорость до 180 километров в час.
https://img-fotki.yandex.ru/get/72233/223641065.1b2/0_1a6515_8f90cd65_orig.jpg
остальное сами
http://ru-railway.livejournal.com/2886269.html
з.ы. :)
Иван Андреев
23.02.2016, 13:35
Да... Идея неплохая и все такое...
Но вот в чем меня мучают сомнения - там что, верх кабины будет в 10 см от проволочки на которой 3000_25 000?
Дизайнеры они такие затейники!
Ваня, ну подумаешь у машиниста будет прическа "вспышка". Всего то. Ну и токам будет биться после работы... :)
Не выше, чем крыша двухэтажного вагона
Железнодорожный автобус созданный специалистами венгерского «Икаруса».
Автобус был разработан ещё в начале 1980-х годов, однако спросом не пользовался - закупили его только Малазийцы (17 единиц в 1992 году)
https://pp.vk.me/c627917/v627917267/430bf/8gEPxQXsTFA.jpg
https://pp.vk.me/c627917/v627917267/430b7/hH4UtbM-APs.jpg
Неужели больше нигде не понадобился??? Или только в последние годы такой ПС нужен?
сейчас этих икаров остались единицы, и те в удручающем состоянии
Вот ещё крупнее нагуглился:
http://iho.hu/img/galery/110921-railbus.jpg
Иван Андреев
25.02.2016, 11:55
Дык ведь хорошо известно, что ЖД транспорт должны создавать ЖД конструкторы, а не автомобилисты (или судостроители).
Дык в 50х-60х годах пытались уже поставить автобусы на ЖД ход и чем дело кончилось? А тем, что они очень быстро разболтались по всем швам, потому как динамика на ЖД довольно сильно отличается от динамики автомобильного (и водяного) транспорта!
Я имею ввиду РА1 (первого призыва, а не нынешние мытищенские) из ЗиС-овских городских автобусов.
Вокзал станции Камышин Рязано-Уральской железной дороги (ныне Приволжской), построен в 1894 г.
http://s015.radikal.ru/i333/1602/5f/810162cc7481.jpg
http://i079.radikal.ru/1602/b5/4428fbedd5ff.jpg
Современный облик:
http://s017.radikal.ru/i402/1602/d8/d2fbf4571c30.jpg
Cap Nemo
27.02.2016, 00:15
А города справа на фото, интересно, зачем вывешены (особенно заинтриговала Германия)?
И что в двух зданиях по обе стороны от входа (лестницы?) в вокзал?
Одно их которых рекламищей завешено - там цветы реально продают?
(уж насколько я мирный, но здесь руки так и чешутся снести - полвокзала перекрыли :o)
А города справа на фото, интересно, зачем вывешены (особенно заинтриговала Германия)?
Это представительство фирмы Rutz (автобусные перевозки), по совместительству - остановка городского автобуса. :)
И что в двух зданиях по обе стороны от входа (лестницы?) в вокзал?Справа - цветы продают. Слева - не помню, тоже какой-то магазин. Лестница ведет не в вокзал, а на площадку перед вокзалом.
(уж насколько я мирный, но здесь руки так и чешутся снести - полвокзала перекрыли :o)Думаю, что большинство жителей Камышина с такой постановкой вопроса согласятся.
Знаменская пл. Петроград. 1915 г.
https://pp.vk.me/c628124/v628124505/5950c/z8JCOZp4eTM.jpg
dizelbaum
03.03.2016, 13:10
Из фотоподборки о русско-турецкой войне:
https://img-fotki.yandex.ru/get/66932/29146087.740/0_c7a3f_c2d9bf6a_XL.jpg
dizelbaum
03.03.2016, 22:10
Финский бронепоезд:
http://waralbum.ru/wp-content/uploads/yapb_cache/train.8t3t4glxupkw4488gwo88wsok.ejcuplo1l0oo0sk8c4 0s8osc4.th.jpeg
dizelbaum
06.03.2016, 21:35
Бронепоезд "Железняков"(бронепоезд № 5 Береговой обороны Севастополя):
http://waralbum.ru/wp-content/uploads/yapb_cache/zenit.5351ue3z5g8wsccg84kgw008s.ejcuplo1l0oo0sk8c4 0s8osc4.th.jpeg
http://waralbum.ru/wp-content/uploads/yapb_cache/002.f2e7omzkw9w0c0gkgcogksc8o.ejcuplo1l0oo0sk8c40s 8osc4.th.jpeg
http://waralbum.ru/wp-content/uploads/yapb_cache/001.4q6ht62oi2gwkwkkcwg44w48o.ejcuplo1l0oo0sk8c40s 8osc4.th.jpeg
Вел активные боевые действия с 7 ноября 1941года, совершив 140 боевых рейдов на передний край. Погиб 28 июня 1942 года под рухнувшими во время очередного авианалета сводами Троицкого тоннеля.
Паровоз, построенный Саксонским машиностроительным заводом в Хемнице (основан Рихардом Гартманом) для "Русского общества машиностроительных заводов Гартмана" в Луганске (основано Густавом Гартманом, сыном Рихарда Гартмана).
http://s017.radikal.ru/i418/1603/33/842fb2d4917e.jpg
Источник: Lokomotiven. Sachsische Maschinenfabrik vorm. Rich. Hartmann A.-G., Chemnitz 1910 (https://drive.google.com/file/d/0B403gDfE7bs5Q0VrT255Y0tJTzA/view?usp=sharing)
10 марта 2016, 08:41
В Камышине уходит в прошлое уникальная железнодорожная водонапорная башня
Два года назад 120 лет исполнилось зданию железнодорожного вокзала в Камышине. Возведенное в 1894 году, оно стало не столько шедевром архитектуры, сколько открыло городу дорогу к развитию: с возникновением железнодорожного сообщения камышинские купцы быстро наладили торговлю со всей страной, а в город «потекли» товары из России и зарубежных стран.
Вместе с вокзалом почтенный 120-летний юбилей отметила и водонапорная башня, которая расположена неподалеку. Возможно, башня появилась даже на несколько месяцев раньше вокзала, ибо подобное технологическое сооружение строилось, как правило, первым, обеспечивая потребность в воде. Красивое промышленное здание возведено по типовому проекту, но тем не менее является объектом культурного наследия, а точнее, входит в объект культурного наследия регионального значения «Исторический центр города Камышина», XIX - XX веков.
Башню-«сапог» (народное название) целиком возвели из красного кирпича. Специалисты определили, что водонапорные башни каменной кладки строились лишь до начала XX века, а позже их конструкция существенно изменилась.
В настоящее время нижняя часть водонапорной башни — сам «сапог» — разрушен (на фото). Очевидцы рассказывают, что процесс уничтожения исторической памяти продолжается...
«Со своими студентами мы в ВолГАСУ даже разработали проект возможного использования водонапорной башни в Камышине около вокзала в гражданских целях в наше время, — рассказала infokam.su профессор Волгоградского архитектурно-строительного университета Валентина Васильевна Серебряная. — То, что мы видим сегодня, разрушение старинного здания, которое уже входит в объект культурного наследия регионального уровня, не поддается никакому объяснению!».
Как же так, в Камышине наконец-то принят, скажем так, «всеобщий» объект культурного наследия регионального значения «Исторический центр города Камышина», XIX — XX веков, а старинные здания, составляющие его, продолжают разрушать?! Кто же в ответе за это?
В 1894 году с открытием железнодорожного движения на линии Тамбов — Камышин был открыт и вокзал, а также все сопуствующие постройки (депо с поворотным кругом, элеватор емкостью 500 000 пудов, нефтесклад, нефтяная, хлебная, лесная, рыбная и соляная пристани с подъемниками, тоннелями, шахтами и подвесными вагонетками, а также клуб, в котором размещались библиотека и народный театр). Построено это было Акционерным обществом Рязано-Уральской железной дороги (РУЖД). По новой железнодорожной ветке с вокзала «Камышин» ежедневно отправлялось два поезда — пассажирский и почтовый. К слову, улица в Камышине, проходящая вдоль линии Рязанско-Уральской железной дороги (РУЖД), до сих пор называется Рязано-Уральской.
Источник, фото (http://infokam.su/n24173.html)
Станция Быково.Рязанского направления Московской железной дороги.1902 год.
https://pp.vk.me/c628326/v628326539/40b97/Qk2alIgQg4I.jpg
10 марта 2016, 08:41
В Камышине уходит в прошлое уникальная железнодорожная водонапорная башня
...
Источник, фото (http://infokam.su/n24173.html)
У нас в депо такая стояла, тысяча восемьсот какого то года, снесли.
http://s019.radikal.ru/i616/1603/c6/5a18820bcad2.jpg (http://radikal.ru/big/83cc278283b243e6a5ac444d1ab84438)
надеюсь автор не обидеться :o
«Дядя Жора»: фото + короткая история
https://img-fotki.yandex.ru/get/6430/4929376.0/0_13ecf9_7bb48c06_XXL
Фото: Музей истории Дальневосточной железной дороги ©, Хабаровск
Это мой двоюродный прадед Георгий Иванович Надеждин – дежурный по станции Кругликово Уссурийской железной дороги. Кажется, 1928 год.
Снимок хорош сам по себе: здесь и антураж, и топоры-якоря НКПС, и вообще цайтгайст. Поэтому приведу здесь только один факт железнодорожной биографии «дяди Жоры».
1953 год. Знаменитая «бериевская» амнистия. Из лагерей выпустили более миллиона человек, в том числе матёрых уголовников и мелкую урлу. Очередной эшелон выплеснул банду амнистированных на перрон станции Хабаровск: на вокзале началась буза с элементами погрома и поножовщины. Георгий Надеждин дежурил по станции. Приказал врубить в диспетчерской на всю катушку «Славное море – священный Байкал». Рёв из динамиков накрыл толпу. «Долго я звонкие цепи носил… Ожил я, волю почуя!». И буза улеглась. Эшелон ушёл на запад, не оставив трупов.
***
Я был в гостях у «дяди Жоры» в начале 80-х. Он был крутым хабаровским филателистом. Подарил юному японофилу крошечную зелёную японскую марку с бронзовым колоколом храма Бёдо-ин. Она по-прежнему в старом кляссере, я проверил.
###
Метки: Хабаровск, редкое фото, родословная
http://naslednik-dv.livejournal.com/42052.html
;)
Colonel_Abel
16.03.2016, 20:57
Единственное могу сказать одно, так называемая Бериевская амнистия выпускала всех у кого был срок до пяти лет включительно, независимо от статьи. Поэтому не могло быть толпы уголовников и того, что показано в фильме "Холодное лето 53 года". Ну не мог быть у персонажей фильма срок пять лет, не мог. Говорю это со слов матери, которая по этой амнистии вышла. Статья 58-10, срок пять лет как раз у нее был. А вот вся эта толпа выплеснулась чуть позже, по распоряжению лысого кукурузника. Вот так вот. Учите матчасть.
Единственное могу сказать одно, так называемая Бериевская амнистия выпускала всех у кого был срок до пяти лет включительно, независимо от статьи. Поэтому не могло быть толпы уголовников и того, что показано в фильме "Холодное лето 53 года". Ну не мог быть у персонажей фильма срок пять лет, не мог. Говорю это со слов матери, которая по этой амнистии вышла. Статья 58-10, срок пять лет как раз у нее был. А вот вся эта толпа выплеснулась чуть позже, по распоряжению лысого кукурузника. Вот так вот. Учите матчасть.
спорить не буду так как меня даже и в проекте не было , просто уточнение
у людей ( скорей всего ) произошло " наложение " воспоминаний - одно на другое .
:o
Cap Nemo
16.03.2016, 22:54
Могло.
http://argumenti.ru/history/n381/240979
Иван Андреев
17.03.2016, 13:08
А вот вся эта толпа выплеснулась чуть позже, по распоряжению лысого кукурузника. Вот так вот. Учите матчасть.Не совсем так. Урок то как раз по ворошиловскому указу выпустили. А вот позже стали "политиков" выпускать и не указом об амнистии, а массовым пересмотром дел. Кого вчистую - с реабилитацией, а кого с "зачетом отсиженого", это относилось в основном к пособникам и бывшим пленным с неясным прошлым. И такого шквала бандитизма при этом не было. И происходило это с 55-го года.
Хорошая подборка раскрашенных фото Уральской Горнозаводской ЖД. 1879 год.
http://vsenovostint.ru/wp-content/uploads/2014/10/005_Stantsiya-Motoviliha2.jpg
https://vsenovostint.ru/wp-content/uploads/2014/10/006_Stantsiya-Lyovshino.jpg
Больше фото + расписание поездов здесь: https://vsenovostint.ru/2014/10/14/uralskaya-gornozavodskaya-zheleznaya-doroga/
Многие фотки там в высоком разрешении.
Почтово-пассажирский поезд в то время шёл из Перми в Екатеринбург через Кушву и Н.Тагил 20 часов 35 минут.
ЭП200-0001
Россия, Смоленская область, станция Вязьма
Автор фото: В. Бобровский
С тягово-энергетической лабораторией ВНИИЖТа, электровозом-прикрытием ЧС4Т и поездом № 13 Москва — Берлин
Прислал Ваня 543 · Дата: Февраль 1999 г.
https://pp.vk.me/c7002/v7002044/176af/t7twyq8LgT0.jpg
Паровоз «Кукушка» покидает Рославль.
Как сообщает «Рославльская правда», один из символов города – памятник-паровоз увезут уже 23 марта. В Рославль легендарная машина больше не вернётся.
Танк-паровоз Ь-2012, установленный в 1984 году у переезда возле рославльского депо, официально принадлежит ОАО «РЖД», и собственник вправе сам решать судьбу памятника. Поговаривают, что он займёт место в одной из частных коллекций. Местные железнодорожники и простые жители крайне негативно восприняли новость. Однако повлиять на ситуацию уже не в состоянии.
Скорее всего, место «Кукушки» займёт один паровоз с базы хранения,расположенной на станции «Рославль-2». Здесь также осталось около 10 локомотивов, будущее которых туманно – база больше не является стратегическим объектом, а машины подлежат утилизации.
Напомним, что в 2013 году аналогичным образом одного из памятников лишился и областной центр. Тогда после расформирования воинской части на аэродроме «Смоленск-Северный» из города был вывезен самолёт МиГ-17, установленный в военном городке на улице Фрунзе.
https://pp.vk.me/c628325/v628325875/42911/rYQVcYQlxqs.jpg
https://pp.vk.me/c628325/v628325875/428fc/RbzkAVBeLTg.jpg
Colonel_Abel
22.03.2016, 12:20
Контрацептивы, мля.
http://pastvu.com/_p/a/5/o/a/5oaxq18tg12hys851e.jpg
1931 Депо Подмосковная
машинист Вержбицкий и его паровозная бригада на фоне паровозного депо Подмосковная
http://pastvu.com/_p/a/3/7/1/3717bea25b9e96d6902e2ff4b3f8e519.jpg
1979 Депо "Подмосковная" ВЛ-22
Aeroport District, Northern AO, Moscow, Russia
http://pastvu.com/_p/a/r/7/p/r7p2axhc9nhz3hbldm.jpg
1995—1999 Станция "Подмосковная"
Aeroport District, Northern AO, Moscow, Russia
http://pastvu.com/_p/a/8/a/a/8aad845ef0210fd7148d3159f6f08d52.jpg
1998 Панорама локомотивного депо «Подмосковная»
Пока здесь ещё – только электровозы и тепловозы.
http://pastvu.com/_p/a/i/9/e/i9eas96awzb8b70x2b.jpg
1995—2000 Красный балтиец
Вид с платформы Красный Балтиец
http://pastvu.com/_p/a/a/d/7/ad7221e280b50a2526f3d2ef2e03cc5f.jpg
1905—1908 Депо на станции Подмосковная
Aeroport District, Northern AO, Moscow, Russia
Добавлено через 1 минуту
https://pp.vk.me/c630927/v630927766/2442d/FUWhQqsyaBY.jpg
Общий вид станции Москва Виндавской железной дороги
1907—1909, Россия, Москва, СВАО, Марьина роща
Источник:Спутник по Московско-Виндавской железной дороге
Адрес точки съемки:Шереметьевская
Направление съемки: юго-восток
https://pp.vk.me/c630927/v630927766/24436/1CsEuzHQ_ac.jpg
Поезд на Виндавском вокзале, ныне Рижский вокзал.
1901, Россия, Москва, СВАО, Марьина роща
Отправление первого поезда?
Направление съемки:юго-восток
Добавлено через 1 час 3 минуты
Недалеко от платформы
1978, Россия, Москва, САО, Тимирязевский район
Снимок сделан около "дырки в заборе" в Тимирязевский лес. На 27 трамвае доезжали до конечной - ул. 8 Марта, где был у него круг, и перейдя через пути Рижского направления недалеко от ст. "Гражданская" - попадали в лес.
Адрес точки съемки:ул, 8 Марта
Направление съемки:юго-восток
https://pp.vk.me/c630927/v630927766/24424/a41Wy3USQCQ.jpg
Альбом "Охрана труда"»
https://fotki.yandex.ru/next/users/ego-kazakov2014/album/446284/view/1346046?page=0
https://fotki.yandex.ru/next/users/ego-kazakov2014/album/446284/view/1346046?page=0
https://fotki.yandex.ru/users/ego-kazakov2014/album/446284
https://fotki.yandex.ru/users/ego-kazakov2014/album/446283/
орел
Большая просьба прятать негабарит под спойлер. Я про панораму депо.
Приношу извинения камраду орёл за замечание - Акела промахнулся.
а я в " бане " был :rofl:
все нормально , про ехали .
:drinks:
:o
Добавлено через 1 час 4 минуты
Салон-вагон Сталина в Гори (часть II)
Обнаружил ещё хорошие фото вагон-салона Сталина, вот из этого объёмного поста про музей в Гори.
Ранее я уже показывал этот исторический объект (в 2012-м), но сейчас - более систематично, с планом.
Салон-вагон использовался в поездках Председателем Ставки ВГК в военное время достоверно (1943-1945), в послевоенное - предположительно. Именно им Сталин ездил на Ялтинскую (февраль 1945) и Тегеранскую (конец 1943) конференции. Возможно, был использован и для поездки на Потсдамскую конференцию. Передан в горийский музей СКЖД в 1985-м.
https://img-fotki.yandex.ru/get/45704/205480.1f9/0_d241f_e44ee199_orig
http://periskop.livejournal.com/1538914.html
з.ы. решил все же убрать под спойлер, админы не причем и не " страх" тем более . оф оф
Водочно-китайская железная дорога
С чего начинались великие транспортные проекты Дальнего Востока. Владивосток – Хабаровск
Виталий Семилетов эксперт
5 октября 2016 года в истории транспорта России произойдет знаменательное событие – столетний юбилей со дня открытия Амурского железнодорожного моста у Хабаровска. Сказать, что сооружение Амурской железной дороги и моста через Амур кардинальным образом изменило связь Центра с Дальним Востоком и Тихим океаном – не сказать ничего. Открытие этих объектов на исходе последних дней существования самодержавия сформировало привычный нам облик Транссибирской магистрали, логистические маршруты из Европы в Тихоокеанский регион, жизнь и уклад Приамурья. Рождение Амурского моста и Амурской железной дороги спустя долгие четверть века после начала строительства Транссиба – это горькая и тяжкая плата за поражение в русско-японской войне, за просчеты и мнимые выгоды при строительстве Китайско-Восточной железной дороги и заигрывание с Китаем и, наконец, за нежелание осваивать дикие, но сказочно богатые приамурские земли. «Логирус» в очередной раз приглашает вас в увлекательное иллюстрированное путешествие в прошлое, где вам предстоит узнать, почему от изысканий до окончания строительства Амурского железнодорожного моста в жизнь прошло так много времени. Уссурийская дорога: в тесноте да с домогательствами Днем рождения Великого сибирского пути принято считать 30 марта 1891 года, когда был издан императорский указ о закладке железной дороги. Исторический факт, о котором мало кто знает – официальная, «помпезная» закладка Транссибирской магистрали произошла во Владивостоке. То есть дорогу начали строить от Тихого океана. 19 мая 1891 года присутствовавший на торжественной церемонии цесаревич Николай Александрович (будущий император Николай II) первым отвез тачку с землей к будущему полотну дороги. Но, справедливости ради, следует заметить, что несколькими месяцами раньше, на Урале, за семь тысяч верст от Владивостока, совершенно незаметно, буднично началось сооружение железнодорожного участка Миасс – Челябинск, впоследствии ставшим историческим началом магистрали к Тихому океану.
.....
остальное сами , тут
http://logirus.ru/articles/raskopki/vodochno-kitayskaya_zheleznaya_doroga.html
:o ;)
Маневровый тепловоз ЧМЭ 2 - 073 в депо "Москва-Сортировочная" Московской ж.д. (фото конца 80-х годов XX века; из личного архива).
https://pp.vk.me/c628728/v628728488/4a07b/qTcLgq-CmzY.jpg
Помню, в Рязани были такие же 422-й и 436-й. Фото 422-го есть, но оно и изначально было "так себе", а теперь ещё и поблёкло. :(
https://s5.postimg.org/so3cgwjar/Chme2-422.png (https://postimg.org/image/so3cgwjar/)
На вытяжке с ПТОЛ Рязань-2
Киров, 2012 год:
http://savepic.net/7995346.jpg
1902 год, строительство Ярославского вокзала.
При открытии Ярославской железной дороги было всего шесть станций: Москва, Мытищи, Пушкинская, Талица (с 1904 г. - Софрино), Хотьково и Сергиев Посад.
https://pp.vk.me/c630217/v630217328/28138/D9feRkggqyM.jpg
Проект перестройки Николаевского вокзала в Петербурге. 1912г. Арх. И.А.Фомин.
http://www.forum.aroundspb.ru/index.php?t=getfile&id=31702&private=0
или "современный" Ладожский вокзал СПБ.
Другие картинки на эту тему тут
http://www.forum.aroundspb.ru/index.php?t=msg&th=14525&start=0&rid=0&S=c6c2bd24ac9a441fc5b9d43e2e80b48e
А ещё чуть обсуждений тут
http://babs71.livejournal.com/256496.html
и тут
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=802510&page=6
Москва. Станция Кунцево. 1901 год.
https://pp.vk.me/c630124/v630124332/23c5d/wHRRvF3Q7Q8.jpg
dizelbaum
23.04.2016, 16:20
Зацеперы в 1971-м году, ст.Мацеста.
http://www.parovoz.com/gallery/RU23/20160416_555024.jpg
Москва. Виндавский(Рижский) вокзал и Крестовские башни. 1908 год.
https://pp.vk.me/c630124/v630124332/2541e/ysLMNmUpbHc.jpg
Добавлено через 4 минуты
Москва.Виндавский(Рижский) вокзал. 1901 г.
https://pp.vk.me/c630124/v630124332/25463/7-C7eV4r5NM.jpg
Тепловоз Ээл14.
https://pp.vk.me/c621524/v621524946/12b3a/Jvcoe-ERqxQ.jpg
Сооружение эскалаторного тоннеля станции метро "Технологический институт". 1950 год. Ленинград.
Фото А. Кельх:
https://pp.vk.me/c630227/v630227979/29f45/LE1xSuR7QRU.jpg
Паровоз АА (Андрей Андреев, "Царь-паровоз") - единственный в мире паровоз с семью движущими осями в одной жёсткой раме.
К 1930 г. на советских железных дорогах повысились требования по тяге и к скорости поездов. Имевшиеся паровозы не справлялись в полном объёме с возросшим объёмом перевозок. Для их замены требовался значительно более мощный локомотив.
В 1931 году группа молодых инженеров подготовила эскизный проект паровоза с колёсной формулой 1-7-2. У него было семь ведущих осей. Такая компоновка должна была снизить нагрузку на ведущие колеса и обеспечить высокий КПД. Строили локомотив в Луганске на Ворошиловградском паровозостроительном заводе. В ходе строительства в конструкцию был внесён ряд изменений: были увеличены диаметр цилиндров и площадь колосниковой решетки, была добавлена радиальная топка котла, брусковая рама и пароперегреватель системы Чусова, а так же изменена колесная формула на 2-7-2, путем добавления еще одной оси в заднюю тележку.
Паровоз был готов к концу 1934 года. Он получил буквенное обозначение АА (в честь наркома НКПС Андрея Андреевича Андреева,)
В 1935 году паровоз совершил демонстрационную поездку в Москву, после чего ещё несколько пробных поездок. Оказалось, что у него имеется огромное количество недостатков. Паровоз разрушал пути, постоянно сходил с рельс на стрелках, не вписывался в кривые. К тому же, не помещался на поворотных кругах и в стойлах паровозных депо. Ввиду этого, испытания свернули, а паровоз отправили на хранение на станцию Щербинка. Там он простоял 25 лет. В 1960 году его порезали на металлолом.
Длина локомотива 20,65 м,
Рабочая масса паровоза 208,0 т,
Конструкционная скорость 70 км/ч,
Мощность 3 700 л.с.
https://pp.vk.me/c633519/v633519679/354a2/71zEcMzvBro.jpg
https://pp.vk.me/c633519/v633519679/354aa/4H3wgTnXpw8.jpg
Вокзал в Мариенбург. 1900 г.
https://pp.vk.me/c630125/v630125332/299d6/lJ-jrVwSu5o.jpg
Вокзал в Горелово. 1900 г.
https://pp.vk.me/c630125/v630125332/299ce/VNLtxJz_KQo.jpg
МОЖД. Станция Серебряный бор. 1907 год.
https://pp.vk.me/c630125/v630125332/2a3d7/xN2yNAz-QrA.jpg
dizelbaum
02.05.2016, 15:39
1942-й год.
Окраска готового советского бронепоезда на заводе:
http://waralbum.ru/wp-content/uploads/yapb_cache/sov_bronepoezd_1942_malpert.a2coosfgcf4k84cccscs84 sc4.ejcuplo1l0oo0sk8c40s8osc4.th.jpeg
Не всем известная модернизация всем известного тепловоза.
ЧМЭ3м (старый вариант, не новый).
С целью повышения экономичности тепловоза ЧМЭ3 конструкторы завода Локомотивка-Соколовка несколько перепроектировали его. По новому проекту в 1977 году было построено два опытных тепловоза ЧМЭ3М. После испытаний они поступили в опытную эксплуатацию в депо Люблино.
Мощность дизеля возросла до 1500 лошадиных сил при 775 оборотах (увеличен наддув с 1,6 атм. до 1,7 атм.), внесено множество изменений в электрике, изменены некоторые параметры конструкции (длина рамы, ширина колёсной базы тележек). Служебная масса тепловоза увеличилась со 123 до 126 т, запас топлива возрос с 5000 до 6000 кг. Максимальная скорость повышена с 85 до 100 км/ч.
Было сделано всего два ЧМЭ3М, но применённое на них электронное оборудование и новые конструктивные решения ряда узлов и деталей в дальнейшем использовались заводами при создании тепловозов ЧМЭ3Т и ЧМЭ5.
https://pp.vk.me/c633427/v633427668/2afab/rsYY7VWM4Z0.jpg
Colonel_Abel
04.05.2016, 13:31
Мощность дизеля возросла до 1500 лошадиных сил
Мощность дизеля ЧМЭ3 1750 л/с. А в ЧМЭ3М она, значит, возросла до 1500 л/с. Интересная математика. :D
dizelbaum
04.05.2016, 13:47
Штатный дизель К6S310DR на ЧМЭ-3 - 1350 л.с.
Так что прибавка мощности есть.
Colonel_Abel
04.05.2016, 18:41
Блин, виноват, склеротик. Действительно, 1350 л/с. Вот откуда мне это число в 1750 вылезло. :(
1750 лошадиных сил это у америкосовских GP9 и SD9. :)
Москва. депо Подмосковная.
https://pp.vk.me/c636831/v636831766/3eaf/q2jF0NHH0oc.jpg
не много офотопа . если можно
есть заводская инфа по чмэ3м , кто возьмется оцыфровать ( мне пока лень ) ? инфа правда не вся .
оф оф .
з.ы. есть так же и по чмэ5 - но так же не вся
оф оф
Глубокий ввод пригородных электрифицируемых участков Мосузла (1932, часть 1)
В 1930-х гг. в Москве, помимо метрополитена, предполагалось построить железнодорожные линии через центр города, так называемый "глубокий ввод". О предполагавшихся линиях в целом см. статью Идеи подземных железнодорожных линий в Москве, а ниже представлена в двух частях статья о первой (1931-1932 гг.) проработанной идее линии, которая должна была соединить Ленинградское и Ярославское направления на севере и Курское, Горьковское и Рязанское направления на юге, пройдя подземно-надземным (!) способом через центр. В статье присутствуют постоянные отсылки к опыту Берлинского S-Bahn (а при строительстве Московского метро тогда также ориентировались преимущественно на опыт Берлинского метрополитена широкого габарита), отдалённая копия которого тогда, в 1930-е, вполне могла быть реализована. Но сегодня о том опыте можно забыть: Московский узел по факту развивался по иному сценарию и максимум что сегодня возможно - повторить сценарий появления и развития Парижской RER по соединению тупиковых вокзалов подземными железнодорожными тоннелями, заложенными в Генеральной схеме развития Мосузла.
Статья "Глубок
....
https://img-fotki.yandex.ru/get/15526/185868243.25/0_11f008_edd330ed_orig
...
первая часть
http://estrella-de-sur.livejournal.com/236732.html#cutid1
вторая
http://estrella-de-sur.livejournal.com/236930.html#cutid1
из второй
https://img-fotki.yandex.ru/get/4418/185868243.25/0_11f00e_82a32792_orig
:o
з.ы. там , в жж , есть и другие интересные теги
Москва. Разгрузка дров на Николаевском вокзале. 1916 год.
https://pp.vk.me/c630930/v630930332/2d010/n5KtYBfdOzc.jpg
Добавлено через 58 секунд
Комсомольская площадь. 1961 г.
https://pp.vk.me/c630021/v630021332/2d0a3/ppoFbZDxKG8.jpg
Сегодня 26 мая. В этот день:
В 1936 г. Самаро-Златоустовская ж.д. переименована в ж.д. им. В.В.Куйбышева.
Москва. Ярославский вокзал. 1913 год.
https://pp.vk.me/c630930/v630930332/2d022/GuEz25uXv00.jpg
Самому известному скоростному поезду Германии исполняется 25 лет: 29 мая 1991 года были запущены первые пять поездов - в ФРГ началась эра высокоскоростного пассажирского сообщения.
http://saroavto2.blogspot.ru/2016/05/ice-25.html?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed:+Saroavto+(Транспортный+блог+Sar oavto
Фёдор Александрович
30.05.2016, 14:28
В 1913 году было начато строительство Алтайской железной дороги. Рядом с селом Бердским пролегли рельсы и вырос железнодорожный вокзал. А 25 сентября 1915 года едва ли не все бердчане отправились поглазеть на невиданное зрелище: торжественное открытие железнодорожного моста через Обь.
Был в этой толпе и 19-летний Тимофей Коновалов. Он впоследствии оставил воспоминания о том, что увидел.
«Пущено было по мосту тридцать вагонов, нагруженных песком. Тянули поезд два паровоза. Первый раз состав прошёл со скоростью 30 вёрст в час. Нормально, мост не обвалился. Тогда поезд пустили с большей скоростью: 45 вёрст в час. И на этот раз с мостом ничего не случилось. Всё в порядке, значит, можно пускать поезда».
Тимофея это зрелище восхитило. Кинулся он прямо у моста к прибывшей из Петрограда приёмочной комиссии: чуть ли не на коленях умолял взять его на работу «хоть кем-нибудь».
— Проводником на пассажирский поезд пойдёшь? — спросили Тимофея. Он знать не знал, кто это такой — проводник. Но, глазом не моргнув, согласился.
Первый пассажирский поезд отправился из Новониколаевска в Барнаул 8 октября. В пути он находился на десять часов больше запланированного. По воспоминаниям Тимофея Коновалова, причина была простая: железную дорогу строили в условиях военного времени, в страшной спешке, и на промежуточных станциях не успели должным образом оборудовать водокачки. В результате вручную таскать воду для паровоза приходилось не только всей паровозной бригаде, но и проводникам.
… Как молодому и неопытному, Тимофею доверили вагон третьего класса, аналог общего вагона советских времён. Публика сюда набивалась неприхотливая: крестьяне, сезонные рабочие, позднее – беженцы. Чай им подавать не надо было; следить, кто на какой станции сходит, и заранее предупреждать об этом, тоже. Да и уборку можно было проводить через пень-колоду: сколько ни убирай, через полчаса опять всё замусорят. Так что работа проводника в этом вагоне имела свои преимущества. Но не было чая – не было и чаевых, и это был, конечно, крупный минус. Тимофей страшно завидовал своим коллегам из вагонов второго и особенно первого классов. Захаживал к ним в свободное время: поболтать и поглазеть на роскошь вагонов.
Пассажирские вагоны были окрашены в зависимости от класса: вагоны первого класса — тёмно-синие; второго класса – светло-коричневые; третьего класса – тёмно-зелёные; четвёртого класса и багажные – серые.
В первом классе, вспоминал он, всё было отделано красным деревом, там были душевые и ванные комнаты, там можно было и на пианино побренчать, и в бильярд сыграть. Да и в вагон-ресторан вход был открыт только для пассажиров первого класса. «Жировали буржуи, вот в семнадцатом и получили», — резюмировал он много лет спустя.
Но были ещё и вагоны четвёртого класса: крытые «товарняки» с надписями «Сорок человек или восемь лошадей», в которых в мирное время ездили артельные рабочие, а в годы войны перевозили солдат.
Новобранцы, вспоминал Тимофей Коновалов, грузились в эти вагоны в Барнауле и не «просыхали» до самого Новониколаевска: самогонкой заливали свою загубленную жизнь. А от Новониколаевска до Барнаула ехали инвалиды, искалеченные и изувеченные в боях вчерашние крестьяне.
Разные были встречи в пути. Тимофей вспоминал одного бедолагу с выжженными хлором глазами, которого жена «не приняла», и он курсировал туда-сюда от Новониколаевска до Барнаула, бродя по вагонам и выпрашивая милостыню. Впрочем, как правило, сибирские женщины принимали своих комиссованных из армии мужей в любом виде: и однорукими, и одноногими, и слепыми. Жалел Тимофей этих инвалидов и не считал зазорным добывать для них на станциях самогонку.
Она-то и подвела Коновалова. Только-только пообещал ему бригадир поезда перевести в вагон второго класса, как напился наш герой и был «застукан» начальством. Из проводников его, разумеется, сразу попёрли. Предложили пойти слесарем в вагонное депо. Согласился.
Вот об этой работе бердчанин вспоминал с ужасом. В депо постоянно висела плотная завеса дыма и пара, электричества не было, и работать приходилось при свете факелов. На всё огромное здание были всего две печки-буржуйки, поэтому зимой там температура всегда стояла ниже нуля. Для технической проверки вагонов между рельсами была обустроена смотровая канава, в которой зимой намерзал толстый слой льда, а весной её заполняла талая вода. «Всё здоровье я себе там угробил», — сокрушался Тимофей в своих записях.
Однако же признавал он и другое: именно работа в вагонном депо избавила его от многих неприятностей. Осатаневшие толпы беженцев в годы гражданской войны приступом брали поезда, вышвыривая из вагонов проводников и на вилы поднимая начальников станций. А Тимофей в это время крутил огромные гайки ключом на «девяносто» и махал кувалдой…
Цифры. Скорость поездов строго регламентировалась. На равнинных участках для пассажирских составов она не должна была превышать 30 вёрст в час. На мосту через Обь – 20 вёрст. (Верста – 1,067 километра)
Факт
Детей до пяти лет по Алтайской железной дороге везли бесплатно; с пяти до 10 лет – за половину платы; с 10 лет – за плату, установленную для взрослых пассажиров. За провоз собак, других комнатных животных и птиц взималась одна копейка за каждую штуку и версту.
http://svidetel24.info/archives/35316
Москалёв Николай Иванович (1897-1968) «Комсомольская площадь» 1954г.
https://pp.vk.me/c630625/v630625363/30535/lva1FstUZqE.jpg
Добавлено через 10 минут
ондонское метро — самое старое в мире. В 1863 году была открыта первая линия — фирмой Metropolitan Railway была построена ветка так называемой внеуличной железной дороги. Длина линии метрополитена составляла 3,6 км. На всем протяжении линии находилось семь станций. Железнодорожная линия метрополитена предназначалась для передвижения поездов с паровой тягой. Поезда работали на угле. Копоть от угля доставляла мало удовольствия, делая пассажиров черными. И все же новый вид транспорта пользовался большой популярностью. В день открытия линии 10 января 1863 года метрополитеном с удовольствием воспользовались почти тридцать тысяч жителей британской столицы.
Лондонское метро является одним из крупнейших в мире. Весь метрополитен разделен на тарифные зоны, всего их шесть. В зависимости от количества пересекаемых зон, варьируется и стоимость билета. Лондонское метро сегодня перевозит около миллиарда пассажиров в год, а длина путей превышает 250 миль (около 410 километров). Подземка соединяется с различными железнодорожными службами и развозит пассажиров в близлежащие районы. К системе Лондонского метро относится и беспилотное «Легкое метро», которое доставляет пассажиров через Темзу и соседние районы.
https://pp.vk.me/c626517/v626517267/f186/lLyv3RS_7dM.jpg
Фёдор Александрович
31.05.2016, 13:12
31 мая 1891 года во Владивостоке с участием будущего царя Николая II прошла торжественная закладка Транссиба — первой железной дороги через всю Евразию, соединившей Россию от ее европейских пределов до Тихого океана
http://rusplt.ru/netcat_files/517/936/620x407/3105_Transib_620.jpg
Строительство Транссибирской магистрали. Фото: Русское Географическое Общество
Вот уже почти 180 лет железные дороги державы являются важнейшим звеном, которое определяет связь пространства и времени в судьбе российского государства. Подобно кровеносным артериям, железнодорожные пути России пронизывают ее культуру, историю и экономику, буквально всю повседневную жизнь страны. Так было в позапрошлом веке в доавтомобильную эпоху, такая же ситуация сохраняется в наши дни. Ведь, несмотря, на, казалось бы, заполонившие собою все и всюду четырехколесные «самобеглые повозки», во многие места необъятной матушки-России по земной тверди удобнее и быстрее и ныне добраться именно по железной дороге. Нередко такой способ в географических реалиях страны является кратчайшим и даже единственным маршрутом из пресловутого пункта «А» в пункт «Б».
Историческая церемония закладки Великого Сибирского рельсового пути (как официально именовалась будущая Транссибирская магистраль) состоялась при большом стечении народа и первых лиц российского Приморья в последний майский день 1891 г. Во Владивостоке, в районе Куперовской Пади цесаревич Николай Александрович торжественно наполнил землей символическую тачку и отвез ее на полотно будущей дороги. Наследник российского престола, визит которого имел огромное символическое значение, зачитал собравшимся рескрипт своего отца, императора Александра III о строительстве через всю Сибирь железнодорожной трассы. Ее сооружение имело первостепенное значение как государственных нужд, так и для рядовых обывателей. Ведь жители российского Дальнего Востока и Сибири из-за трудностей сообщения с центром империи зачастую чувствовали себя несправедливо оторванными от «большой земли» — и вот власть сама вспомнила о них и пришла в виде высоких, передовых технологий эпохи — железной дороги.
Грандиозный проект по прокладке железнодорожного полотна в суровых природно-климатических условиях, через малозаселенные или вовсе безлюдные земли был по праву назван американцами (уже имевшими опыт в сооружении ряда железнодорожных веток сквозь страну от океана к океану) просто «фантастическим». При практически полном отсутствии механизации дорогу возвели очень быстро даже по тем временам: уже в самом начале XX столетия на Великой магистрали началось сквозное движение от столицы империи и первопрестольной через европейскую часть страны, Урал и Сибирь «до самых, до окраин». А благодаря интеграции Транссиба с железнодорожной сетью Западной Европы появилась уникальная возможность транспортировки пассажиров и грузов через весь евразийский континент: от берегов Атлантики до Тихого океана.
Стоит отметить, что исторически Великим Сибирским путем является лишь восточный участок трассы: от Владивостока до Миасса на Южном Урале длиной порядка 7.000 км. Его строили одновременно с двух сторон, и даже начавшаяся Первая мировая война не поставила свой жирный крест на этом грандиозном проекте. За год до крушения империи длившееся четверть века строительство (после введения в строй возле Хабаровска железнодорожного моста длиной более 2,5 км через реку Амур) было полностью завершено.
Великий Сибирский путь — явление уникальное не только в масштабах огромной Российской империи, но, без преувеличения, всей планеты. Транссибирская магистраль длиной почти в 9288 км (расстояние от Москвы до Владивостока) не знала себе равных по протяженности, быстроте возведения и трудностям при ее постройке. Она стала зримым, осязаемым свидетельством высочайшего уровня подготовки отечественных инженерных кадров, а также мужества, отваги и чисто русской смекалки ее строителей. Благодаря появившемуся Транссибу освоение Россией Сибири и особенно Дальнего Востока (активное «переселенческое движение») значительно ускорилось. Железная дорога надежно связала центр империи со своими отдаленными восточными окраинами в единую политико-экономическую и культурно-духовную сферу, обеспечив динамичное развитие территорий и их надежную защиту от геополитических посягательств извне. Путешествия, на которые раньше требовались недели, месяцы и даже годы, благодаря дороге занимали теперь дни и недели.
Транссибирская магистраль до сих пор является самым длинным железнодорожным путем в мире. Она сохраняет свое важнейшее значение в экономике и современной России. В начале нулевых трасса была полностью электрифицирована. В наши дни значительные средства расходуются на модернизацию дороги, что позволяет увеличивать пропускную способность ее грузопотока, повышать комфорт и безопасность пассажиров, интенсифицировать интеграцию с уже существующими российскими и зарубежными (в первую очередь китайскими) железнодорожными маршрутами.http://rusplt.ru/wins/zakladka-transsiba-25487.html
Площадь Курского вокзала. 1978 г.
https://pp.vk.me/c636717/v636717332/e17b/y7QYsguB6X8.jpg
Добавлено через 36 секунд
Курский вокзал. 1990 г.
https://pp.vk.me/c636717/v636717332/e1a3/kuXt5Yw7qE0.jpg
https://pp.vk.me/c626829/v626829856/ea4b/5E0S61ilofw.jpg
Добавлено через 30 секунд
https://pp.vk.me/c626829/v626829856/ea5d/3r0fySzUOwM.jpg
эх ( вздох воспоминания ) курский 1978 не помним а 1990 помним отлично .
не много офтопа если можно
по книга дизелю чмэ5 ни кто не возьмется сканировать , а то времени нет ( пока ) , чешская " родная " , а ?
оф оф
vBulletin® v3.8.12 by vBS, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot