Белореченская: сход ЭП20 и ЭП10 на испытаниях

[Shney]

А почему тишина на форуме? ЭП20 завалили с ЭП10, или это дикий баян а я не в курсе?
http://savepic.su/2056688m.jpg (http://savepic.su/2056688.jpg) http://savepic.su/2060784m.jpg (http://savepic.su/2060784.jpg) http://savepic.su/2042352m.jpg (http://savepic.su/2042352.jpg)

[Толяныч]

Фига... Как это они умудрились так вылететь, есть ещё инфа?

[Shney]

Только слухи. Испытания на Белореченской, типа экстренным тормозили со 160 км\ч и улетели. Но слухи. По чем купил, по том продал.

[ishikh]

Скоростной испытательный полигон Белореченская – Майкоп (СКЖД), 27 мая 2012.
Сертификационные испытания. Сплотка: ЭП10-008, вагон-лаборатория, ЭП20-001. Скорость 151 км/ч, тяга "с хвоста". Отказ электр.тормозов.
ПТ применено поздно, вся сплотка принята в улавливающий тупик, допущен сход всей сплотки на скорости 45 км/ч.
http://s019.radikal.ru/i628/1205/4a/defdd277967b.jpg

[ishikh]

Отписал что знаю про случай на Белоречке в тему об ЭП20.

[Tramwayz]

Прощай, ЭП20?

[Shney]

Ну эп20 не прощай, а вот кому то наверное скажут до свидания. Или поимеют не слабо. Крайнего в общем найдут

[Толяныч]

Ведро вазелина в студию...

[Мартовский Заяц]

Скоростной испытательный полигон Белореченская – Майкоп (СКЖД), 27 мая 2012.
Сертификационные испытания. Сплотка: ЭП10-008, вагон-лаборатория, ЭП20-001. Скорость 151 км/ч, тяга "с хвоста". Отказ электр.тормозов.
ПТ применено поздно, вся сплотка принята в улавливающий тупик, допущен сход всей сплотки на скорости 45 км/ч.
Тяга "с хвоста" - это значит ЭП20 в тяге шёл? И электрический тормоз на нём отказал или же на ЭП10? Насколько я понимаю, могло быть так, что ЭП20 шёл в режиме тяги, а ЭП10 - в режиме электрического торможения для создания нагрузки.

[KRSK]

еще фото ЭП10 & ЭП20 из контакта, версия "Крушение электровоза ЭП20-001 в Белоречинске, отказали тормоза на скорости 160 Км/ч"
http://cs301201.userapi.com/v301201837/1685/4kTB9blCqT4.jpg
http://cs11312.userapi.com/v11312933/1ecc/tON5mPRp3_k.jpg
http://cs11312.userapi.com/v11312933/1ec4/zM3j2J8Fhpk.jpg

http://cs11312.userapi.com/v11312933/1ebc/VZl8gyZvM7s.jpg
http://cs11312.userapi.com/v11312933/1eb4/1YAMR8iZLZM.jpg
http://cs11312.userapi.com/v11312933/1eac/Ibuf64oFUrU.jpg
http://cs11312.userapi.com/v11312933/1ea4/ba4jFyqzPjU.jpg
з.ы.: краш-тест пройден:crazy:
http://cs11054.userapi.com/v11054308/12a4/JLmxqetT-OE.jpg
add: автор - Никита Рахвалов

[Oleg Izmerov]

На обоих локомотивах отказ ЭДТ?:eek:

[ishikh]

Заколебали этими комиксами.

[specialist]

Ведро вазелина в студию...

Судя по фоткам, ведром не обойтись. Это раздолбайство чистой воды.

[орел]

хт а вот ( кажется ) и телеграмма


27/28 мая 2012 г.
Северо-Кавказская ж.д., Краснодарский регион.

27.05.2012г. в 14-22 на перегоне Ханская – Белореченская однопутного электрифицированного участка Белореченская – Майкоп при проведении предварительных и сертификационных испытаний электровоза ЭП20 № 001 согласно телеграммы ЦЗ Гапановича от 16.02.12 № 2586 и от 26.05.12 № 90022 Начальника испытательного полигона Лунева в «окно» с 11-50 до 16-00 допущен проезд запрещающего мачтового входного светофора НМ (расположен в кривой R 680, видимость 500 метров) с дальнейшим проследованием по стрелочному переводу № 1АВ в улавливающий тупик № 45 и последующим столкновением с тупиковой призмой и сходом всеми колёсными парами электровоза ЭП10 № 008 приписки ТЧЭ Москва Рязанская, под управлением машиниста этого же депо Севодина в командировке на испытательном кольце Белореченская с 14.04.2012, вагона-лаборатории № 018 72506 ВНИИЖТ, начальник лаборатории Фомичев А.В. и электровоза ЭП20 № 001, под управлением машиниста Ефремова (в одно лицо) принадлежности ВЭлНИИ в командировке на испытательном кольце Белореченская с 18.04.2012.
Поезд в составе ЭП10 № 008, вагона-лаборатории № 018 72506 и ЭП20 № 001 следовал со скоростью 151 км/час, при применении электрического тормоза машинистом Ефремовым произошел разбор схемы, повторная попытка сбора схемы рекуперации эффекта не дала. На первом электровозе ЭП10 № 008 электрическая схема торможения так же не собралась. При скорости 120 км/час за 1000 метров до сигнала НМ применено экстренное торможение, тормозной путь до полной остановки составил 958 метров.

При скорости 45 км/час произошло столкновение с тупиковой призмой.

По сообщению руководителя испытаний Колодкина производились динамические испытания токоприемника электровоза при скорости 160 км/час, с максимальным ускорением и замедлением при помощи тягового режима и электрического торможения электровоза ЭП20 № 001.

В результате схода пострадавших нет, повреждено 25 метров пути и снесена тупиковая призма.
.....



остальное здесь

http://lokomotivishim.ucoz.ru/news/spravka_o_sostojanii_bezopasnosti_dvizhenija_za_27 _28_maja_2012_g/2012-05-28-546

[Digger]

Судя по фоткам, ведром не обойтись.
Цистерны маловато будет.

Мда. Это уже серъезное ЧП, однако. Хорошо, обошлось без жертв.

[stef]

Почему входной в Белую был закрыт? Когда испытывали БС-001 маршрут делали на Пшехскую, что бы исключить проезд сигналов. В эту криваю мы влетали 110

Добавлено через 7 минут
В справке хрень какая-то написана. Экстренное применил за 1000 метров, полный тормозной путь 958 метров

[Oleg Izmerov]

Вопрос, а почему они пневматику не врубили, когда не собралась цепь и какой там длины блок-участок, т.е. до желтого?

[UranGS]

Только ЭП20 ( мне нравится), можно сказать выпустили ..! И вот вам.... Что у немцев невозможно - возможно у наших... Извеняюсь конечно.... но как в той песне А.Миронова - "Видно в понедельник ,их мама родила ".!

[Seraphymm]

"....в улавливающий тупик № 45."
Так предохранительный тупик или улавливающий? Тупиковая призма улавливающего тупика должна быть на возвышении, чтобы погасить кинетическую энергию.

[Seraphymm]

"Улавливающим" называется тупик значительной длины (1 км или более), имеющий уклон тупикового пути (подъём для улавливаемого ПС) для гашения кинетической энергии ПС с целью плавной его остановки без сноса упора. Короткий тупик, рассчитанный на сход неуправляемого подвижного состава, называется "предохранительным".

[TRam_]

касательно ЭП20 - http://railway.kanaries.ru/index.php?showtopic=9356

[Xenomorph]

Дело было так. Вчера в 14-22 на перегоне Ханская - Белореченская однопутного участка Белореченская - Майкоп СКВ ж.д. при проведении испытаний ЭП20 произошел проезд запрещающего светофора НМ с дальнейшем проследованием в тупиковую призму и столкновением в нее. Состав в голове ЭП10-008, вагон - лаборатория, ЭП20-001. Машинисты, командированные с ТЧ-6 МСК ж.д. Сход всеми колесами обоих машин.
Поезд со скоростью 151км\час при применении электрического торможения на ЭП20, произошел разбор схемы, повторная попытка рекуперации не удалась. На первом электровозе ЭП10-008, схема торможения также не собралась. При скорости 120км\час за 1000 м до сигнала НМ было применено экстренное торможение. Далее проезд красного и при скорости 45 км\час произошло стокновение с призмой.
Проводились динамические испытания токоприемника ЭП20, с максимальным ускорением и замедлением при помощи тягового режима и электрического торможения. Пострадавших нет, повреждены 25 метров пути и тупиковая призма.

[lexastik]

Заодно испытали тупиковую призму, 2 локомотива и вагон на прочность ))) Чуваки, которые дергают пантографы на электричках видимо также были посланы в командировку на тест пантографа, разобрали схему )))

[ceramica]

касательно ЭП20 - http://railway.kanaries.ru/index.php?showtopic=9356

... При скорости 120 км/час за 1000 метров до сигнала НМ применено экстренное торможение, тормозной путь до полной остановки составил 958 метров.
При скорости 45 км/час произошло столкновение с тупиковой призмой.

- ну и кто призму передвинул. ;)

[Слесарь]

Вопрос, а почему они пневматику не врубили, когда не собралась цепь...?


Кстати да - а где замещение на реостатный, если рекуперации нет, где замещение на пневматический, если схема не собралась?

[Алексей 12]

ЭП10-008 по виду на фотографии не сильна повреждена. А также самое главное, что на вид излома рамы у нее не может быть. Из-за этого я думаю с большой вероятностью есть надежды что ее востановят, а не исключат из инвентарного парка.

[maksim]

Информация по случаю наезда на тупиковую призму ст. Белореченская 27 мая 2012 года при проведении испытаний электровоза ЭП-20.
В соответствии с телеграфным распоряжением ОАО «РЖД» ЦЗС Гапановича В.А. № 6687 от 12.04.12г. и телеграммы УПР СКАВ № 7015 от 20.04.12г. «О проведении ходовых и тормозных испытаний агрегата 81736 № 0500 от 20.04.12г. 27 мая 2012г.» было предоставлено два окна с 8-00 до 11-00 и с 11-50 до 16-00 на перегоне Белореченская – Ханская для испытаний.
Заезды производились электровозами ЭП-20 № 001, ЭП-10 № 008 и вагон-лабораторией № 00172858 «род тока переменный» под руководством руководителя испытаний ВНИИЖТа Колодкина Михаила Сергеевича.
При следовании сплотки с электровозом ЭП-10 № 008, вагона-лаборатории № 00172858, электровоза ЭП-20 № 001 на закрытом перегоне Ханская – Белореченская произошел отказ в работе тормозов электровозов с наездом на призму улавливающего тупика № 45 станции Белореченская в 15 часов 23 минуты.
По сообщению руководителя испытаний производились динамические испытания токоприемника электровоза при скорости 160 км/час, с максимальным ускорением и замедлением при помощи тягового режима и электрического торможения электровоза ЭП-20 № 001.
Электровоз ЭП-10 № 008 приписки ТЧЭ-6 Москва-Сортировочная-Рязанская.
Машинист Севодин Александр Сергеевич, 16.09.62 года рождения, на транспорте с 1982 г. в должности с 1988 г., класс квалификации 1-й с 1995 г., группа проф. пригодности 1.
Помощник машиниста Козлов Валерий Владимирович 30.08.65 г.р., на транспорте с 1999 года, прав управления не имеет, группа проф. пригодности 1. Локомотивная бригада приписки ТЧЭ-6 Московской дирекции тяги.
Вагон-лаборатория № 01872506 ВНИИЖТ, начальник лаборатории Фомичев Александр Владимирович.
Электровоз ЭП-20 № 001 ООО ПК «НЭВЗ».
Машинист Ефремов Александр Иванович, 14.11.49 г. р., на транспорте с 1968 г., в должности с 1975 г., класс квалификации – 3, предприятие ВЭЛНИИ.
В испытаниях принимали участие от французской стороны: Криштафенко Олег Николаевич, Стефан Кути, переводчик Елена Игоревна Ратникова, представитель фирмы ТРТранс Борисов Александр Владимирович.
Проводится расследование комиссией Северо-Кавказской ж.д.
От Северо-Кавказской дирекции тяги начальник дирекции Димитрюха В.В., начальник эксплуатационного локомотивного депо Туапсе Кушнир А.А.
По сообщению Криштафенко О.Н. движение в окно на однопутном перегоне осуществлялось циклически в Ханскую из Белореченской электровозом ЭП20 № 001 с головы сплотки и из Ханской на Белореченскую головой ЭП10 № 008, но управлением тягой и торможением с электровоза ЭП20 № 001. Перед заездами локомотивным бригадам проводился устный инструктаж о порядке действий. При движении на Белореченскую начало электродинамического торможения осуществлялось на 4 км ПК 1 электровозом ЭП20 № 001 с максимальной тормозной силой. При необходимости производилось дотормаживание применением также рекуперативного торможения электровозом ЭП10 № 008, подачей командой по радиосвязи. Тормозной путь на рекуперативном торможении составлял 2000 – 2200 метров. При срывах рекуперации при проведении испытаний ранее на середине перегона тормозной путь на пневматическом торможении составлял около 4000 метров (со слов машиниста Севодина А.С.).
Местную инструкцию о порядке проведения испытаний никто никому не представлял. Приборы безопасности на электровозе ЭП10 (со слов машиниста Севодина А.С.) КЛУБ-У, САУТ-ЦМ-485 работали в режиме подсказки. Разобщительные краны к ЭПК перекрыты. Перегон оборудован полуавтоматической блокировкой. Со слов машиниста Ефремова А.И. приборы безопасности работали в штатном режиме.
Из объяснения машиниста Евремова А.И.:
«Работая 27 мая на скоростном полигоне Ханская – Белореченская при испытании электровоза ЭП20 №001 при очередном тесте применил электрическое торможение при скорости 160 км/час на 4 км ПК 1, но оно фактически сразу снялось. При повторной попытке произошло тоже самое. Затем была дана команда электровозу ЭП10 № 008 для помощи торможением, на что было получено сообщение, что у него тоже нет торможения. После этого было сразу применено экстренное торможение пневматическими тормозами. Их хватило для снижения скорости примерно до 50 км/час. На этой скорости (ориентировочно) въехали в улавливающий тупик со сходом подвижного состава. Мед.комиссию не проходили т.к. поездки были через 12 часов и не было тех. возможности.»
Из объяснения машиниста Севодина А.С.:
« 27.05.12г. следуя по перегону Ханская – Белореченская во главе экспериментального поезда в составе электровоза ЭП10 № 008, вагон-лаборатория, ЭП20 № 001, следуя в штатном режиме получил команду от машиниста ЭП20 № 001 помочь в торможении, при скорости 151 км/час применил рекуперативное торможение, но по достижении 50% нагрузки на мониторе высветилась запись «Срыв рекуперативного торможения». Восстановив рекуперацию постановкой рукоятки в «0» повторно применил рекуперацию. Восстанавливая рекуперативное торможение, сказал помощнику, чтобы он попросил ЭП20 №001 о помощи в торможении. Они ответили, что тормозят. Увидев, падение давления в тормозной магистрали применил экстренное пневматическое торможение при скорости 120 км/час за 1000 метров от красного входного светофора станции Белореченская, но из-за малого расстояния и большой скорости проследовал в тупиковую призму и со скоростью 45 км/час (не разборчиво вторая цифра) сбил тупиковую призму. После остановки приступил к тушению пожара аккумуляторной батареи предварительно убедившись, что никто не пострадал и отключив АБ. В момент тушения прибыли представители смежных служб ж.д.. работая через 12 часов мед. комиссию перед рейсом не проходил по техническим причинам».
Из объяснения помощника машиниста Козлова В.В.:
«27.05.2012 г. следуя по перегону Ханская – Белореченская во главе электровоз ЭП10 № 008, вагон-лаборатория, ЭП20 № 001 при получении команды от машиниста Ефремова А.И. управляющего ЭП20 № 001 помочь в торможении при скорости 151 км/час машинист применил рекуперативное торможение, но при достижении 50% нагрузки на мониторе высветилась запись «Сбой рекуперативного торможения». Машинист неоднократно применял рекуперативное торможение, после чего я вызвал по радио связи машиниста ЭП20 № 001 для того чтобы он помог тормозить, но скорость падала медленно. Машинист увидев падение давления в тормозной магистрали применил экстренное торможение при скорости 120 км/час за 1000 метров при красном входном ст. Белореченская и со скоростью 45 км/час сбили тупиковую призму. Работая через 12 часов мед. комиссию не проходил по техническим причинам».
В нарушение главы 1 Инструкции по работе скоростного полигона для испытаний опытного подвижного состава, пути и устройств контактной сети на участке Белореченская – Майкоп Северо-Кавказской железной дороги, утвержденной начальником С-К ж.д. и директором ВНИИЖТа не обеспечена безопасность движения в период испытаний и техника безопасности участников испытаний, со стороны назначенного руководителя испытаний, из числа наиболее опытных научных сотрудников института, который несет полную ответственность.

ТГ Бударин А.Н.

[SVP]

Не знаю, как на ЭП20, а применительно к ЭП10 выражение "не собралась цепь электрического тормоза" не имеет смысла. Цепь та же самая и собирать там отдельно для рекуперации или реостата нечего. Задание по тяге в полное торможение или задание по скорости в ноль, и все должно быть.
И все три преобразователя без серьезного резона отказаться работать одновременно не могут, ни в тяге, ни в торможении.
А серьезных резонов в данной ситуации может быть два.
Если уже подан воздух в тормозные цилиндры более 2 атм.
Если кран машиниста стоит в положении экстренного тормоза.
Думаю, в части ЭП10 разобраться, что произошло, должно быть не сложно. Нужно только систему управления как-то запустить и посмотреть диагностику. Но если снесло батарею, то это будет сделать сложнее.
Конечно, если спишут 008 будет очень жалко.
К сожалению визуальная целостность и ровность кузова тут не главный критерий. Если серьезно деформированы буферные брусы или кронштейны наклонных тяг - ремонтировать нельзя. Но все покажет детальное обследование.
Но главное, что никто из людей не пострадал. Ну и надеюсь, ЭП20-001 получится восстановить.

[side_one]

И стандартный вопрос кто виноват машинист что делать уволить нельзя помиловать, знаки препинания по желанию расставить. Мое мнение раз испытываете делайте это на полигоне, а не перед красным со стрелкой в тупик. А если бы мужики 200 бы летели?!

[ceramica]

Небольшое расследование:

... было предоставлено два окна с 8-00 до 11-00 и с 11-50 до 16-00 на перегоне Белореченская – Ханская для испытаний. Следовательно перегон закрыт. Перегон находится на ПАБ, следовательно, сплотка на него зашла и про неё, в хорошем смысле слова все забыли, так сказать пока не накатаются. А как закончат, то при подходе к входному обозначаться ДСП, и она их запустит. По карте Google перегон этот около 10 км. Сказать что он длинный, можно но, для скорости в 160км/ч где ещё испытания проводят, т.е. тянут до последнего собирая результаты, получается что и не очень длинный. 160км/ч = 2.6км/мин. = около 4мин. на весь перегон при 160, далее берём время на разгон, и время на торможение. Получается на вскидку около 2 минут в скорости 160км/ч. Теперь берём из текста события, как тормознул, разобралась, сказал другому, пока тот тормознул, тоже разобралась, потом решил перетормозить. Да тут только на одни переговоры 2 минуты нужно.

Пример из автомобильного журнала машина Porsche 911 Carrera S
торможение с холодной системой:
со 100км/ч - 41 метр
со 130км/ч - 139 метра

Увеличение длинны тормозного пути, в три раза.

Из личного автомобильного опыта, что двигаясь в городе на скоростях 100-120, и выбираясь или когда движение позволяет ехать под 160, картина меняется кардинально. Этим хочу сказать, что машинисты работая в скоростях под 120, и сталкиваясь со скоростью 160км/ч, а как написано: "Приборы безопасности на электровозе ЭП10 (со слов машиниста Севодина А.С.) КЛУБ-У, САУТ-ЦМ-485 работали в режиме подсказки.", " Местную инструкцию о порядке проведения испытаний никто никому не представлял", полностью дезориентированы. Машинист из-за редко применяемой скорости как 160км/ч на глазок не может понять, т.е. правильно рассчитать тормозной путь, нам кажется что нужно просто немножко за ранее приступить к торможению, а из авто примеров, тормозной путь нужно увеличивать в разы. О чём собственно говорит сбивание при 45км/ч, но машинист ориентировался не на призму, а на входной, который от неё в 160 метрах, а это думаю 60км/ч.

Итог: они были обречены, т.е. любое дополнительное нештатное событие при скорости в 160км/ч, и они тут же становятся лётчиками-испытателями. "Категорически" должно чётко регламентировать применение полного служебного торможения, на перегоне должны быть расставлены ориентиры "как точка не возврата" говорящие что, это минимальное расстояние при экстренном. Слава богу что все остались живы, т.к. замешкайся на секунды и скорость у призмы была бы уже 100.

[Shney]

Пример из автомобильного журнала машина Porsche 911 Carrera S
торможение с холодной системой:
со 100км/ч - 41 метр
со 130км/ч - 139 метра

Увеличение длинны тормозного пути, в три раза.

Полная ерунда. Говорю как дипломированный автомеханик. Если у кого есть сомнения, могу доказать практикой.

[Shney]

чс2т который скатился через призму с насыпи, тоже на вид целый был, в итоге на порез.

[falcon]

Вообще по хорошему нужно рассчитывать "рубеж" (как в авиации) - расстояние и скорость, когда обеспечится безопасное торможение пневматикой до конца. А то мало ли, то ли рекуперация, как сейчас, разберется, или вдруг напряжение снимется. Напоминает эксперимент с РБМК в Чернобыле.

[TRam_]

По-хорошему не надо было выделять для тестирования скоростного лока перегон всего в 10 километров. Туда-сюда видимо уже покатались, нужных скоростей не достигли. А теперь выжимали всё что можно - и не учли, что колодки работают на больших скоростях очень плохо по сравнению с ЭДТ.

[slavau]

На проход нельзя было пропустить сплотку?

[Analytic]

со 100км/ч - 41 метр
со 130км/ч - 139 метра
Чисто физически, кинетическая энергия пропорциональна квадрату скорости, соответственно энергии будут соотносится в пропорции 169/100. При равнозамедленном движении - и тормозные пути в той же пропорции.
Почему у Porsche не так - не знаю, возможно, из-за нагрева колодок теряется из эффективость, либо пилот-испытатель со скорости 130км тормозил с меньшим усилием.

[Слесарь]

При равнозамедленном движении - и тормозные пути в той же пропорции.

У фрикционных тормозов (любых) при неизменном нажатии коэффициент трения снижается с ростом скорости, т.е. фрикционные тормоза не обладают механической устойчивостью, в отличие от электродинамического.

[Seraphymm]

А кто-то может дать прогноз развития событий в случае, если бы стрелка была переведена не в тупик, а на станцию?

[awaken]

А кто-то может дать прогноз развития событий в случае, если бы стрелка была переведена не в тупик, а на станцию?

при сходе поезда на станции возможно разрушение путевой структуры и сооружений , а так пожертвовали лишь поездом

хотя мне кажется на 45-50 км/ч он бы на стрелке не сошел

[Oleg Izmerov]

Информация по случаю наезда на тупиковую призму ст. Белореченская 27 мая 2012 года при проведении испытаний электровоза ЭП-20.

Было предоставлено два окна с 8-00 до 11-00 и с 11-50 до 16-00 на перегоне Белореченская – Ханская для испытаний.

Тормозной путь на рекуперативном торможении составлял 2000 – 2200 метров. При срывах рекуперации при проведении испытаний ранее на середине перегона тормозной путь на пневматическом торможении составлял около 4000 метров[/B] (со слов машиниста Севодина А.С.).

Из объяснения машиниста Евремова А.И.:
«Работая 27 мая на скоростном полигоне Ханская – Белореченская при испытании электровоза ЭП20 №001 при очередном тесте применил электрическое торможение при скорости 160 км/час на 4 км ПК 1, но оно фактически сразу снялось. При повторной попытке произошло тоже самое. Затем была дана команда электровозу ЭП10 № 008 для помощи торможением, на что было получено сообщение, что у него тоже нет торможения. После этого было сразу применено экстренное торможение пневматическими тормозами. »

Из объяснения помощника машиниста Козлова В.В.:
«Машинист [B]неоднократно применял рекуперативное торможение, после чего я вызвал по радио связи машиниста ЭП20 № 001 для того чтобы он помог тормозить, но скорость падала медленно.».

1800 метров - это 45 секунд при скорости около 150 км/ч.

Т.е. получается, что в случае отказа ЭДТ особо нет смысла дергаться с повторными попытками, т.к. через 3/4 минуты будет все равно, удалось ли восстановить ЭДТ или сразу по отказу ЭДТ врубили экстренное.

[Seraphymm]

...при сходе поезда на станции возможно разрушение путевой структуры и сооружений , а так пожертвовали лишь поездом...
Рассчитав скорость проследования горловины, машинист мог попросить по радио ДСП приготовить маршрут на свободный путь, длины которого хватило бы для торможения до остановки. При скорости 50 км/ч схода не было бы даже при приёме на боковой путь. Но если бы скорость на подходе к станции была много больше - могло не хватить длины ПО пути для торможения, и поезд мог сойти на станции или выкатиться на смежный однопутный перегон. Вот в чём риск.

[slavau]

Наверное в той ситуации предупредить ДСП просто не успели

[specialist]

Машинист прежде всего, должен был при отсутствии эффекта от электрического торможения и зная приближение к светофору с запрещающим показанием, применить пневматические тормоза и одновременно попросить сделать это же машиниста второго электровоза.

[awaken]

а длина испытательного участка то всего 24 км
маловато для скоростных испытаний

"Специальный и единственный в России скоростной испытательный полигон для комплексных динамических и по воздействию на путь и стрелочные переводы испытаний, позволяющий проводить исследования со скоростями движения до 250 км/ч и испытывать любой подвижной состав в прямых участках пути, в кривых радиусами 350, 500, 650, 800, 1000 и 2500 м.

План, профиль, устройства электроснабжения, контактная сеть, устройства СЦБ позволяют проводить следующие испытания подвижного состава:

по воздействию на элементы верхнего строения пути, включая стрелочные переводы
динамические, ходовые
по установлению норм устройства и содержания пути, стрелочных переводов и ходовых частей подвижного состава
динамические, прочностные
тормозные
по определению сопротивления движения
аэродинамические
по взаимодействию контактных подвесок разных систем и токоприемников
по исследованию коэффициента сцепления колес с рельсами
Особенности:

-два рода тока
-малодеятельная линия
-теплый климат
-наличие прямых участков и кривых различных радиусов
-производственная база для подготовки испытаний
-гостиница для испытателей"

http://www.vniizht.ru/index.php?id=145

[Oleg Izmerov]

а длина испытательного участка то всего 24 км
маловато для скоростных испытаний
Ну, это до сих пор не мешало испытывать там ПС до 200 км/ч. Начиная с ТЭП60.

[stef]

Рассчитав скорость проследования горловины, машинист мог попросить по радио ДСП приготовить маршрут на свободный путь, длины которого хватило бы для торможения до остановки. При скорости 50 км/ч схода не было бы даже при приёме на боковой путь. Но если бы скорость на подходе к станции была много больше - могло не хватить длины ПО пути для торможения, и поезд мог сойти на станции или выкатиться на смежный однопутный перегон. Вот в чём риск.

ДСП сама должна была приготовить маршрут на свободный путь - всегда так делалось. Почему в этот раз входной был закрыт?

[Seraphymm]

Она не была уверена, что неуправляемый ПС остановится в пределах станции, не проскочив её и не устроив крушение на другом примыкающем перегоне.

Решение о приёме на станцию могло быть принято, если бы машинист успел связаться с ДСП и гарантировал свою остановку на ПО-пути.

Но... Задним умом все мы крепки.

[Im-Ho-Tep]

ДСП сама должна была приготовить маршрут на свободный путь - всегда так делалось. Почему в этот раз входной был закрыт?
Если они "катались" в пределах закрытого с обоих направлений перегона в "окно" - то с какой стати входной должен был быть открыт? Насколько я понимаю, на смежные станции они вообще не заходили и перегон в плане СЦБ не разворачивался и возвращение предполагалось как для хозяйственного поезда.

[Moon]

Длина прямого участка на котором проводятся заезды максимальной скоростью всего 9 км, ограничение 160 км/ч, последние два километра перед станцией Ханская оценка пути удовлетворительно для 160 км/ч.

[Seraphymm]

Если они "катались" в пределах закрытого с обоих направлений перегона в "окно" - то с какой стати входной должен был быть открыт?
С перегона куда им деваться? Только на станцию, по разрешающему показанию входного светофора! А как же ещё? И наличие "окна" не исключает того, что маршрут на приём мог быть заранее приготовлен...

[Im-Ho-Tep]

С перегона куда им деваться? Только на станцию, по разрешающему показанию входного светофора!
На станцию отправления вестимо... по пригласительному сигналу светофора.
И наличие "окна" не исключает того, что маршрут на приём мог быть заранее приготовлен...
Прочитайте внимательно - у них под "покатушки" было выделено время до 16 часов, а крушение произошло в 14:22 - лично я думаю, что приниматься на станцию они еще не планировали (времени у них было на тур-другой), и готовить маршрут приема нужды не было.

[Сибиряк]

даже разочарование какое то появилось. ЭП20 создавался на ряду с французкими инженерами, видать чего то не учли или чего то не предусмотрели, если кольцо рассчитана на такие скорости.

[stef]

Когда испытывали ТЭП70БС, так же выделялось "окно", но в Белой входной был открыт и маршрут приготовлен на свободный путь. Покатушки-то скоростные. Какой тут, на хрен, пригласительный

[Seraphymm]

Да почему же по пригласительному?? Что там, СЦБ неисправна? Что, рабочие поезда по пригласительному сигналу на станцию возвращаются, с какой стати?

В принципе маршрут приёма мог быть заранее приготовлен. Но дежурная для подстраховки (живо ещё предание о крушении в Каменской) не делала маршрут ранее установленного времени прибытия поезда. Её можно понять - она ведь не ясновидящая, чтоб знать, что происходит в кабине того машиниста, который к ней едет... У нас ведь каждый старается от ответственности себя застраховать.

Стрелка же в предохранительный тупик (никакой он не "улавливающий :mad: "!!) переводится с перегона в тупик, когда входной закрыт, и на станцию при открытии входного светофора (неважно с какими разрешающими показаниями).

Машинист теоретически мог взять на себя ответственность и попросить открыть входной (что данной ситуации предотвратило бы крушение). Но, на переговоры с ДСП не хватило времени с того момента, как он реально оценил ситуацию.

Настоящий улавливающий тупик способен без крушения принять и остановить со скорости 100 км/ч поезд без тормозов километровой длины. Такой тупик - крупное, дорогостоящее сооружение [которого там не было].

Когда-то у меня на работе спец. по этим тупикам рядом со мной сидел - всю плешь проел с этими тупиками.

[Tramwayz]

ЭП20 создавался на ряду с французкими инженерами

Ваще полный абзац. Смысл получившейся фразы в том, что вместе с ЭП20 создавались французские инженеры.

ЭП20 создавался вместе с французскими инженерами. И это не грамматика.

Виван -2.

[Im-Ho-Tep]

Когда испытывали ТЭП70БС, так же выделялось "окно", но в Белой входной был открыт и маршрут приготовлен на свободный путь. Покатушки-то скоростные. Какой тут, на хрен, пригласительный
Я не знаю, что там было при испытаниях ТЭП70БС в Белой, но в данном случае, как я понял, поезд выпихивали на перегон и он сновал челноком от входного до входного. Поправьте, если я ошибаюсь.

[Seraphymm]

...И вследствие этого должен быть принят на станцию по пригласительному?

Суть тут в том, что настоящие улавливающие тупики для нас, увы, дороговаты.

Если рельеф местности не позволяет разместить длинный тупик на высоких отметках - проектируют улавливающее кольцо (примерно как на Щербинке), чтобы расторможенный состав мог циркулировать в нём до полной остановки. На кольцо с главного пути ведёт съезд, причём стрелки на въезд в кольцо устанавливаются по прямому пути, чтоб не сойти на скорости. Я ж говорю - со мной в комнате работал мужик, который целую теорию этих тупиков и колец разработал и в меня это всё вдалбливал...

[Im-Ho-Tep]

Да почему же по пригласительному?? Что там, СЦБ неисправна? Что, рабочие поезда по пригласительному сигналу на станцию возвращаются, с какой стати?
Я вот запамятовал - можно-ли при ПАБ открыть входной светофор, если станция стоит на "отправление" с этого направления.
И, таки, - хозяйственные поезда допускается принимать по пригласительному.

В принципе маршрут приёма мог быть заранее приготовлен. Но дежурная для подстраховки (живо ещё предание о крушении в Каменской) не делала маршрут ранее установленного времени прибытия поезда.
А зачем заранее-то? А если он враждебен с другими - всю станцию теперь закрывать?

Стрелка же в предохранительный тупик (никакой он не "улавливающий :mad: "!!) переводится с перегона в тупик, когда входной закрыт, и на станцию при открытии входного светофора (неважно с какими разрешающими показаниями).
Перепутаны причина и следствие - нормальное положение подобных предохранительных устройств (сбрасывающий тупик/стрелка/остряк) - на сброс, в этом случае маршрут не задастся, а посему входной не открывается.

[TRam_]

В общем вердикт один - "предохранитель" сработал надёжно, но не вовремя. Хотя при иных обстоятельствах маршрут в тупик мог бы спасти чьи-то жизни....

[Seraphymm]

...Нормальное положение подобных предохранительных устройств (сбрасывающий тупик/стрелка/остряк) - на сброс, в этом случае маршрут не задастся, а посему входной не открывается.
...А разве я с этим спорю? :drinks:

В общем, для меня ситуация ясная. То, что тут названо "улавливающим тупиком" на деле таковым не является. Следовательно - претензии к тем, кто заказывал и проектировал данный тупик. Проектировщик, кстати, обязан был знать разницу между предохранительным и улавливающим тупиками. И в документации сооружение должно называться так, как положено - иначе машинист, изучая ТРА, получает неверную информацию. Рассчитывает на одно, а реально получается другое. Так и нужно строить защиту.

[Oleg Izmerov]

Решение о приёме на станцию могло быть принято, если бы машинист успел связаться с ДСП и гарантировал свою остановку на ПО-пути.

А что мешало врубить экстренное и связаться, если ясно, что сплотка идет на красный? Это естественные действия механика вообще-то.

[Seraphymm]

Перед тем как просить открыть входной требовалось убедиться в эффективности экстренного торможения и оценить скорость при въезде на станцию.
А если пневмотормоз тоже не сработал бы - что тогда?? Поезд прошёл бы станцию, вылетел на прилегающий однопутный перегон и убил там кого то в лоб.

Допустим, машинист вышел на связь уже перед самым входным... Но приготовление маршрута занимает не менее нескольких десятков секунд. Вряд ли ДСП успела бы...

Короче: претензия к тому, кто назвал этот х...в тупичок "улавливающим" и ввёл тем самым в заблуждение изучающего ТРА машиниста :mad: Он-то смело ехал туда, т. к. улавливающий тупик обязан предотвратить крушение при въезде на скорости 160 км/ч, если таковая разрешена на перегоне! :mad:

[Oleg Izmerov]

А если пневмотормоз тоже не сработал бы - что тогда??
А с какого бодуна? Его же должны были опробовать перед заездами.

А если не работает - доложить диспетчеру, что сплотка неуправляема и крутить ручники на обоих локах и в вагоне

[Mr. Angelo]

Seraphymm, позволю себе предположить, что вы заблуждаетесь, немного. Что там за тупик, и каковы последствия заезда в него представлял себе каждый сотрудник, задействованный на испытаниях. Испытания проводились не первый день, поездка была тоже не первой в тот день. Визуально все (и машинисты электровозов) видели тот тупик, представляли, что он есть из себя.
А претензия тут разве что к тому, кто санкционировал проведение испытаний на данном участке, и условия этих испытаний, вследствие которых стала возможна сложившаяся ситуация.
Испытания на то и называются испытаниями, что в ходе их проведения могут случаться нештатные ситуации, и пусть даже лучше случаются, но их причины будут выявлены и устранены. Только никто не позаботился о том, чтобы обеспечить минимальный ущерб при возникновении нештатной ситуации в ходе испытаний. А это говорит о чем? О том, что в той или иной мере испытания (как и многие другие мероприятия ОАО РЖД) являются фикцией. Почти преступлением. Проводятся для отчета о том, что "всё что положено - сделали", достигнуты ли реальные цели мероприятий никого не волнует.

P.S. А "на пальцах" достаточно верно объяснил уважаемый ceramica в своем посте #30 (http://www.trainsim.ru/forum/showpost.php?p=340912&postcount=30)

P.P.S. IMHOеслишто.

[Seraphymm]

Что там за тупик, и каковы последствия заезда в него представлял себе каждый сотрудник, задействованный на испытаниях... Визуально все (и машинисты электровозов) видели тот тупик, представляли, что он есть из себя.
Возможно, Вы и правы, но... Это - беллетристика. Если в ТРА обозначено "улавливающий" - значит, он таковым и должен являться. Существует теория расчёта улавливающего тупика, где его длина и возвышение определяются исходя из макс. скорости входа в этот тупик. При 45 км/ч крушения в нём произойти не должно.

А по документам выходит так, что машиниста обманули.

[Алексей]

Господа, Вам не кажется что дело не типе тупика?
На мой взгляд, трагедия в самопроизвольном разборе схемы электрического тормоза. Немного настораживает отсутствие электрического тормоза у ЭП10, очень бы хотелось узнать у людей, работающих последнее время на этой машине - часто ли бывали случаи отказа реостатного тормоза/рекуперации? Опять же, насколько я понял тему "Приветствуем, ЭП20" испытания электрического тормоза производились, и при чем довольно успешно на кольце. Всякое бывает, конечно, но чтобы сразу у двух электровозов отказ...
Входной сигнал на разрешающее показание дежурная в любом случае не могла перевести. Перегон закрыт.

[Seraphymm]

Im-Ho-Tep, Angelo и Алексей, никто с Вами не спорит...

IMHO, первый насущный вопрос в том, что кому писать в объяснительных? РЖД всю вину за ущерб на работяг будет валить. А их задача в данной ситуации аргументированно доказать, что для обеспечения БД при испытаниях со стороны Дороги не сделано то-то и то-то:
"Только никто не позаботился о том, чтобы обеспечить минимальный ущерб при возникновении нештатной ситуации в ходе испытаний. А это говорит о чем? О том, что в той или иной мере испытания (как и многие другие мероприятия ОАО РЖД) являются фикцией. Почти преступлением. Проводятся для отчета о том, что "всё что положено - сделали", достигнуты ли реальные цели мероприятий никого не волнует."
Вот я и обдумываю вслух линию защиты...

[Алексей 12]

Ни какой новой информации нет по поводу повреждений и дальнейшей судьбе ЭП10 и ЭП20.

[Oleg Izmerov]

А претензия тут разве что к тому, кто санкционировал проведение испытаний на данном участке, и условия этих испытаний, вследствие которых стала возможна сложившаяся ситуация.

Если это скоростной полигон Белореченская-Майкоп, то там лет сорок испытывают, и никто в тупик не влетал.

Испытания на то и называются испытаниями, что в ходе их проведения могут случаться нештатные ситуации,
А при чем тут испытания?
Отказ ЭДТ может случится и при следовании серийного электровоза с пассажирским поездом. Эту ситуацию должны предвидеть все.


Вот я и обдумываю вслух линию защиты...
Длина блок-участка соответствует разрешенной скорости на участке? И если да, то на ком вина за проезд запрещающего?

[Seraphymm]

Пожалуйста, уточните о чём речь: АБ или ПАБ?

[TRam_]

Речь о ПАБ.
Длина блок-участкаточнее участка между предупредительным и входным.

[Seraphymm]

Дежурная по станции в объяснении напишет типа: "Стрелка с перегона была направлена в тупик (при закрытом входном светофоре) для предотвращения входа на станцию неуправляемого ПС на период окна для скоростных испытаний". Как и предусмотрено ПТЭ. Точка. Железная логика.

Вопросы к машинисту.
Должен ли он был, убедившись в невозможности своевременной остановки и оценив скорость проследования входного светофора, запросить ДСП сделать маршрут для приёма на станцию?

Если тормоза вообще бездействовали - тогда нет, т. к. существовала угроза тому, кто находится на станции и следующем за ней перегоне.

Если он ехал в улавливающий тупик (или кольцо) - тогда тоже нет, т. к. улавливающее сооружение обязано сохранить попавший в него ПС.

А вот если было торможение, ожидалась небольшая скорость проезда закрытого входного св., а тупик-то был не "улавливающим", а фейковым всего лишь предохранительным - тогда да! Перевод стрелки на станцию с последующей остановкой на ПО пути предотвратил бы крушение.

Вот где выявляется разница между двумя типами тупиков. И машиниста обязаны были поставить в известность о характеристиках тупика. А за факт проезда красного, он, конечно отвечает :(

[Серокой]

А в каких случаях вместо улавливающего тупика ставится сбрасывающая стрелка? И не были ли бы в этом случае локомотивы целее после схода?

[Seraphymm]

Сбрасывающая стрелка улавливающий тупик не заменяет. Она предотвращает лишь уход стоящего подвижного состава (напр., вследствие истощения пневмотормозов).

А сход на сбрасывающей стрелке при 45 км/ч повлёк бы выход из габарита и соударение с напольными сооружениями. Лучше уж через тупиковую призму - в кювет...

[Oleg Izmerov]

Пожалуйста, уточните о чём речь: АБ или ПАБ?
Длина двух смежных блок-участков должна быть не менее тормозного пути для максимальной реализуемой скорости.

[Seraphymm]

При ПАБ нет блок участков. Перед входным на расстоянии тормозного пути при макс. реализуемой скорости и экстренном торможении ставится предупредительный светофор:
http://www.complexdoc.ru/ntdtext/530624/12/

[Oleg Izmerov]

При ПАБ нет блок участков.
Ну это уже детали. Расстояние между входным, маршрутным, выходным светофорами должно быть не менее тормозного пути, определенного для данного участка при полном служебном торможении на максимальной реализуемой скорости, верно?

[Seraphymm]

В тексте ПТЭ для ПАБ написано "...при экстренном торможении...". Но в данном конкретном случае это не имеет значения, т. к. машинист заранее знал о том, что приближается к закрытому светофору.

[Oleg Izmerov]

Короче. Состав идет на максимальной разрешенной на перегоне скорости под зеленый, затем машинист видит желтый. По нынешним ПТЭ он остановит состав перед запрещающим полным служебным?

[Seraphymm]

Остановит, если вовремя сработают тормоза.

Я хочу уточнить: что мы сейчас обсуждаем?

- Почему схема ЭДТ "не собралась" - вопрос на завод к конструкторам.
- Что можно было сделать на месте для снижения (предотвращения) ущерба - это мы тут уже обсудили.
- Как теперь объясняться тем, кого назовут "виновными"? Ждём предложений.

[Oleg Izmerov]

Остановит, если вовремя сработают тормоза.
Я хочу уточнить: что мы сейчас обсуждаем?
http://www.complexdoc.ru/ntdtext/531953
Постановление Правительства РФ от 15 июля 2010 г. № 524

"Об утверждении технического регламента о безопасности железнодорожного подвижного состава"
...
Председатель Правительства Российской Федерации В. Путин

Технический регламент о безопасности железнодорожного подвижного состава
...

64. Действие электродинамического тормоза локомотивов и моторвагонного подвижного состава (при наличии) должно быть согласовано с работой пневматических и электропневматических тормозов при осуществлении служебного или экстренного торможения. При отказе электродинамического тормоза должно быть обеспечено его автоматическое замещение пневматическим тормозом.
...

[Seraphymm]

Автоматическое... Следовательно - это конструктору вопрос, а не машинисту.

[Oleg Izmerov]

Автоматическое...
Вот, ссылайтесь на документ, что еще можно предложить...

[Seraphymm]

А вот можно спросить..............................
Как автоматика может привести в действие пневмосистему (если рука не поворачивает кран)? Только при помощи электрической схемы. Т. е. это уже должна быть ЭЛЕКТРОпневматическая система.

И кто конкретно должен это замещение обеспечивать.

Это - к вопросу о глубине проработки цитируемого документа...

[Im-Ho-Tep]

Как автоматика может привести в действие пневмосистему (если рука не поворачивает кран)?
Если кран поворачивает рука - это уже не автоматика по определению. Ну а привести в действие может посредством исполнительных механизмов. ;)

Только при помощи электрической схемы. Т. е. это уже должна быть ЭЛЕКТРОпневматическая система.
Схема/система электропневматическая, а тормоз пневматический - в чем противоречие? ;)

И кто конкретно должен это замещение обеспечивать.
Кто или что?
А кто/что должен обеспечивать действие электродинамического тормоза или автостопного торможения.

Это - к вопросу о глубине проработки цитируемого документа...
Seraphymm, не надоело еще софистикой заниматься?

[Oleg Izmerov]

Т. е. это уже должна быть ЭЛЕКТРОпневматическая система.
http://rwlib.narod.ru/e_book_tormoza_10.htm
Что неясного?

[Слесарь]

И кто конкретно должен это замещение обеспечивать.

Кстати, весьма хороший вопрос.

Не знаю, как на других сериях ПС, а вот на ЧМЭ3Т и ТЭМ18ДМ замещение ЭДТ часто не работает из-за неисправности устройств (редукторов или клапанов максимального давления), ограничивающих давление в ТЦ, которое, кстати должно быть 1,5-2 атм.

[Oleg Izmerov]

Не знаю, как на других сериях ПС, а вот на ЧМЭ3Т и ТЭМ18ДМ замещение ЭДТ часто не работает из-за неисправности устройств (редукторов или клапанов максимального давления), ограничивающих давление в ТЦ, которое, кстати должно быть 1,5-2 атм.
И кто же должен обеспечивать исправность устройств?

[slavau]

На ЧС8 в случае разбора схемы ЭДТ идёт сразу же замещение аналогичным давлением в ТЦ, кто в симуляторе ездил - знает.

[stef]

Вот,знаете, что меня больше всего добивает? Пишу :"когда испытывали ТЭП70БС входной открывали". А в ответ-"не знаю, как было когда испытывали ТЭП70БС, но должно было быть..." И это пишут люди, ни разу не бывшие на этом полигоне

[Не местный]

Остановит, если вовремя сработают тормоза.

Я хочу уточнить: что мы сейчас обсуждаем?

- Почему схема ЭДТ "не собралась" - вопрос на завод к конструкторам.
- Что можно было сделать на месте для снижения (предотвращения) ущерба - это мы тут уже обсудили.
- Как теперь объясняться тем, кого назовут "виновными"? Ждём предложений.
На ЭП20 несобралась схема эдт потому что, как раз и проводились испытания работы локомотива в аварийных режимах - использование системы автоматического замещения эдт на пневнатический тормоз при высоких скоростях. Система замещения на ЭП20 отработала штатно, но к сожалению на ЭП10(который и должен был остановить сплотку) эдт не собралась (было 3-4 попытки это сделать). Машинист ЭП20 (кстати дед 60 лет) видя низкий темп снижения скорости, понял, что на 10-ке проблемы с тормозами и попытался включить рекуперацию, позабыв, какие испытания проводятся на его локомотиве. А дальше - как по писанию - попробовал, попробовал, да и применил экстренное.

[Oleg Izmerov]

Система замещения на ЭП20 отработала штатно, но к сожалению на ЭП10(который и должен был остановить сплотку) эдт не собралась (было 3-4 попытки это сделать). Машинист ЭП20 (кстати дед 60 лет) видя низкий темп снижения скорости, понял, что на 10-ке проблемы с тормозами и попытался включить рекуперацию, позабыв, какие испытания проводятся на его локомотиве. А дальше - как по писанию - попробовал, попробовал, да и применил экстренное.
А ГС на сплотке работала?
И где находился руководитель испытаний?
Почему ЛБ десятки сразу не доложила, что у них проблемы с ЭДТ? Почему сразу не применила пневматику?

[Слесарь]

И кто же должен обеспечивать исправность устройств?

Вот бы узнать...

У нас-то всё просто: как только редуктор, который регулирует давление в ТЦ, накрывается (это выражается в наполнении ТЦ полным давлением ПМ при замещении), выкручивается его регулировочный стакан, чтобы замещения не было. Ну или если переключательный клапан между редуктором и 254-м краном травит - то же самое.

Про это у нас даже замечания не пишут, т.к. никто реостатным тормозом не пользуется толком. Собственно, если бы пользовались, и неисправностей таких не было бы.

[train developer]

На ЭП20 несобралась схема эдт потому что, как раз и проводились испытания работы локомотива в аварийных режимах - использование системы автоматического замещения эдт на пневнатический тормоз при высоких скоростях. Система замещения на ЭП20 отработала штатно, но к сожалению на ЭП10(который и должен был остановить сплотку) эдт не собралась (было 3-4 попытки это сделать). Машинист ЭП20 (кстати дед 60 лет) видя низкий темп снижения скорости, понял, что на 10-ке проблемы с тормозами и попытался включить рекуперацию, позабыв, какие испытания проводятся на его локомотиве. А дальше - как по писанию - попробовал, попробовал, да и применил экстренное. - откуда такие сведения ? участвовал ?

Просьба цитировать только суть. Карточка.

[Colonel_Abel]

При отказе электродинамического тормоза должно быть обеспечено его автоматическое замещение пневматическим тормозом.
...

Вообще то на ЭП10 замещение ЭДТ, при его срыве, пневматическим тормозом работает нормально. Были у меня такие ситуации, сразу в ТЦ 4 очка набухивало. Что было именно в данном конкретном случае, надо разбираться.

И личная просьба, перестань выделять желтым, замени на красный, на белом фоне совершенно нечитаемо.

Машинист ЭП20 (кстати дед 60 лет) видя низкий темп снижения скорости,

А причем тут возраст? Ну 60 ему, дальше что? Или же вы считаете, что 20-ти летний пацан отработал бы лучше? Сразу все понял, уперся ногами в землю, уцепился, через окно за опору и остановил сплотку? :cool:

[Oleg Izmerov]

И личная просьба, перестань выделять желтым, замени на красный, на белом фоне совершенно нечитаемо.

Тут вообще непонятно, чем выделять, потому что по умолчанию фон зеленый.

[Shney]

Жирным выделяй и размером. У меня вот фон белый. Жёлтый текст это просто вырвиглаз

[Не местный]

- откуда такие сведения ? участвовал ?

Просьба цитировать только суть. Карточка.

Несостоял, неучавствовал....

Добавлено через 1 минуту
Вообще то на ЭП10 замещение ЭДТ, при его срыве, пневматическим тормозом работает нормально. Были у меня такие ситуации, сразу в ТЦ 4 очка набухивало. Что было именно в данном конкретном случае, надо разбираться.

И личная просьба, перестань выделять желтым, замени на красный, на белом фоне совершенно нечитаемо.



А причем тут возраст? Ну 60 ему, дальше что? Или же вы считаете, что 20-ти летний пацан отработал бы лучше? Сразу все понял, уперся ногами в землю, уцепился, через окно за опору и остановил сплотку? :cool:

Я к тому что, увидел, оценил и среагировал.

[Colonel_Abel]

Я к тому что, увидел, оценил и среагировал.

Еще раз, возраст при чем? 30-ти летний опыт работы очень часто перекрывает быструю реакцию молодого организма. Кстати, а сами Вы кто по профессии?

[Moon]

Не местный теплее, но не то.
К сожалению все что случилось было практически запрограммировано заранее.

[Demitroff]

Перегон весьма короткий для таких скоростей, машинисты сто процентов знали, что входной закрыт. В питере был один раз - при мне два раза машинисты проезжали планку на станциях с гор.лифтом - осаживали состав, а тут отказ тормозов на 160, хвала ЛБ что улетели всего на 45 - сработали четко, замешкались бы на несколько секунд (!) скорость оказалась бы выше! Это у монитора легко рассуждать - открыли бы входной и т.д. А там каждая секунда на счету была - пока просили, суть да дело на 45км/ч могли бы уже на следующий перегон улететь

[Oleg Izmerov]

Это у монитора легко рассуждать - открыли бы входной и т.д.
Но сразу дать пневматику при отказе ЭДТ, вместо попыток его реанимировать, могли.
Если на испытаниях что-то не так, надо сразу останавливать сплотку, а потом раззбираться. Если в хвост ничего не летит, конечно.

[Yolkin]

Жирным выделяй и размером. У меня вот фон белый. Жёлтый текст это просто вырвиглаз
Да. При необходимости выделить - выделяйте болдом или курсивом, а также размером (но без фанатизма). Цветом - не рекомендуется.

Это для всех, не только для цитируемого камрада.

[train developer]

вопрос к машинистам знакомым с ЭП10. что происходит с ЭДТ если в ходе торможения рекуперацией падает давление в ТМ ?

[Не местный]

Но сразу дать пневматику при отказе ЭДТ, вместо попыток его реанимировать, могли.
Если на испытаниях что-то не так, надо сразу останавливать сплотку, а потом раззбираться. Если в хвост ничего не летит, конечно.

Последняя инфа: в стрелку предохранительного тупика вошли на скорости около 60км/ч. Даже если бы применили экстренное после первой попытки собрать эдт, то в призму бы въехали на скорости 20-25км/ч.

Добавлено через 3 минуты
Еще раз, возраст при чем? 30-ти летний опыт работы очень часто перекрывает быструю реакцию молодого организма. Кстати, а сами Вы кто по профессии?

Скажем так - инженер ТПС (когда то был инструктором по тормозам).

[E69]

Даже если бы применили экстренное после первой попытки собрать эдт, то в призму бы въехали на скорости 20-25км/ч.
А если бы ЭДТ собралось? Эффект был бы больше, чем от экстренного?

[Oleg Izmerov]

Последняя инфа: в стрелку предохранительного тупика вошли на скорости около 60км/ч. Даже если бы применили экстренное после первой попытки собрать эдт, то в призму бы въехали на скорости 20-25км/ч.
На самом деле это большая разница. И для людей и для локомотива. Если это так, то людям здорово повезло.

А если бы ЭДТ собралось?
Это не лотеря.
Здесь важна величина не выигрыша, а возможного проигрыша.

[Colonel_Abel]

Скажем так - инженер ТПС (когда то был инструктором по тормозам).

Но вы так и не ответили на вопрос, при чем здесь возраст. Тем более что были ТЧМИ по автотормозам. У кого больше нарушений было, в зависимости от возраста и опыта?

[train developer]

Последняя инфа: в стрелку предохранительного тупика вошли на скорости около 60км/ч. Даже если бы применили экстренное после первой попытки собрать эдт, то в призму бы въехали на скорости 20-25км/ч.

вам известны интервалы времени между попытками сбора рекуперации и применением экстренного ? известен темп замедление ЭП20 при торможении экстренным ? известен путь от применения экстренного до схода ?

это я к тому что рассуждать не зная обстоятельств и фактов просто бесполезно. А тот , как вы говорите "дед 60 лет" при мне трижды или четырежды успевал среагировать и выполнить правильные действия до того как "молодые" понимали что вобще происходит

[Карлсон]

Народ, такой вопрос - а с устройствами энергоснабжения все было в порядке?
Может ЭДТ (именно рекуперация) не собралась по причине повышенного/пониженного напряжения в КС, одновременно на двух локомотивах?

[Denis]

30-ти летний опыт работы очень часто перекрывает быструю реакцию молодого организма.
Конечно. Опыт позволяет зачастую принимать решения практически на подсознательном уровне.

[Colonel_Abel]

Вот и я про то же, иной раз руки все сами сделают, пока осмыслишь до конца, а что вообще происходит.

[Oleg Izmerov]

это я к тому что рассуждать не зная обстоятельств и фактов просто бесполезно.
Есть простая логика, закрепленная в процитированном мной нормативном документе Правительства РФ.
При отказе ЭДТ, ЭДТ должен замещаться пневматикой. Если пневматика не сработала автоматически, это что значит? Что пневматику надо привести в действие вручную. Требование замещать автоматически пневматикой - это требование врубать пневматику, не рассуждая. О каких обстоятельствах и фактах можно спорить? Факта два. Первый - замещение не сработало. Второй - когда пневматика при отказе ЭДТ не сработала автоматически, ее не сразу привели в действие вручную.

[Не местный]

вам известны интервалы времени между попытками сбора рекуперации и применением экстренного ? известен темп замедление ЭП20 при торможении экстренным ? известен путь от применения экстренного до схода ?

это я к тому что рассуждать не зная обстоятельств и фактов просто бесполезно. А тот , как вы говорите "дед 60 лет" при мне трижды или четырежды успевал среагировать и выполнить правильные действия до того как "молодые" понимали что вобще происходит

Полностъю с вами согласен, что рассуждать об проишедшем, не имея полной информации и не зная всех факторов, просто бесполезно. А что касается пожилого машиниста, то он был в последней по ходу кабине ЭП20.

[Oleg Izmerov]

Полностъю с вами согласен, что рассуждать об проишедшем, не имея полной информации и не зная всех факторов, просто бесполезно.
Повторяю вопрос: какой информации до полноты требуется?
Действия в этой ситуации фактически регламентированы. Что помешало выполнить регламент?

[Не местный]

Но вы так и не ответили на вопрос, при чем здесь возраст. Тем более что были ТЧМИ по автотормозам. У кого больше нарушений было, в зависимости от возраста и опыта?

Возраст не причём, а вот опыт - очень даже причём. исходя из того, что обще известно - в головном локомотиве ЭП10 находилась бригада во главе с маш. 1 класса, знающего машину, работающего в пасс.движении в том числе и на больших скоростях, а в ЭП20 один маш.3 класса, на новом(испытуемом) локомотиве, следующий назад, спиной по направлению движения. Вот и определите, кто больше виноват(нарушил). Да и почему весь разговор только о бригаде, там у всех полный шкаф скелетов.

[Oleg Izmerov]

Вот и определите, кто больше виноват(нарушил).
Виновны те, кто не обеспечил техническую исправность локомотива, который должен был осуществлять электродинамическое торможение и автоматическое замещение его пневматикой в случае отказа ЭДТ, и те, кто при отсутствии замещения отказа ЭДТ пневматикой не врубил сразу пневматику вручную.

[Не местный]

Повторяю вопрос: какой информации до полноты требуется?
Действия в этой ситуации фактически регламентированы. Что помешало выполнить регламент?

я хотел бы знать, есть ли на этом испытательном полигоне(который является действующим участком РЖД) местная инструкция или порядок действия бригады (разработанная совместно ВНИИЖТ и ТЧЭ и ДС), в которой были бы чётко прописанны скорости проследования сигналов, места и порядок опробывания тормозов, действия в нештатных ситуациях, наличие устройств пассивной безопастности и т.д. и т.п. Мне например, не совсем ясно, как можно проводить испытания на скоростях 160км/ч на перегоне длинной 10км не нарушая регламентов.

[Oleg Izmerov]

Мне например, не совсем ясно, как можно проводить испытания на скоростях 160км/ч на перегоне длинной 10км не нарушая регламентов.
Если на этом перегоне машинист, следуя с предельной разрешенной для этого перегона скоростью, видит желтый сигнал светофора, у него есть возможность остановить состав до запрещающего, или нет возможности?

[Не местный]

Если на этом перегоне машинист, следуя с предельной разрешенной для этого перегона скоростью, видит желтый сигнал светофора, у него есть возможность остановить состав до запрещающего, или нет возможности?

Возможность есть всегда, только какими силами и средствами эта возможность должна была быть реализована, и как при всём при этом успешно выполнить программу испытаний.

[Oleg Izmerov]

Возможность есть всегда, только какими силами и средствами эта возможность должна была быть реализована,
Штатными.
Ибо расстояние между сигналами рассчитывается из штатного тормозного оборудования.
В противном случае Вы фактически утверждаете, что на полигоне Белореченская-Ханская существующая скорость движения установлена неправильно. Если это так, приведите доказательства, а то там уже начиная с ЧС-4-001 в дремучем 1966 году с такой скоростью гоняют и не знают об этом.

и как при всём при этом успешно выполнить программу испытаний.
В программе испытаний было ехать на 160 км/ч на желтый? Весьма сомневаюсь.

http://www.vniizht.ru/?id=21
Скоростной испытательный полигон ВНИИЖТ Белореченская-Майкоп

Специальный и единственный в стране скоростной испытательный полигон для комплексных динамических и по воздействию на путь и стрелочные переводы испытаний, позволяющий проводить исследования со скоростями движения до 250 км/ч и испытывать любой подвижной состав в прямых участках пути, в кривых радиусами 350, 500, 650, 800, 1000 и 2500 м.

Создан в 1968 году.

Участок от Белореченской (от входного сигнала на ст. Белореченская со стороны ст. Ханская) до Майкопа (до входного сигнала на ст. Майкоп со стороны ст. Ханская) - общим протяжением 24 км. Участок электрифицирован на постоянном и переменном токе, оборудован релейной полуавтоматической блокировкой с установкой предупредительных, входных и выходных светофоров.

План, профиль, устройства электроснабжения, контактная сеть, устройства СЦБ позволяют проводить следующие испытания подвижного состава:

по воздействию на элементы верхнего строения пути, включая стрелочные переводы;
динамические, ходовые;
по установлению норм устройства и содержания пути, стрелочных переводов и ходовых частей подвижного состава;
динамические, прочностные;
тормозные;
по определению сопротивления движения;
аэродинамические;
по взаимодействию контактных подвесок разных систем и токоприемников;
по исследованию коэффициента сцепления колес с рельсами.

На скоростном полигоне за более чем 40 лет его существования испытано более 250 единиц подвижного состава, в том числе более 150 с целью установления допускаемых скоростей движения. Итогом этих испытаний являются нормы допускаемых скоростей подвижного состава - показатели, определяющие эксплуатационную деятельность железных дорог.

Здесь проведены испытания восьмиосных цистерн и полувагонов, уникальных транспортеров грузоподъемностью до 500 т.

Основой исследований ВНИИЖТа в области взаимодействия пути и подвижного состава, цель которых - установление допускаемых скоростей движения подвижного состава, увеличение массы поездов в результате повышения погонных и осевых нагрузок грузовых вагонов, развитие габаритов, нормы устройства и содержания пути и ходовых частей подвижного состава, проблемы скоростного движения, является вероятностный экспериментально-теоретический метод.

Реализация этого метода возможна только при получении достоверных, в полном объеме экспериментальных материалов, характеризующих динамические качества и воздействие на путь подвижного состава. Когда в 60-х годах прошлого века оценка динамических качеств подвижного состава, его воздействия на путь, а также установление скоростей движения и их реализация стали особенно актуальными проблемами, было решено построить специальный испытательный полигон. На основе результатов детального обследования различных участков сети железных дорог СССР для такого полигона был выбран малодеятельный участок Белореченская - Майкоп на Северо-Кавказской железной дороге. Выбор именно этого участка для создания испытательного полигона был обусловлен рядом причин:

Белореченская - это станция стыкования двух систем тягового электроснабжения, что позволяло подавать на будущий испытательный полигон и постоянный, и переменный ток;
климатические условия на Северном Кавказе благоприятны для проведения испытаний в зимний период: балластный слой не замерзает;
малая грузонапряженность участка без ущерба для эксплуатационной работы позволяла предоставлять "окна" в графике движения продолжительностью 8-10 ч в светлое время суток.

Введенный в эксплуатацию после реконструкции участка Белореченская - Майкоп Скоростной испытательный полигон успешно работает, допускает проведение испытаний со скоростями до 250 км/ч и позволяет испытывать любой подвижной состав в прямых участках, в кривых различных радиусов и на стрелочных переводах.

Участок от Белореченской (от входного сигнала на ст. Белореченская со стороны ст. Ханская) до Майкопа (до входного сигнала на ст. Майкоп со стороны ст. Ханская) - общим протяжением 24 км. Участок электрифицирован на постоянном и переменном токе, оборудован релейной полуавтоматической блокировкой с установкой предупредительных, входных и выходных светофоров.

На 7-м, 12-, 15-, 16-, 17-, 18- и 20-м километрах с главным путем предусмотрены так называемые мертвые тупики (содержание тупиков в исправном состоянии осуществляется полигоном) для постановки в них вагонов-лабораторий (оборудованные точками подключения к линиям электропитания и телефонной связью). На ст. Ханская имеется треугольник, предназначенный для разворота опытных составов, а на ст. Белореченская - пути для отстоя и оборудованное здание контрольно-технического осмотра подвижного состава (здание КТО), в котором производятся работы по осмотру и подготовке опытного подвижного состава к испытаниям.

По профилю и плану пути полигон характеризуется следующими данными:

От ст. Белореченская в сторону ст. Майкоп - равномерный подъем. Превышение отметок головки рельса ст. Ханская по отношению к ст. Белореченская составляет +32,00 м (средний подъем в сторону Ханской +3,1 %о на протяжении 10 012 м) и ст. Майкоп по отношению к ст. Ханская +34,00 м (средний подъем в сторону Майкопа +3,7 %о на протяжении 14 774 м). От пикета 10 до пикета 17,5 находится кривая радиусом 637 м, далее до пикета 93,5 - прямая, от пикета 93,5 до пикета 99 - кривая радиусом 2050 м (возвышение наружного рельса 150 мм) и от пикета 112 до пикета 122 - кривая радиусом 1000 м (возвышение наружного рельса 150 мм). Между пикетами 122 и 200 расположены чередующиеся прямые и кривые участки пути радиусами 800 и 650 м (возвышение 150 мм), 500 и 350 м (возвышение соответственно 135 и 115 мм). Взаимное расположение кривых соответствует методике проведения исследований взаимодействия опытного подвижного состава и пути.
Верхнее строение пути: рельсы типа Р65 длиной 25 м, двухголовые четырехдырные накладки, рельсы с подкладками прикреплены к каждому концу шпалы пятью костылями, шпалы деревянные обрезные пропитанные, эпюра шпал 1840 шт. на 1 км пути, а в кривых радиусом 500, 650, 800 и 1000 м - 2000 шт., балласт щебеночный с песчаной подушкой, толщина щебня под шпалой 25 см, песчано-гравийной подушки - 20 см, откосы полуторные. Размер плеча балластной призмы за концами шпал на прямых участках со скоростями движения опытных составов 120 км/ч и более и на всех кривых составляет 25 см, на прямых участках, где скорость движения менее 120 км/ч, 15 см.
Главный путь промежуточной ст. Ханская на время испытаний (опытных поездок) рассматривается как составная часть одного целого перегона от Белореченской до Майкопа. На ст. Ханская имеется оборудование, обеспечивающее надежное запирание стрелок и автоматический контроль за их положением, в помещении дежурного по станции. На пульте управления ДСП ст. Ханская установлены две кнопки "Скоростные испытания" ("Ч" и "Н") для безостановочного пропуска опытного поезда по главному пути II ст. Ханская в четном или нечетном направлениях движения. При нажатии кнопки "Скоростные испытания" одновременно открываются в одном направлении предупредительный, входной и выходной сигналы.
В пределах главного пути ст. Ханская лежат стрелочные переводы типа Р65 с крестовиной марки 1/11 и один стрелочный перевод типа Р75 с крестовиной марки 1/11, балласт - щебень. На главном пути полигона Белореченская - Майкоп имеется восемь железобетонных мостов с малыми пролетами (от 2,55 до 9,25 м) с пролетными строениями под нагрузку Н8.
При испытаниях подвижного состава на скоростном полигоне Белореченская - Майкоп скорость движения опытного поезда не должна превышать на перегонах 250 км/ч в прямых участках пути и в кривых - в соответствии с величиной принятого непогашенного ускорения по главному пути ст. Ханская - 180 км/ч.

Таким образом, план, профиль, устройства электроснабжения, контактная сеть, устройства СЦБ позволяют проводить следующие испытания подвижного состава:

по воздействию на элементы верхнего строения пути, включая стрелочные переводы;
динамические, ходовые;
по установлению норм устройства и содержания пути, стрелочных переводов и ходовых частей подвижного состава;
динамические, прочностные;
тормозные;
по определению сопротивления движения;
аэродинамические;
по взаимодействию контактных подвесок разных систем и токоприемников;
по исследованию коэффициента сцепления колес с рельсами.

На скоростном полигоне за более чем 30 лет его существования испытано более 250 единиц подвижного состава, в том числе более 150 с целью установления допускаемых скоростей движения. Итогом этих испытаний являются нормы допускаемых скоростей подвижного состава - показатели, определяющие эксплуатационную деятельность железных дорог.

Здесь проведены испытания восьмиосных цистерн и полувагонов, уникальных транспортеров грузоподъемностью до 500 т.

Цикл испытаний скоростного подвижного состава также проходил на полигоне Белореченская - Майкоп. Здесь при непосредственном активном участии сотрудников института "довели" до скорости 200 км/ч электропоезд ЭР200, дали путевку в жизнь электровозам ЧС200, ЧС7, ЧС8.

Без доводочных и наладочных испытаний на полигоне не было бы рекордных поездок тепловоза ТЭП80, который в дальнейшем обеспечил движение поездов со скоростями свыше 270 км/ч; его, экипажная часть стала прототипом для перспективных электровозов ЭП1, ЭП200.

При разработке норм устройства и содержания пути, установлении скоростей и условий пропуска поездов по местам производства путевых работ и непосредственно после их окончания была; проведена серия экспериментальных исследований. В ходе этих исследований осуществлялись поездки опытного поезда, состоящего из локомотива (различные серии) и грузовых вагонов с запредельными износами ходовых частей, по пути с искусственно созданными неровностями в плане и профиле, размеры которых превышали допустимые. В проведенных исследованиях основную роль играли уникальные эксперименты, которые можно было осуществить только на полигоне Белореченская - Майкоп. Итогом их стали нормативы по устройству и содержанию пути, допускаемые скорости движения поездов при наличии различных отступлений; выявлено влияние несовершенств в состоянии ходовых частей на динамику и воздействие на путь грузовых вагонов.

[train developer]

Есть простая логика, закрепленная в процитированном мной нормативном документе Правительства РФ.
При отказе ЭДТ, ЭДТ должен замещаться пневматикой.

замещение на эп20 отработало штатно.. но давайте посчитаем

согласно испытаниям которые проводились на колце в щербинке, тормозной путь со 120 кмч одиночным локомотивом при экстренном торможении от кнопки аварийного торможения составляет 680 метров. Т.к. испытания проводились на кривой (в кольце) то реальный тормозной путь на прямой был бы немного выше. ~800м. считаем.. масса 135000 кг, скорость 120/3,6 = 33 м/c, получаем кинетическую энергию локомотива mv^^2/2 = 73507500 Дж. Эту энергию тормозная система поглотила за 800 метров пути.. Работа есть сила * путь. Тогда 73507500/800=91884,375Н. Итого сила тяги (тормжения) при торможении пневматикой одного локомотива 92 кН.

при срабатывании замещения на скорости 160 на эп20 в тормозные цилиндры подается такое же давление как и при экстренном, значит можно считать тормозную силу при замещении в этом случае равной 92 кН. тогда... тормозной путь составил бы 1449 М одиночным локомотивом, но эп20 во-первых следовал не один а с вагоном и ЭП10, а во-вторых тормоза эп10 и вагоне намного менее эффектинвны чем на эп20.

На скорости 160 сила торможения рекуперацией = 150 кН - почти вдвое эффективнее пневматики и растет со снижением скорости.

Если применить экстренное, то пойдет разрядка тормозной магистрали во всем составе.

А теперь вопросы товарищу Oleg Izmerov:

- что прозойдет с ЭДТ эп10 если давление в ТМ падает до уровня соотвествующего экстренному торможению ? не разберется ли оно ? и главное - какой вариант торможения был бы наиболее эффективным ?

[Colonel_Abel]

- что прозойдет с ЭДТ эп10 если давление в ТМ падает до уровня соотвествующего экстренному торможению ? не разберется ли оно ? и главное - какой вариант торможения был бы наиболее эффективным ?

Пару раз на ЭП10 применял экстренное торможение совместно с ЭДТ. Схема предусматривает это. По станции Давыдово, когда еще на Нижний не ездили и 24/23 ходил через БМО. Со скорости 50км/ч применил экстренное. Кран в VI-ое, а главную рукоятку в АТ (аварийное торможение). Эффективность намного выше. Проехал всего метров 200. Повышенная эффективность налицо. Если бы произошел срыв ЭДТ в ТЦ локомотива автоматом набухало бы 4 очка. Да и так, при обычном служебном торможении на ЭПТ эффективность увеличена. Со скорости 120 на ограничение 60, ступень на ЭПТ, по выдержке времени, не по манометру, 1.5-2.0 очка, электровоз автоматом тормозит на ЭДТ. От желтого щита до начала опасного места хватает этой одной ступени. А если только на ЭПТ без ЭДТ, то пришлось бы ступенями увеличивать давление до ПСТ, 4 очка, иначе тормозного пути не хватило бы. А в дальнейшем, при наработке опыта, вообще хватало одного ЭДТ, что бы сбить скорость, если конечно это не внезапно появившийся желтый, при коротком б/участке.

[train developer]

Пару раз на ЭП10 применял экстренное торможение совместно с ЭДТ. Схема предусматривает это.

это с поездом, правильно ? при этом из ТЦ локомотива воздух сбрасывался ? или локомотив тормозил и пневматикой и ЭДТ ?

[Colonel_Abel]

это с поездом, правильно ? при этом из ТЦ локомотива воздух сбрасывался ? или локомотив тормозил и пневматикой и ЭДТ ?

Поезд тормозит пневматикой, локомотив ЭДТ. Если в этот момент разберется схема, то ЭДТ автоматом замещается пневматикой.

[Denis]

Без доводочных и наладочных испытаний на полигоне не было бы рекордных поездок тепловоза ТЭП80, который в дальнейшем обеспечил движение поездов со скоростями свыше 270 км/ч; его, экипажная часть стала прототипом для перспективных электровозов ЭП1, ЭП200.
ТЕП80 у нас обеспечивал движение поездов со скоростями свыше 270 км/час:cool:? Кто статью-то писал?

[Arix]

Ага, "Сапсан" отдыхает, и TGV загрустили. :)

... сила торможения рекуперацией <...> растет со снижением скорости.
Разве? При снижении скорости напряжение, вырабатываемое ТЭДами, уменьшается, уменьшается ток, значит и тормозное усилие должно уменьшаться. Чтобы сохранить его, машинист должен по мере снижения скорости добавлять позиций. Или там какая-то автоматика?

[TRam_]

Да не. Мощность, выделяемая на реостатах ограничена. Потому на высоких скоростях даже он имеет ограничение по силе торможения (мощность = сила *скорость из школьного курса). А при понижении скорости вначале увеличивает силу торможения, и только при малых скоростях его сила резко падает.

[train developer]

снижении скорости тормозное усилие должно уменьшаться. Чтобы сохранить его, машинист должен по мере снижения скорости добавлять позиций. Или там какая-то автоматика?

не знаю электрическую часть процессов, знаю только конечный результат - машинист задает процентное значение, допустим 50% рекуперации. тяовый привод должен отработать 50% того что он может при данной скорости согласно тягово-скоростной характеристике (именно по ней силя торможения падает с увеличением скорости). Соответственно, при изменении значения текущей скорости изменяется и сила торможения, но привод по-прежнему должен отрабатывать именно 50%

[Oleg Izmerov]

и главное - какой вариант торможения был бы наиболее эффективным ?
Ваша ошибка в том, что это как раз не главное.
Главное - какие действия минимизируют вероятный ущерб.
Эти действия определены в регламенте, утвержденном правительством РФ. И если написано "автоматически", это значит, что при отказе автоматики это надо делать вручную, а не гадать.

[train developer]

И если написано "автоматически", это значит, что при отказе автоматики это надо делать вручную, а не гадать.
Да не отказала она!:crazy: замещение отработало. Но оно мало эффективно на такой скорости и торможение одним только замещением привело бы к аварии 100%. в том что машинист пытался оживить эдт определенном был смысл.

[Oleg Izmerov]

Но оно мало эффективно на такой скорости и торможение одним только замещением привело бы к аварии 100%.
Возвращаемся к началу.
Машинист двигается по перегону с разрешенной скоростью, видит желтый, тормозит ЭДТ, ЭДТ не срабатывает, врубается замещение. Остановится ли состав перед красным?

[train developer]

силами одного только замещения на эп20 - нет

[Zabor]

...двухголовые четырехдырные накладки...Опять новое слово =)).

[Oleg Izmerov]

силами одного только замещения на эп20 - нет
То-есть, Вы заявляете, что утвержденный Постановлением Правительства РФ т 15 июля 2010 г. № 524 Технический регламент о безопасности железнодорожного подвижного состава не обеспечивает безопасности движения?

Отказ ЭДТ может произойти и на пассажирском составе. У прицепных вагонов состава в несколько сот тонн, как Вы понимаете, ЭДТ вообще нет. У Вас есть достаточные доказательства для внесения поправок в данный Регламент или ПТЭ?

Попутно: Вы считаете, что ЭДТ локомотива весом 130 т. по условиям сцепления способен развить большее тормозное усилие, чем ЭПТ состава весом 1000 т?

[train developer]

То-есть, Вы заявляете, что утвержденный Постановлением Правительства РФ т 15 июля 2010 г. № 524 Технический регламент о безопасности железнодорожного подвижного состава не обеспечивает безопасности движения?

в каком месте вы увидели подобные "заявление" ?

я говорю о КОНКРЕТНОМ случае. вы утверждаете что если бы машинист четко следовал инструкциям то ничего бы подобного не произошло ? быть может, но только потому, что испытания были бы отменены..

ЭП10 был в составе поезда не для красоты, а именно для подобных случаев. То что произошел отказ ЭДТ на эп20 - может случай, может нет, расследование покажет. А вот то что произошел отказ ЭДТ и на ЭП10, в ту же минуту.. вот это уже случай и многочисленными "правилами" и "регламентами" ему не помочь.

Добавлено через 2 минуты
Попутно: Вы считаете, что ЭДТ локомотива весом 130 т. по условиям сцепления способен развить большее тормозное усилие, чем ЭПТ состава весом 1000 т?

повторюсь! на КОНКРЕТНЫХ испытаниях, о которых мы говорим не было состава в 1000 т ! и рассуждать о нем просто бесполезно

[Oleg Izmerov]

в каком месте вы увидели подобные "заявление" ?

Вам задали вопрос:
"Машинист двигается по перегону с разрешенной скоростью, видит желтый, тормозит ЭДТ, ЭДТ не срабатывает, врубается замещение. Остановится ли состав перед красным? "
Вы ответили отрицательно.

я говорю о КОНКРЕТНОМ случае.
А здесь общий случай. Состав идет с разрешенной для перегона скоростью, машинист на желтый начинает торможение, ЭДТ отказывает, срабатывает замещение.
Чем отличается сплотка от пассажирского поезда?

вы утверждаете что если бы машинист четко следовал инструкциям то ничего бы подобного не произошло ?
Если инструкция обеспечивает безопасность.
В противном случае ПТЭ и Регламент безопасности надо срочно менять.

ЭП10 был в составе поезда не для красоты, а именно для подобных случаев. То что произошел отказ ЭДТ на эп20 - может случай, может нет, расследование покажет. А вот то что произошел отказ ЭДТ и на ЭП10, в ту же минуту.. вот это уже случай и многочисленными "правилами" и "регламентами" ему не помочь.
Для чего существует локомотив прикрытия, мне известно.

Как и то, что пассажирский поезд такового не имеет, но все равно не может, как Вы понимаете, проезжать запрещающий.
Так что прикрытие здесь ни при чем. С какого локомотива управляют движением и тормозят, та ЛБ и обеспечивает исполнение Регламента безопасности.

повторюсь! на КОНКРЕТНЫХ испытаниях, о которых мы говорим не было состава в 1000 т ! и рассуждать о нем просто бесполезно
Даже очень полезно. Вы состав в 1000 тонн чем тормозить будете, рассуждениями о "конкретном случае", или пневматикой при отказе ЭДТ?

А на ТЭП60 была конструкционная 160 и никакого ЭДТ. Вы утверждаете, что он не мог эксплуатироваться на участках пути с разрешенной скоростью 160? Для него отдельные ограничения скорости вводить надо было, я Вас правильно понял?

[train developer]

1. случай не общий, т.к. участок слишком короткий для таких испытаний, поэтому и присутствовал ЭП10
2. о ТЭП60 я не говорил ни слова и не собираюсь.
3. то чем вы сейчас занимаетесь называется болтология
4. вам говоришь об одном , а вы уводите разговор в другое русло и пытаетесь толковать слова людей так как вам нравится. это как минимум некрасиво.

если что и надо менять, так это порядок в целом. а от людей которые любят порыться в законах и порассуждать увеличивается количество бумаг, но не порядка. извините..

[Oleg Izmerov]

1. случай не общий, т.к. участок слишком короткий для таких испытаний, поэтому и присутствовал ЭП10

Они на желтый свет 150 ездили или на зеленый?
Если на зеленый, то нечего говорить о "коротком участке". Это общий случай.

2. о ТЭП60 я не говорил ни слова и не собираюсь.
Правильно, потому что сразу выясняется, что Вы увиливаете от вопроса.
Вы поставили под сомнения правильность ПТЭ и Регламента по безопасности. Но признать это не хотите и прячетесь за рассуждения о "конкретном случае".


4. вам говоришь об одном , а вы уводите разговор в другое русло
Русло одно. Есть ПТЭ и Регламент по безопасности. Вопрос, обеспечивают ли они безопасность.

если что и надо менять, так это порядок в целом.
Вот порядок в целом - это ПТЭ и Регламент. Я спрашиваю Вас "Их надо менять, по-Вашему?" - Вы уходите от ответа.

а от людей которые любят порыться в законах и порассуждать увеличивается количество бумаг, но не порядка
А я, как руководитель натурных испытаний локомотивов, абсолютно с этим не согласен. Порассуждать о соблюдении ПТЭ и регламентов очень даже полезно, чтобы вернуться живыми.

[train developer]

Вот порядок в целом - это ПТЭ и Регламент. Я спрашиваю Вас "Их надо менять, по-Вашему?"
их надо не менять а выполнять. и самое главное - их надо выполнять на этапе организации испытаний а не на этапе разбора уже случившегося чп.
Порассуждать о соблюдении ПТЭ и регламентов очень даже полезно
полезно делать а не говорить.

[Oleg Izmerov]

их надо не менять а выполнять. и самое главное - их надо выполнять на этапе организации испытаний а не на этапе разбора уже случившегося чп.
То-есть, Вы уже согласны с тем, что правильными действиями ЛБ были бы действия по Регламенту по безопасности, т.е. сразу врубить пневматику, коль скоро она не заместила автоматически?

На что здесь влияет этап организации испытаний? (Кроме необходимости выпустить объект испытаний и локомотив прикрытия в исправном состоянии, что и коту ясно.)

[train developer]

То-есть, Вы уже... вы в очередной раз читаете в моих словах то что вам хочется читать а не то что там написано.
коль скоро она не заместила автоматически
специально для вас: замещение отработало штатно
надо признать, вы настоящий ас по части поговорить и путать смысл сказанного. поэтому:

ранее приведенный расчет показал, что замещение ЭП20 создает торможение силой ~92 кН. Масса ЭП20+ЭП10+вагон - точно не знаю, но не менее 300 т. Энергия движущегося со скоростью 160 кмч состава = 296296296,3 Дж. Путь до остановки силами только замещения на ЭП20 =
296296296,3 / 92000 = 3220м.

отсюда вывод: машинист, пытаясь собрать рекуперацию руководствовался здравым смыслом. а по-вашему выходит что он должен был с чистой совестью наблюдать за процессом и довольствоваться тем, что система отработала замещение.

понимайте это как хотите. рассуждайте, спорьте. я считаю что то что вы затеяли - спор о правилах и нормах это глупость.

p.s. "разговаривать - не мешки ворочать"

[Oleg Izmerov]

OTE]
специально для вас: замещение отработало штатно
http://lokomotivishim.ucoz.ru/news/spravka_o_sostojanii_bezopasnosti_dvizhenija_za_27 _28_maja_2012_g/2012-05-28-546
"при применении электрического тормоза машинистом Ефремовым произошел разбор схемы, повторная попытка сбора схемы рекуперации эффекта не дала. На первом электровозе ЭП10 № 008 электрическая схема торможения так же не собралась. При скорости 120 км/час за 1000 метров до сигнала НМ применено экстренное торможение, тормозной путь до полной остановки составил 958 метров."
Означает ли это "замещение отработало штатно"?

ранее приведенный расчет показал, что замещение ЭП20 создает торможение силой ~92 кН. Масса ЭП20+ЭП10+вагон - точно не знаю, но не менее 300 т. Энергия движущегося со скоростью 160 кмч состава = 296296296,3 Дж. Путь до остановки силами только замещения на ЭП20 =
296296296,3 / 92000 = 3220м.
10т/300т= 0,033. На сплотке рукава рассоединены? Или замещение не предполагает включение ЭПТ состава?

И означает ли это, что пассажирский поезд с локомотивом без ЭДТ (скажем, ТЭП60) при технически исправном состоянии локомотива, двигаясь с разрешенной скоростью 160 км/ч. не сможет остановиться перед запрещающим, если машинист, увидя желтый, начнет торможение?



p.s. "разговаривать - не мешки ворочать"
Вот именно. Вы руководили испытаниями? Я - да.

[train developer]

Означает ли это "замещение отработало штатно" а где вы увидели хоть слово о замещении ?? В вырезке речь идет о рекуперации, но никак не о замещении ее на пневматику.

Означает ли это, что пассажирский поезд с локомотивом без ЭДТ (скажем, ТЭП60) не сможет остановиться перед запрещающим, если машинист, увидя желтый, начнет торможение? - нет, абсолютно не означает, т.к. тормозить будет не только сам локомотив, но и состав, что гораздо эффективнее ЭДТ.

Вы руководили испытаниями? Я - да. почет вам и уважение.

вы политик а я инженер. нам не договориться.

[Oleg Izmerov]

а где вы увидели хоть слово о замещении ?? В вырезке речь идет о рекуперации, но никак не о замещении ее на пневматику.
Т.е. не означает.

- нет, абсолютно не означает, т.к. тормозить будет не только сам локомотив, но и состав, что гораздо эффективнее ЭДТ.
Прекрасно.
Возвращаемся к регламенту по безопасности.
"64. Действие электродинамического тормоза локомотивов и моторвагонного подвижного состава (при наличии) должно быть согласовано с работой пневматических и электропневматических тормозов при осуществлении служебного или экстренного торможения. При отказе электродинамического тормоза должно быть обеспечено его автоматическое замещение пневматическим тормозом."
Где здесь сказано, что замещение производится только локомотивным тормозом?
Это ключевой вопрос.

вы политик а я инженер. нам не договориться.
Я смотрю на вопрос с точки зрения безопасности испытаний.

[train developer]

Т.е. не означает. - очередной раз видите то что хочется.
Где здесь сказано, что замещение производится только локомотивным тормозом? - а где здесь сказано что должно быть иначе ?
Я смотрю на вопрос с точки зрения безопасности испытаний вот как раз с точки зрения безопасности и действовал машинист

[Алексей]

Чем отличается сплотка от пассажирского поезда?


В части тормозов - нажатием.
Пневматика, не пневматика - в любом случае электрическое торможение эффективнее, и надеялись на него. ЭДТ разобралось - тормозной путь увеличился - влетели в тупик. Как сказал наш инструктор - "недобздели" (прошу прощения за лексикон).
О чем спор?

[Oleg Izmerov]

- очередной раз видите то что хочется.
Да пока ничего не вижу.
- а где здесь сказано что должно быть иначе ?
Вы же сами утверждаете, что торможение свояком не обеспечивает длины тормозного пути.

вот как раз с точки зрения безопасности и действовал машинист
С точки зрения безопасности при отказе ЭДТ надо тормозить пневматическими /электропневматическими тормозами всей сплотки.


Пневматика, не пневматика - в любом случае электрическое торможение эффективнее.
Если оно есть. Но его нет. А пневмотормоза на сплотке есть. Теоретеги...

[specialist]

При скорости 120 км/час за 1000 метров до сигнала НМ применено экстренное торможение, тормозной путь до полной остановки составил 958 метров."


Олег, Вы понимаете, что это бред? Если тормозной путь 958 метров, а до сигнала 1000 метров, то не мог поезд проехать сигнальную точку с запрещающим показанием и произвести столкновение с тупиковым упором. Пока РЖД не напишет всей правды, Ваш спор, это разговор слепого с глухим.

[Oleg Izmerov]

Олег, Вы понимаете, что это бред?
Вот это я и имел в виду.

А мне начинают показывать расчеты тормозного пути при пневматическом торможении одним локомотивом, как будто они на испытания ездят с перекрытой тормозной магистралью, и пытаются доказать, что дрючить ЭДТ, в надежде, что он соберется - единственно верное решение.

Какая правда нужна для того, чтобы понять, что при отказе ЭДТ надо тормозить ПТ/ЭПТ всей сплотки/состава?

[Colonel_Abel]

Разрешите о замещении. Из собственного опыта. Что на ВЛ10, что на ЧС4Т, что на ЧС7, что на ЧС8, что на ЭП1М, что на ЭП10 при нарушениях в работе электрического тормоза и разборе схемы, либо отключении защиты, замещение его происходит только наполнением ТЦ у ЛОКОМОТИВА. Состав необходимо тормозить ручками, 394/5 краном. Обычно, на том же ЭП10 с пассажирским поездом, все это выглядит так. Если я просто торможу на ЭПТ, то состав тормозиться ЭПТ, локомотив ЭДТ. Произошел срыв ЭДТ, его замещает пневматический тормоз ЛОКОМОТИВА, состав, при этом, остается заторможенным на ЭПТ. Если торможу одним ЭДТ, без применения ЭПТ на состав, то при срыве ЭДТ, опять таки происходит замещение его пневматическими тормозами ЛОКОМОТИВА, а вот состав в этом случае необходимо уже начинать тормозить самому. Теперь про сами испытания. ЭП10, вагон-лаборатория, ЭП20. Не хватит им тормозного нажатия автотормозов на скоростях свыше 120 км/ч. Не просто так в кабине любой ЧС-ки, например, пишут, максимальная скорость 160 км/ч, максимальная скорость одиночно следующего локомотива 120 км/ч. И я не уверен в том, что у вагона-лаборатории стояли композиционные, а не чугунные колодки. При скоростях свыше 120 км/ч чугунные колодки малоэффективны. На ЭП10 точно стоит чугун, на локомотивы композиция не ставиться. Про ЭП20 не скажу, на нем дисковые тормоза, в этом слущае скорее всего композиция. Так что вина лежит в первую очередь на тех, кто занимался организацией этих испытаний. Бригады, в этом случае, простые исполнители, которые оказались заложником ситуации. Само слово, ИСПЫТАНИЯ, подразумевает и и исследование нештатных режимов, которые противоречат нормам и инструкциям. Так что кивать в ДАННОМ случае на ПТЭ итд, просто некорректно.

[Oleg Izmerov]

Состав необходимо тормозить ручками, 394/5 краном.

Вот именно, надо тормозить краном.
А они потеряли время на попытки повторного сбора ЭДТ.

Обращаю Ваше внимание на следующее:

"При скорости 120 км/час... применено экстренное торможение".
Т.е. получается, что 30 км/ч или около этого успели сбросить за счет ЭДТ. А 120 км/ч - это уже скорость, как Вы сами сказали, установленная для одиночно следующей ЧС-ки.

Само слово, ИСПЫТАНИЯ, подразумевает и и исследование нештатных режимов, которые противоречат нормам и инструкциям.
Нет.
Испытания, за редким исключением, проводятся в штатных режимах. С соблюдением норм и инструкций.

[Не местный]

Izmerovu .
А пневмотормоза на сплотке есть. Теоретеги...

Тормозная система классного вагона была отлючена. Если вы спросите: почему? сразу отвечу - спросите во ВНИИЖТе.

[Colonel_Abel]

Тормозная система классного вагона была отлючена. Если вы спросите: почему? сразу отвечу - спросите во ВНИИЖТе.

Вот и ответ. В этом случае не хватит нажатия даже для скорости 120 км/ч.

Не знаю сколько ЭП20 весит и какое у него тормозное нажатие, а то быстренько с цифрами это доказал. А так вагон-лаборатория это 60 тонн, с нажатием на каждую ось 10 тонн. Если считать, что ЭП20 весит те же 135 тонн, как и ЭП10, то потребное нажатие, для скоростей до 120 км/ч будет 198 тонн, для скоростей 140-160 - 264 тонны. ЭП10 - 96 тонн, вагон - 40 тонн. То есть для скоростей до 120 км/ч у ЭП20 должно быть минимум 62 тонны, но там скорее всего не менее 96 тонн, как и у ЭП10. А без учета вагона получается 192 тонны, 6 тонн нажатия не хватает. Это не так уж и мало.

[Oleg Izmerov]

Тормозная система классного вагона была отлючена. Если вы спросите: почему? сразу отвечу - спросите во ВНИИЖТе.
А тормозная система ЭП10 тоже? Это 130 тонн сцепного веса.

[Colonel_Abel]

А тормозная система ЭП10 тоже? Это 130 тонн сцепного веса.

135 тон, это раз, а потом расчет я Вам выше привел. Тормозное нажатие у ЭП10 96 тонн, отделяйте мух от котлет, то есть сцепной вес от тормозного нажатия.

[Не местный]

А тормозная система ЭП10 тоже? Это 130 тонн сцепного веса.

На классном был перекрыт воздухораспределитель, ЭП20 и ЭП10 были вклучены в торм.сеть.

[Colonel_Abel]

На классном был перекрыт воздухораспределитель, ЭП20 и ЭП10 были вклучены в торм.сеть.

Не мечите бисер..... :D Если человек считает, что 135 тонн СЦЕПНОГО веса достаточно для остановки, то мне просто не о чем с ним дальше говорить. Явное незнание предмета об обеспечении поездов тормозами.:cool:

[Oleg Izmerov]

Тормозное нажатие у ЭП10 96 тонн,
У нас два локомотива. Тормозить-то в этом случае надо всей сплоткой. Разве это не ясно?

Если человек считает, что 135 тонн СЦЕПНОГО веса достаточно для остановки, то мне просто не о чем с ним дальше говорить.
Читайте внимательнее. Не 135, а 270. Я нигде не говорил, что надо одним свояком тормозить.

На классном был перекрыт воздухораспределитель, ЭП20 и ЭП10 были вклучены в торм.сеть.
Тогда объясните, зачем рисковать и пытаться собрать ЭДТ, теряя время, если мы можем тормозить обоими локомотивами.

[Colonel_Abel]

У нас два локомотива. Тормозить-то в этом случае надо всей сплоткой. Разве это не ясно?

Чукча не читатель, чукча писатель? Скажите ка мне любезный, как вообще рассчитывается потребное тормозное нажатие, какое оно должно быть на 100 тонн веса поезда для разных скоростей итд. Сможете?

Еще раз, для тех кто в бронепоезде, сказано было, тормоза у вагона-лаборатории были отключены, это отсутствие 40 тонн тормозного нажатия. С учетом тормозного нажатия обоих локомотивов, без тормозов вагона, не хватает 6 тонн. Это много. А для скоростей 160 там не хватает еще больше - 72 тонны. При этом если ездим на скоростях ДО 160, то и тормозное нажатие ДОЛЖНО соответствовать, даже если мы с этой скоростью не поедем. Так что мина была заложена ДО НАЧАЛА испытаний.:cool:

Добавлено через 1 минуту


Читайте внимательнее. Не 135, а 270. Я нигде не говорил, что надо одним свояком тормозить.



Это пять. Опять про сцепной вес и ни слова про тормозное нажатие, которое у двух локомотивов будет 192 тонны, при потребном 198 тонн или даже 264 тонны, если рассчитываем 160 поехать, но никак не 270.

[Не местный]

Тогда объясните, зачем рисковать и пытаться собрать ЭДТ, теряя время, если мы можем тормозить обоими локомотивами.

Ответ на ваш вопрос дал Train Developer , а я лишь добавлю - было уже ясно, что поймают на пневматике призму и пытались остановить поезд применив наиболее эфективный вид торможения или уменьшить ущерб от столкновения.

[Oleg Izmerov]

Скажите ка мне любезный, как вообще рассчитывается потребное тормозное нажатие, какое оно должно быть на 100 тонн веса поезда для разных скоростей итд. Сможете?
Вам весь раздел ПТР здесь процитировать?

тормоза у вагона-лаборатории были отключены, это отсутствие 40 тонн тормозного нажатия. С учетом тормозного нажатия обоих локомотивов, без тормозов вагона, не хватает 6 тонн. Это много. А для скоростей 160 там не хватает еще больше - 72 тонны. При этом если ездим на скоростях ДО 160, то и тормозное нажатие ДОЛЖНО соответствовать, даже если мы с этой скоростью не поедем.
Вы учитываете, что установленная скорость на перегоне, если верить ВНИИЖТ, 250 км/ч, а не 160? И что расстояние между сигналами должно соответствовать тормозному пути на 250 км/ч, а не на 150?

[Colonel_Abel]

Олег, вы можете быть большим специалистом в локомотивостроении, но в данном вопросе, то есть в автотормозах и то, что с ними связаны, Вы сели в огромную лужу. Вы даже не понимаете того, что Вам пытаются втолковать, путая СЦЕПНОЙ вес и ТОРМОЗНОЕ нажатие. Да хоть 500 тонн, но если нажатия 0 тонн, то останавливаться будем только за счет трения качения.

Добавлено через 1 минуту
Вам весь раздел ПТР здесь процитировать?


ПТР не надо. Мне достаточно будет соответствующих разделов ЦТ-277. Ну не хватало там тормозного нажатия ИЗНАЧАЛЬНО.

[Oleg Izmerov]

Вы даже не понимаете того, что Вам пытаются втолковать, путая СЦЕПНОЙ вес и ТОРМОЗНОЕ нажатие.
Успокойтесь :D

Во-первых, тормозное нажатие зависит от сцепного веса, точнее, им ограничивается, иначе будет юз.

Во-вторых, и это самое главное. Вы приводите расчет для перегона, для которого разрешена скорость 160 км/ч. Но при этом не замечаете, что разрешенная скорость на перегоне 250 км/ч. Расстояния-то между сигналами должны быть значительно больше, в расчете на больший тормозной путь, верно?

Если не ошибаюсь, служебное торможение Сапсана с конструкционной под четыре километра, при экстренном где-то 1300?

[Digger]

Да... я теперь понимаю, почему 2ТЭ121 потерпели фиаско и стали гвоздями. Вот их-за таких руководителей упертых, типа "я гений, а опытный машинист - априори глупее и ничего не понимает" и получается такая фигня, как в Белоречке. Не в обиду сказано, но полковник, как машинист и как машинист, знающий ЭП10 не по бумаге, всяко опытнее любого инженера. Весьма доставляет доказывание Олегом обратного.

[Colonel_Abel]

Успокойтесь :D


Мне с Вас смешно (с) :D


Во-первых, тормозное нажатие зависит от сцепного веса, точнее, им ограничивается, иначе будет юз.

Ну и? В Политбюро не дураки сидят, ночью полетите. (с) ;) Вообще то в ЦТ-277 и указаны нормы в расчете на 100 тонн веса поезда. В данном случае на скоростях до 120 км/ч, 60 тонн тормозного нажатия на 100 тонн веса поезда, 140 - 160 км/ч будет 78 тонн на 100 тонн веса и при 140-160 - 80 тонн на 100 тонн веса поезда. Вот сыше 160 не скажу, не знаю.


Во-вторых, и это самое главное. Вы приводите расчет для перегона, для которого разрешена скорость 160 км/ч. Но при этом не замечаете, что разрешенная скорость на перегоне 250 км/ч. Расстояния-то между сигналами должны быть значительно больше, в расчете на больший тормозной путь, верно?

Если этот перегон с ПАБ, как я понял, то там просто нет проходных светофоров. А какое там расстояние от предупредительного до входного и кодируется ли этот участок я просто не знаю. Прямая видимость входного светофора 500 метров.


Если не ошибаюсь, служебное торможение Сапсана с конструкционной под четыре километра, при экстренном где-то 1300?

Про Сапсан не скажу. Экстренное торможение должно обеспечивать остановку на расстоянии "Б", указано в ИСИ. При скоростях пассажирских поездов от 100 до 140 км/ч это составляет 1300 метров. От 140 до 160 км/ч - 1700 метров. БОльших скоростей в ИСИ нет.

[Oleg Izmerov]

Если этот перегон с ПАБ, как я понял, то там просто нет проходных светофоров. А какое там расстояние от предупредительного до входного и кодируется ли этот участок я просто не знаю. Прямая видимость входного светофора 500 метров.
Ну вот видите :D

Если на этом участке разрешена скорость 250 км/ч, то какое должно быть расстояние от желтого до запрещающего? Должно оно обеспечивать остановку перед запрещающим служебным или что?
Если на участках с АЛСН надо было передавать информацию о приближении поездов при высокоскоростном движении за 3-4 блок-участка, то точно так же и пи ПАБ предупредительный должен быть на значительно большем расстоянии, верно?

[Алексей]

Во-первых, тормозное нажатие зависит от сцепного веса, точнее, им ограничивается, иначе будет юз.

Интересный ход мышления. Олег, вы в курсе что есть инструкция по автортормозам ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, где есть нормы требуемого нажатия? Если электровоз сделан для скоростей свыше 120 км/ч, естесственно глупо будет предусмотреть максимальное нажатие 12 тс, согласитесь? Разумеется, нажатие будет 16 тс.
Ну, и если уж до сих пор не верите, и вы так беспокоитесь о сцепном весе - для нажатия 16 тс и безъюзового торможения ЧС2т хватает 128 тонн. Думаю, ЭП20 потяжелее будет :).
Михаил Юрьевич, обещают новое ИСИ, в нагрузку к ПТЭ, видимо там и будет до 250. :) А нажатие на Невском Экспрессе, т.е. до 200 км/ч - 100тс на 100 тонн веса.

[train developer]

Что на ВЛ10, что на ЧС4Т, что на ЧС7, что на ЧС8, что на ЭП1М, что на ЭП10 при нарушениях в работе электрического тормоза и разборе схемы, либо отключении защиты, замещение его происходит только наполнением ТЦ у ЛОКОМОТИВА. - спасибо, именно об это я и говорил применительно к эп20.
система управления эп20 допускает программное управление комплексом тормозного оборудование (то есть при срыве ЭДТ возможно программное замещение на пневматику СОСТАВА, а не только локомотива) , но по этому поводу было не одно совещание, на которых решено было реализовывать замещение также как на серийных локомотивах - то есть только за счет ТЦ самого локомотива.

Тогда объясните, зачем рисковать и пытаться собрать ЭДТ, теряя время, если мы можем тормозить обоими локомотивами
они и пытались тормозить обоими..

в моем понимании:
1. применение ЭДТ на эп20
2. срыв ЭДТ на эп20, активация замещения.
3. в момент срыва ЭДТ и активации замещения - запрос ЭДТ у ЭП10 (то есть то, для чего он и был пригнан на испытания)
4. во время ожидания включения ЭДТ на эп10 - снижение скорости за счет замещения на ЭП20(замещение реализовано таким образом, что оно более эффективно чем последняя ступень прямодействующего тормоза)
5. Срыв ЭДТ на ЭП10 - и сразу экстренное торможение на обоих.

на мой взгляд все логично.

[Colonel_Abel]

Олег, еще раз, Вы что пытаетесь доказать? Я доказываю, что локомотивная бригада изначально стала заложником НЕПРАВИЛЬНОЙ ОРГАНИЗАЦИЕЙ испытаний. А Вы?

[Oleg Izmerov]

Олег, вы в курсе что есть инструкция по автортормозам ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, где есть нормы требуемого нажатия?
Нормы требуемого нажатия не противоречат тому, что тормозное усилие ограничивается условиями сцепления. О чем спор?


они и пытались тормозить обоими..

Когда упустили время.
Я доказываю, что локомотивная бригада изначально стала заложником НЕПРАВИЛЬНОЙ ОРГАНИЗАЦИЕЙ испытаний.
А с чего Вы взяли, что организация испытаний была неправильной?

Все зависит от расстояния между предупредительным и запрещающим. Если оно выбрано из расчета остановки служебным состава на скорости 250 км/ч, то при скорости 150 км/ч получается большой запас по тормозному пути.

СВЛ испытывали на скорости 250 км/ч на участке длиной 14 км. Никакого ЭДТ в принципе, дисковые тормоза и песочница. Почему-то никто никуда не вылетел.

[train developer]

Когда упустили время.
вот действия машинистов:
1. применение ЭДТ на эп20
2. срыв ЭДТ на эп20, активация замещения.
3. в момент срыва ЭДТ и активации замещения - запрос ЭДТ у ЭП10 (то есть то, для чего он и был пригнан на испытания)
4. во время ожидания включения ЭДТ на эп10 - снижение скорости за счет замещения на ЭП20(замещение реализовано таким образом, что оно более эффективно чем последняя ступень прямодействующего тормоза)
5. Срыв ЭДТ на ЭП10 - и сразу экстренное торможение на обоих.
какой из этих пунктов вы считаете потерей времени ?

[Colonel_Abel]

А с чего Вы взяли, что организация испытаний была неправильной?


Нехватка общего тормозного нажатия для сплотки для скоростей 140-160 км/час. Этого достаточно. Прямой путь к крушению.

[Dоцент]

Почитал ваши сообщения...Занимательно! А теперь объясните мне еще раз пожалуйста, выше перечисленные действия машинистов, при том что ЭП20 следовал в данной сцепке последним!!!!

[mario713]

То-есть, Вы уже согласны с тем, что правильными действиями ЛБ были бы действия по Регламенту по безопасности, т.е. сразу врубить пневматику, коль скоро она не заместила автоматически?

На что здесь влияет этап организации испытаний? (Кроме необходимости выпустить объект испытаний и локомотив прикрытия в исправном состоянии, что и коту ясно.)Вы что-то с чем-то путаете. Технический регламент НЕ устанавливает требований к действиям локомотивной бригады. Если идет отсылка на него, то, в первую очередь возникают вопросы к проектировщику и производителю ПС.
Вот в части постановки ЭП10 у меня лично есть вопрос - почему именно его поставили?

[train developer]

А теперь объясните мне еще раз пожалуйста, выше перечисленные действия машинистов, при том что ЭП20 следовал в данной сцепке последним!!!!

не я придумывал порядок проведения испытаний. состав проводил испытания двигаясь между станциями Белореченская и Ханская. тянул в обе стороны ЭП20.

[Oleg Izmerov]

Нехватка общего тормозного нажатия для сплотки для скоростей 140-160 км/час. Этого достаточно. Прямой путь к крушению.
Если разрешенная скорость на перегоне 160 км/час.
А там была 250.

Технический регламент НЕ устанавливает требований к действиям локомотивной бригады.
Но на чем он основывается? На действиях, признанных рациональными в той или иной ситуации.

Почитал ваши сообщения...Занимательно! А теперь объясните мне еще раз пожалуйста, выше перечисленные действия машинистов, при том что ЭП20 следовал в данной сцепке последним!!!!
Вот как раз тут можно придраться к организации испытаний, потому что управление при опытном заезде должно производиться из передней кабины локомотива, следующего в голове.

Так мы ездили на Голутвин-Озеры.
Опытный заезд - управление из опытного локомотива в голове.
Возврат на исходную на меньшей скорости - управление из локомотива прикрытия, который при этом оказывается в голове.

[Colonel_Abel]

Если разрешенная скорость на перегоне 160 км/час.
А там была 250.

Достал. Да хоть 1000. Тормозное нажатие рассчитывается не для участка, а для поезда. Или вы считаете, что и грузовой на этом участке может лететь 250 и его соответственно надо обеспечивать тормозами? Испытания проводились на скоростях до 160 км/ч. Точка. Что вы пристали с этими 250?

[mario713]

Но на чем он основывается? На действиях, признанных рациональными в той или иной ситуации.
Это уже игра слов, дальше можно спросить, на чем основываются действия и т.д. В ТР однозначно определено:
2. Требования настоящего технического регламента обязательны при проектировании,
производстве, оценке соответствия железнодорожного подвижного состава и его составных частей.
и далее:
8. Требования настоящего технического регламента обязательны для применения и исполнения:
а) ...
б) юридическими и физическими лицами, осуществляющими проектирование, производство и оценку
соответствия железнодорожного подвижного состава и его составных частей;
в) владельцами инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, владельцами железнодорожных путей необщего пользования, владельцами железнодорожного подвижного состава.
В том и суть данного документа, определить минимально необходимые требования к ПС и его составным частям, которые обеспечат его безопасность. А уж эксплуатация (т.е. действия локомотивной бригады) - нормируется другими документами (в которых, возможно и должны быть учтены требования ТР). Посему, в части выполнения требований ТР по ст.64 производителю ЭП20 пока неуд.

[Oleg Izmerov]

Тормозное нажатие рассчитывается не для участка, а для поезда.
Правильно.
Но методика расчета построена из того, что поезд движется по участку, на котором установлена скорость 160. И на участке с разрешенной скоростью 250 при ее соблюдении получается запас по тормозному пути.

А уж эксплуатация (т.е. действия локомотивной бригады) - нормируется другими документами (в которых, возможно и должны быть учтены требования ТР).
Ну так покажите мне "другие документы", предписывающие в данной ситуации повторно дрючить ЭПМ.
Пока что их никто не привел.

[Алексей]

Нормы требуемого нажатия не противоречат тому, что тормозное усилие ограничивается условиями сцепления. О чем спор?

Не спор. Пытаюсь понять, зачем вы приплели сцепной вес локомотива.

[Colonel_Abel]

Правильно.
Но методика расчета построена из того, что поезд движется по участку, на котором установлена скорость 160. И на участке с разрешенной скоростью 250 при ее соблюдении получается запас по тормозному пути.


Данные мне пожалуйста, что все устройства СЦБ на полигоне Белореченская - Майкоп соответствуют скорости 250 км/ч. Там эти 250 соответствуют только состоянию пути. Сомневаюсь, что где либо еще, на скоростных участках применяется ПАБ.

Добавлено через 1 минуту
Не спор. Пытаюсь понять, зачем вы приплели сцепной вес локомотива.

От большого ума. Слышал звон, не знаю где он.:cool:

[TRam_]

Со спутника - входной и тупик:

http://i.piccy.info/i7/c911e232ca219a56456c9fc60570337b/1-5-8580/43542411/1_500.jpg (http://i.piccy.info/i7/ce69881f8e283782f4db71c4a2911dcb/1-5-8580/43125473/1.jpg)

[Oleg Izmerov]

Не спор. Пытаюсь понять, зачем вы приплели сцепной вес локомотива.
Чтобы приближенно прикинуть, какую долю тормозной силы потеряла сплотка от выключенных тормозов вагона, не обязательно все пересчитывать в усилие нажатия. Достаточно посмотреть соотношение веса осей с тормозами и без. Оно не по правилам, но близко к результатам, особенно в ситуации, когда считать некогда.

Данные мне пожалуйста, что все устройства СЦБ на полигоне Белореченская - Майкоп соответствуют скорости 250 км/ч. Там эти 250 соответствуют только состоянию пути.
Если устройства СЦБ не соответствуют скорости 250 км/ч, кто разрешил для этого перегона данную скорость?

[Colonel_Abel]

Чтобы приближенно прикинуть, какую долю тормозной силы потеряла сплотка от выключенных тормозов вагона, не обязательно все пересчитывать в усилие нажатия. Достаточно посмотреть соотношение веса осей с тормозами и без. Оно не по правилам, но близко к результатам, особенно в ситуации, когда считать некогда.

Вы так и 2ТЭ121 создавали? Не по правилам, но близко к результатам? Зачем считать, когда можно просто посмотреть, прикинуть хрен к носу и сказать, все нормально? Тогда понятно почему 2ТЭ121 там, где он сейчас есть.:cool: И что значит считать некогда. Тормозное нажатие просчитывается перед началом поездки, о чем машинисту выдается справка по тормозам ВУ-45, где все указано для данного поезда.

[TRam_]

Предвходной ?
http://i.piccy.info/i7/6d1ce61de343c639e26c2b14c10962c7/1-5-8580/51998914/1_500.jpg (http://i.piccy.info/i7/2809425daf7b21fbd44951cf4f9cfd30/1-5-8580/51806789/1.jpg)

В сумме:
http://i.piccy.info/i7/2305fd24b77498afecacaf60ad6a1ed8/1-5-8580/60829498/1_500.jpg (http://i.piccy.info/i7/a43b13947cef1b077dbe8aba23e2804f/1-5-8580/60367931/1.jpg)

[Colonel_Abel]

Какое расстояние от предвходного до входного, можно рассчитать?

[Oleg Izmerov]

Вы так и 2ТЭ121 создавали?
Вы в нештатной ситуации будете инструкции искать или по массе прикинете? :D

И что значит считать некогда.
Вот то и значит, что если надо отпустить тормоза вагон-лаборатории, чтобы ползуны не напилить, то считать некогда.
Так что хватит ерничать-то.

[TRam_]

Какое расстояние от предвходного до входного
около 500 метров
От входного до тупика метров 200.

Добавлено через 7 минут
Из телеграммыПри скорости 120 км/час за 1000 метров до сигнала НМ применено экстренное торможение, тормозной путь до полной остановки составил 958 метров.
Видимо тормозной путь был не 958, а 1958 метров. То есть начали тормозить примерно за 1200 м до предвходного.

[Colonel_Abel]

Вы в нештатной ситуации будете инструкции искать или по массе прикинете? :D

Вот то и значит, что если надо отпустить тормоза вагон-лаборатории, чтобы ползуны не напилить, то считать некогда.
Так что хватит ерничать-то.

Ерничаете Вы. Выдана справка по тормозам, ВУ-45, там все указано, машинисту уже ничего считать не надо и при управлении тормозами он руководствуется данными из этой справки. Нет, все таки современные руководятелы это особый подвид гомосапиенс. :cool:


около 500 метров
От входного до тупика метров 200.

И после этого вышеуказанный специалист будет мне тут пиз..., пардон говорить, что участок, по СЦБ прям таки соответствует скоростям 250 км/ч. Все, свое мнение об этом специалисте я составил. Лишь бы в лужу пукнуть, глядишь круги пойдут. :cool:

Добавлено через 1 минуту

Видимо тормозной путь был не 958, а 1958 метров. То есть начали тормозить примерно за 1200 м до предвходного.

Правильно, как увидели, что предвходной желтый, так тормозить экстренно и начали.

[Oleg Izmerov]

около 500 метров
От входного до тупика метров 200..
Значит ли это, что для любого поезда, следующего по этому участку со скоростью 150 км/ч, если машинист увидит желтый, то он затормозить до красного не успеет?

[Colonel_Abel]

Значит ли это, что для любого поезда, следующего по этому участку со скоростью 150 км/ч, если машинист увидит желтый, то он затормозить до красного не успеет?

Никак мозги включились? Что то наконец доходить начало? Вам тут об этом на трех страницах уже толкуют.:cool:

[TRam_]

Правильно, как увидели, что предвходной желтый, так тормозить экстренно и начали.тормозить в экстренное стали за 1000 м до входного, или за 500 м от предвходного. То есть чуть за перездом, во входе в кривую.

[Oleg Izmerov]

Выдана справка по тормозам, ВУ-45, там все указано, машинисту уже ничего считать не надо и при управлении тормозами он руководствуется данными из этой справки.
Великолепно. Машинист смотрит в справку и отказывается давать 150 км/ч. на этой сплотке. Так должно было быть?

И после этого вышеуказанный специалист будет мне тут пиз..., пардон говорить, что участок, по СЦБ прям таки соответствует скоростям 250 км/ч.
Надо полагать, Вы о начальнике дороги? :D
Лично я пытаюсь выяснить, соответствует ли участок разрешенной скорости.

Вы не ответили, кто разрешил движение на этом участке со скоростью 250 км/ч, если, по Вашему утверждению, там устройства СЦБ не не соответствуют. :D

[Colonel_Abel]

тормозить в экстренное стали за 1000 м до входного, или за 500 м от предвходного. То есть там где перезд и вход в кривую.

То есть они именно ЭДТ испытывать начали за 1200 метров до предвходного? При закрытом входном. Слов нет вообще.

[Oleg Izmerov]

Вам тут об этом на трех страницах уже толкуют.
Ага, щазз.
На трех страницах на этот вопрос я получил кучу противоположных ответов. То "остановится", то "не остановится". :p

Так что сбавьте тон и беседуйте по-человечески.

[Colonel_Abel]

Великолепно. Машинист смотрит в справку и отказывается давать 150 км/ч. на этой сплотке. Так должно было быть?

Да, так и должно было быть. Либо, на данные испытания было разрешение от вышестоящего руководства на следование со скоростью выше той, которое обеспечивает тормозное нажатие, с принятием соответствующего решения о ЗАБЛАГОВРЕМЕННО приготовленном свободном маршруте следования, чего и не было сделано.


Надо полагать, Вы о начальнике дороги? :D
Лично я пытаюсь выяснить, соответствует ли участок разрешенной скорости.

Вообще то Вы мне пытались доказать, что там все соответствует, ТЭП60 же гоняли, значит все нормально. Ваши слова.:cool:

Вы не ответили, кто разрешил движение на этом участке со скоростью 250 км/ч, если, по Вашему утверждению, там устройства СЦБ не не соответствуют. :D

Вот это и мне интересно. А крайними сейчас опять локомотивную бригаду сделают.:cool:

Добавлено через 2 минуты
Ага, щазз.
На трех страницах на этот вопрос я получил кучу противоположных ответов. То "остановится", то "не остановится". :p

Так что сбавьте тон и беседуйте по-человечески.

От меня уже был ответ, с цифрами. Это Вы сначала научитесь нормально спорить, не общими фразами, а с цифрами и доказательствами в руках. То что Вы в вопросе автотормозов вообще не разбираетесь, я уже понял. Но нет, еще в позу встаете, не по человечески к нему обращаются.:cool:

[mario713]

...Ну так покажите мне "другие документы", предписывающие в данной ситуации повторно дрючить ЭПМ.
Пока что их никто не привел.Где я утверждал, что есть документы такого рода ("предписывающие в данной ситуации повторно дрючить ЭПМ")? Я лишь подсказал, что Техрегламент не устанавливает требований к тому, как управлять ПС.

[Oleg Izmerov]

Да, так и должно было быть.
Так вот именно ЭТО меня все время и сбивало!
Потому что механик скажет руководителю испытаний: "А больше нельзя по тормозам". А они ездили.

Либо, на данные испытания было разрешение от вышестоящего руководства
А это автоматически снимает ответственность с ЛБ.

Вообще то Вы мне пытались доказать, что там все соответствует, ТЭП60 же гоняли, значит все нормально.
Вообще-то я констатировал факт, что там гоняли туеву хучу ПС с такой скоростью без ЧП.

Тем более, что машинист опытного состава должен уже знать каждую шпалу этого участка, и где пора тормозить, чтобы был запас, если что.

Это Вы сначала научитесь нормально спорить, не общими фразами, а с цифрами и доказательствами в руках.
Знаете, мне проще доказать - поехать туда и провести испытания без всяких ЧП. :D

[Digger]

Хаха, слив засчитан! :-)

Судя по судьбе 2ТЭ121 и бреду в треде Вам, Олег, врядли доверят испытывать даже китайский самокат, там ведь тоже тормоз есть, хоть и не автоматический.

[Colonel_Abel]

Тем более, что машинист опытного состава должен уже знать каждую шпалу этого участка, и где пора тормозить, чтобы был запас, если что.

Это с какого бодуна? Во всяком случае для бригады с ЭП10 участок незнакомый, они там в командировке и в первый раз. Если бы не перешел на другую работу, то на месте Севодина был бы я. Точно выпросился бы в эту командировку. И результат этого отказа был бы наверняка такой же.



Знаете, мне проще доказать - поехать туда и провести испытания без всяких ЧП. :D

Так вперед, что мешает то? Или только языком можете, как в Думе? (с) Черномырдин :D

[Oleg Izmerov]

Это с какого бодуна?
У нас, во всяком случае, так было заведено.

Так вперед, что мешает то?
Вы мне от имени ВНИИЖТ вызов пришлете? :)
Кстати, рад был бы с Вами ехать.

Вы можете объяснить, почему ЛБ не начала снижать скорость на достаточном расстоянии от входного? Ведь все знали, что выделяют окно на участке, а не на станции.

[Colonel_Abel]

У нас, во всяком случае, так было заведено.


У нас это где и на каких именно испытаниях. И что была за локомотивная бригада, которая "участок до шпалы знает"?


Вы мне от имени ВНИИЖТ вызов пришлете? :)
Кстати, рад был бы с Вами ехать.

Я работаю в НУЗ НКЦ ОАО РЖД, а не во ВНИИЖТЕ, так что мимо кассы.



Вы можете объяснить, почему ЛБ не начала снижать скорость на достаточном расстоянии от входного? Ведь все знали, что выделяют окно на участке, а не на станции.

Надо саму программу испытаний смотреть. Я же не знаю за сколько метров до входного они должны были начать испытание ЭДТ. Скоростной участок достаточно короткий. Если произошел срыв ЭДТ, то времени на принятие решения в обрез и просто физически невозможно остановить поезд до входного.

[Oleg Izmerov]

У нас это где и на каких именно испытаниях.

Во ВНИТИ, при испытаниях на уастке Голутвин-Озеры.

И что была за локомотивная бригада, которая "участок до шпалы знает"?
Да все внитевские ЛБ знали.
И в отделах знали, потому что сами каждый год ездили летом на это место пути ремонтировать :)

Я работаю в НУЗ НКЦ ОАО РЖД, а не во ВНИИЖТЕ, так что мимо кассы.
Жаль.

Надо саму программу испытаний смотреть.
Понимаете, не может тот же руководитель испытаний приказать машинисту нарушить ПТЭ.

Скоростной участок достаточно короткий.
Не такой уж и короткий. Сплотка обычно быстро разгоняется до требуемой скорости. Я говорю, СВЛ испытывали до 250 на 14-км участке. А там свои сложности, тяга постоянная, динамика разгона совсем другая.

[train developer]

Вы можете объяснить, почему ЛБ не начала снижать скорость на достаточном расстоянии от входного?

достаточном для чего ? за 7 минут до чп была проведена проверка ЭДТ и экстренного пневматического на ЭП20.
1. ЭДТ был исправен и его одного должно было быть достаточно для остановки.
2. Также, до этого была проведена проверка ЭДТ на ЭП10, которого также было достаточно для остановки.

среди машинистов есть провидцы, которые знают что откажет и основная и дублирующая системы ?

[Oleg Izmerov]

достаточном для чего ?
Для остановки при отказе ЭДТ.

среди машинистов есть провидцы, которые знают что откажет и основная и дублирующая системы ?
Не надо быть провидцем, чтобы знать, что это вполне может случиться и это надо предусматривать.
Не случайно у нас было обязательным аппаратуру в вагоне привязывать.

[Colonel_Abel]

Во ВНИТИ, при испытаниях на уастке Голутвин-Озеры.

Да все внитевские ЛБ знали.
И в отделах знали, потому что сами каждый год ездили летом на это место пути ремонтировать :)


У Вас были свои ЛБ? Вот и ответ.

[train developer]

Не надо быть провидцем, чтобы знать, что это вполне может случиться

в таком случае, если отказ дважды дублированной системы в одим момент времени - вполне возможен, то также возможен и отказ трижды и четырежды дублированной системы и так далее. итого.. должен быть собран и открыт путь на 25-50 км, в составе должно быть 5 исправных локомотивов, к каждому вагону прикреплен тормозной парошют, каждый локомтив и машинист перед поездкой освящаются батюшкой :russian:



и вобще весь ваш разговор идет в теме "вот если б я руководил, то такого бы не случилось" - зря. это как минимум самонадеянно.

[TRam_]

достаточном для чего ? за 7 минут до чп была проведена проверка ЭДТ и экстренного пневматического на ЭП20.
1. ЭДТ был исправен и его одного должно было быть достаточно для остановки.
2. Также, до этого была проведена проверка ЭДТ на ЭП10, которого также было достаточно для остановки.

среди машинистов есть провидцы, которые знают что откажет и основная и дублирующая системы ?да, неплохо однако. Событие малой вероятности и редкой повторяемости, не учтённое при проведении испытаний.

к каждому вагону прикреплен тормозной парошютНе, это ненадёжно. Для каждого пассажира должно быть индивидуальное катапультируемое кресло :)

[Oleg Izmerov]

У Вас были свои ЛБ? Вот и ответ.
Со своими ЛБ ездили на участках Голутвин-Озеры и Воскресенск-Ряжск.
На других дорогах ездили с местными ЛБ, которые знали участок.
Но это полигон ВНИИЖТ, т.е. по идее, должны быть свои ЛБ, знающие досконально участок.

в таком случае, если отказ дважды дублированной системы в одим момент времени - вполне возможен, то также возможен и отказ трижды и четырежды дублированной системы и так далее.
А на этот случай у нас уже привязывали аппаратуру. Оно надежнее, чем освящать. :p


и вобще весь ваш разговор идет в теме "вот если б я руководил, то такого бы не случилось" -
Хорошо, давайте вести в теме "Я руководил, и со мной такого не случилось". :D
Вот я руководил, и со мной такого не случилось.

[Mr. Angelo]

Местами, читая тред, действительно посмеялся ))) Буквально на днях на другом форуме был подобный спор, только на тему 3D-технологий. Тоже несколько человек пытались растолковать одному, что он сам запутался ))) Почему-то иногда, если человек, в принципе, имеет непосредственное отношение к теме разговора, это дает ему уверенность в том, что он разбирается во всех узкоспециализированных направлениях данной тематики. :))

А мой вопрос вот какой. Может ли существовать какая-то связь между отказами ЭДТ на двух электровозах следующих в одном поезде? Особенно интересен вариант, когда оба электровоза тормозят ЭДТ одновременно. Может ли как-то один электровоз при торможении ЭДТ негативно повлиять на работоспособность оборудования второго электровоза?

[Oleg Izmerov]

Может ли существовать какая-то связь между отказами ЭДТ на двух электровозах следующих в одном поезде?
Интимная. :D
Называется "Подкрался незаметно".

[TRam_]

Через провод. За счёт рекуперации. Но как бы в обоих локомотивах при превышении напряжения на КП схема в этом случае переключается на реостат, и тогда никакого влияния (кроме механического) локомотивы друг на друга не окажут.


>Тоже несколько человек пытались растолковать одному, что он сам запутался )))
Пытались, да бестолку. Ни те несколько человек, ни этот один так друг друга не поняли и нового не узнали :)

[SVP]

Точно узнать, почему на ЭП10 отключился электрический тормоз, в том числе и реостатный, можно будет считав диагностику из системы управления.
Но когда это можно будет сделать - большой вопрос.
На сколько я понял, батарея была повреждена, да и задняя по ходу кабина ЭП10 была повреждена, включая блок системы управления, расположенный под пультом машиниста. Так что для считывания диагностики придется здорово умудряться.

А пытаться искать объяснения произошедшему умозрительно - пустое дело.
Разве что для развлечения.

[Oleg Izmerov]

А пытаться искать объяснения произошедшему умозрительно - пустое дело.
Разве что для развлечения.
Кстати, об испытаниях и ЭП10: есть ли более подробные сведения, что написал ВЭлНИИ в выводах по креплению ТЭД?

[SVP]

Да вобщем никаких объяснений и рекомендаций, кроме наезда на РЖД по поводу повышенных ускорений на буксах, не было.

И вообще вопрос как-то затих.

Как я понимаю, сейчас все электровозы ездят с поездами до 120. Или уже опять разрешили 140 ездить?

[Oleg Izmerov]

Да вобщем никаких объяснений и рекомендаций, кроме наезда на РЖД по поводу повышенных ускорений на буксах, не было.

Ну, наезд просто смешной, потому что привод опорно - рамный :D

Получается, испытатели ВЭлНИИ проездили впустую?

[EKim]

Тов. Измеров, прошу не переводить тему в другое русло.

[Oleg Izmerov]

ОК, вот мнения другого машиниста:
http://zdsim.kiev.ua/forum/lofiversion/index.php?t4553.html

"Малыхин Александр
28.5.2012, 17:34
От идиотизма они её начали собирать! Кто в таких случаях ЭДТ использует? Это по зеленому можно им играться, опять же непонятно, почему ЭДТ с рекуперативного в реостатный режим не перешло при большом напряжении в кс. Но это все равно не главное, у нас давно уже запрещено применять рекуперацию на красный.
Малыхин Александр
28.5.2012, 18:19
В Чернобыле тоже были испытания! Головой надо думать, а не задницей! Это грубое нарушение всех возможных инструкций и вообще разумных привычных действий машиниста! Я об этом как машинист говорю, а не как чайник околождшный! Пролететь желтый 150 при разрешенных 60 и начать тормозить только под красный - это уму непостижимо! Единственное, что тут может быть причиной - малое расстояние между сигналами, но тогда тем более нельзя было машинисту с рекуперацией играться!
Малыхин Александр
30.5.2012, 11:37
Нет, после применения ЭТ схема ЭДТ разбирается. Судя по всему, тормозной путь при ЭДТ должен был быть меньше, чем при экстренном, вообще по тормозам у ЭП10 при одиночном следовании ограничение скорости 120 км/ч, в данном случае наличие всего одного вагона существенно ни чего не меняло, так что тем более мне непонятно, почему машинист не применил все меры к остановке еще у желтого. Вопрос для меня только расстояние между светофорами. Если там было малое расстояние, только это может спасти машиниста головного ЭП10 от ответственности."
+1.

[scyline2010]

Этот "другой" машинист - машинист в грузовом движении , на ВЛ8 .

[Serg89]

Этот "другой" машинист - машинист в грузовом движении , на ВЛ8 .

Ну уж точно не ЭР2.

[Oleg Izmerov]

А по делу возражения есть? :)

[Serg89]

Всё равно инфы от ЛБ не узнаем и ещё месяц эту тему будет мусолить начальство среднего и высшего звена.

[Colonel_Abel]

Есть. Все эти комментарии с ZdSim не учитывают именно того, что проводились именно испытания. Обсуждают, как будто сплотка просто так ехала и бригада просто проспала желтый. Там до кучи и то что для ЭП10 сейчас более 120 запретили ездить, и что под красный запрещено рекуперацию применять итд. При ПАБ, при закрытом входной, ты под красный едешь сразу, как на перегон выехал. Смешно. :cool:

[Oleg Izmerov]

Есть. Все эти комментарии с ZdSim не учитывают именно того, что проводились именно испытания.
И что?
Я как испытатель Вас спрашиваю: и что?
Ничего в данном случае не говорит это слово - "испытания".
Объясните, что, по-Вашему, при проведении подобных испытаний потребовало бы от ЛБ нарушать ПТЭ.

[Digger]

Забавно, когда люди, видевшие ЭП10 только на фотках, ну может пару раз в кабине побывавшие типа Олега Измерова или машинистов с ZDSim, рассуждают так, будто все, блин, кроме них кругом дураки, а они одни такие - непризнанные гении. На данном форуме по части ЭП10 можно к трем людям прислушиваться: SVP, Colonel Abel и машинисту с Москвы-Белорусской. Все остальное - отсебятина в стиле машиниста Ластовки М.О.

[Colonel_Abel]

При испытаниях Тальго под ЭП10 на участке Москва-Брест разгоняли состав до 160 км/ч, при установленной скорости для участка 140 км/ч. Тоже нарушение, нельзя? Есть программа испытаний, разрешение на проведение дает вышестоящее начальства. Если программу составили так, что идет прямая угроза безопасности движения, то при чем тут машинист? Вы еще не были в сопровождении АЧ с начальством, вот где безопасностью движения просто не пахнет. :cool:

[Moon]

Ну вот видите :D
Если на этом участке разрешена скорость 250 км/ч, то какое должно быть расстояние от желтого до запрещающего? Должно оно обеспечивать остановку перед запрещающим служебным или что?
Если на участках с АЛСН надо было передавать информацию о приближении поездов при высокоскоростном движении за 3-4 блок-участка, то точно так же и пи ПАБ предупредительный должен быть на значительно большем расстоянии, верно?

Еще раз повторю, 250 на 10 км это агитка ВНИИЖТ, всегда там действовало ограничение 200, сейчас 160.

[Oleg Izmerov]

Еще раз повторю, 250 на 10 км это агитка ВНИИЖТ, всегда там действовало ограничение 200, сейчас 160.
Еще раз повторю, в 1975 году именно на этом перегоне на ЭР200 до 210 км/ч ездили.

Дело не в бобине, однако :rolleyes:

[Moon]

Бобина у вас однако, были разовые разрешения с ездой на 220 км/ч в сторону Ханской с открытой станцией чтобы в случае чего уже на кривых тормозить. Были и там сходы и вагоны улетали и ЭП200 одной телегой слетал. 250 там было только в воспаленном мозгу составителя рекламы.

[Oleg Izmerov]

были разовые разрешения с ездой на 220 км/ч в сторону Ханской с открытой станцией чтобы в случае чего уже на кривых тормозить.
На 220.
А здесь 150. На сколько меньше тормозной путь?

[Moon]

Олег извините не надо быть таким чудаком еще раз повторяю, в сторону Ханской на небольшой подъем в случае критической ситуации на сквозной пропуск через станцию и больше 4 км условно "прямого" участка, самая большая кривая 650 м.

[Colonel_Abel]

На 220.
А здесь 150. На сколько меньше тормозной путь?

Ну Ваши познания в тормозах мы уже видели. :cool:

Добавлено через 1 минуту
Олег извините не надо быть таким чудаком еще раз повторяю, в сторону Ханской на небольшой подъем в случае критической ситуации на сквозной пропуск через станцию и больше 4 км условно "прямого" участка, самая большая кривая 650 м.

Ну не докажете Вы ему ничего. Не умеет человек признавать, что он не прав. Типичный представитель, гомо-начальникус.:cool:

[Oleg Izmerov]

в сторону Ханской на небольшой подъем в случае критической ситуации на сквозной пропуск через станцию и больше 4 км условно "прямого" участка, самая большая кривая 650 м..
Вы можете объяснить в таком случае, почему машинист не стал заблаговременно снижать скорость при подходе к Белореченской?

Вообще смешно это все читать. ВНИТИ на этом участке гоняло ТЭП60, ТЭП75, и Кестрел до 200. Почему-то наши смогли все нормально провести, а эти вылетели.

Ну Ваши познания в тормозах мы уже видели.
Ваши тоже. :D
Вы так и не смогли объяснить, зачем на подобных испытаниях нарушать ПТЭ. Так и замяли вопрос.

Типичный представитель, гомо-начальникус.
Типичный руководитель испытаний. У которого сплотка под откосом не лежала.

[Moon]

Олег я матом ругаться не буду, воспитание не позволяет. У меня один вопрос вы вообще на этом полигоне были? Если были, так в году 90 много бы красивого увидели по бокам этого "полигона", только когда железо в цене поднялось там все почистили. Там все отметились понемногу.

[Oleg Izmerov]

У меня один вопрос вы вообще на этом полигоне были?
Наши были. Нормально все провели на скорости до 200, не жаловались.
Встречный вопрос, коллега: Вы натурные испытания проводили?

Кстати, а за эти испытания вроде ВЭлНИИ ответственный?

[Moon]

Участвовал. В том числе и на Белоречке.

[side_one]

Мне кажется Олег Измеров очень толсто троллит и не в том месте. Ему надо в ржд обратиться, а не тут пиксели засорять

[Colonel_Abel]

Олег я матом ругаться не буду, воспитание не позволяет.

А мне позволяет, скоро начну. :cool:

Добавлено через 1 минуту

Ваши тоже. :D
Вы так и не смогли объяснить, зачем на подобных испытаниях нарушать ПТЭ. Так и замяли вопрос.


Вы с больной головы на здоровую то не переключайтесь. Как раз Вы на многие мои вопросы не ответили. :cool: Если сама программа испытаний подразумевает нарушение действующих инструкций, тогда как?

[Oleg Izmerov]

Участвовал. В том числе и на Белоречке.
Ну, тогда Вы должны знать, что машиниста никто не заставит без письменного соответствующего решения нарушать ПТЭ.
А если есть письменное решение, ответственность с ЛБ снимается.

[Digger]

Типичный руководитель испытаний. У которого сплотка под откосом не лежала.
Нормально все провели на скорости до 200, не жаловались.
Результат:

http://murmansk-trainz.ru/_ph/10/2/95795946.jpg

Хотя нет, вот, сгодился:
http://s05.radikal.ru/i178/1108/b7/2843792394a6.jpg

:rofl::rofl::rofl:

[Oleg Izmerov]

А мне позволяет, скоро начну.

Да в первую очередь мне надо ругаться, читая комменты. Особенно, когда они идут от тех, кто ничего не испытывал. :)

Если сама программа испытаний подразумевает нарушение действующих инструкций, тогда как?
Тогда ЛБ пошлет руководителя испытаний с этой программой. :D
Если у ЛБ нет документа, фактически снимающего с нее ответственность. А программа сама по себе ги одного пункта ПТЭ отменить не может, хоть в ней что напиши.

[Colonel_Abel]

Тогда ЛБ пошлет руководителя испытаний с этой программой. :D
Если у ЛБ нет документа, фактически снимающего с нее ответственность. А программа сама по себе ги одного пункта ПТЭ отменить не может, хоть в ней что напиши.

Еще раз, по буквам, ЧТО, ВЫ, ИМЕННО, ХОТИТЕ ДОКАЗАТЬ? Что ЛБ не виновата, если есть письменное разрешение? Что программа испытаний проверяет только штатные режимы, а запредельные ни-ни, низзя, ПТЭ запрещает? Тогда на хрен вообще испытания нужны?:cool:

[Oleg Izmerov]

Еще раз, по буквам, ЧТО, ВЫ, ИМЕННО, ХОТИТЕ ДОКАЗАТЬ? Что ЛБ не виновата, если есть письменное разрешение?
И это тоже, если ЛБ делала только то. что разрешено.

Что программа испытаний проверяет только штатные режимы, а запредельные ни-ни, низзя, ПТЭ запрещает? Тогда на хрен вообще испытания нужны?
Успокойтесь, и слушайте внимательно. :)

Почти все испытания - это исследования в штатных режимах движения и соблюдением ПТЭ.
И они нужны для того, чтобы определить внешние воздействия на узлы детали, системы, и проверить работу систем в штатных условиях. "Запредельные" режимы обычно проверяют на стендах и моделированием. Так безопаснее.
Натурные испытания за пределами штатных режимов функционирования - исключение и проводятся, когда иначе получить результат никак нельзяю Например, испытания по воздействию на путь при превышении конструкционной скорости.

Если есть интерес узнать, а не ругаться, могу рассказать более подробно.

[Mr. Angelo]

Тогда ЛБ пошлет руководителя испытаний с этой программой.
Если у ЛБ нет документа, фактически снимающего с нее ответственность. А программа сама по себе ги одного пункта ПТЭ отменить не может, хоть в ней что напиши.

При всем уважении к вам, Олег... плохо вы знаете о реальной работе лок.бригад, о том по какому "тонкому льду" их иногда вынуждают идти. И не только лок.бригады, но и другие "низы" - составители те же, например. Возможно для вас, как для какого-то руководителя, подобные моменты не очевидны были.

[Oleg Izmerov]

При всем уважении к вам, Олег... плохо вы знаете о реальной работе лок.бригад, о том по какому "тонкому льду" их иногда вынуждают идти.
Ну, это сейчас, к сожалению.
Раньше ЛБ была гегемоном. И это хорошо.

А программы и методики испытаний у нас прежде всего должны были обеспечивать безопасность. Например, при определении воздействия на путь новой машины вначале делали заезд со скоростью, для которой при сходе не будет серьезных последствий. Делают заезд, останавливаются, проявляют ленту, смотрят. Если напряжения в рельсах низкие, делают заезд со скоростью, на 10 км/ч больше, останавливаются, проявляют ленту, расшифровывают, смотрят. И так шаг за шагом до конца окна. Следующее окно, днем или ночью - выезжают, продолжают повышать скорость. Людей надо беречь, потерять их очень легко.

[Moon]

днем или ночью - выезжают, продолжают повышать скорость.

Вашими же инструкциями наотмашь. Испытания по воздействию на путь проводятся только в светлое время суток

[Colonel_Abel]

Испытания, за редким исключением, проводятся в штатных режимах. С соблюдением норм и инструкций.


А программы и методики испытаний у нас прежде всего должны были обеспечивать безопасность.

http://www.izmerov.narod.ru/story/report.html

Вот этот рассказ прямо таки отлично подтверждает Ваши фразы. Все там штатно, с соблюдением норм и инструкций. :cool: Вы так всегда испытания проводили?

[train developer]

я очень мало проработал в этой сфере, но таких людей как товарищ Oleg Izmerov увидел немало (и впервые, кстати, увидел таких сдесь же, на жд транспорте). Такое фанатичное знание инструкций, документов, нормативов и всего прочего это не результат энтузиазма или увлеченной самоотверженной работы, или высокого профессионализма.. к сожалению, это результат большого желания снять с себя ответственность. Причем в любом проявлении.. желание не отвечать ни за что. И при любом происшествии, даже мизерном , такие руководители прямо таки с удовольствием показывают пальцем на виноватых. особенно на каких нибудь совещаниях с руководителями ржд..

товарищ с радостью повторяет что "у него такого небыло".. и приведенные аргументы что результаты его работы никому не нежны - ему просто пофигу.. потому как единственно главное - это ни за что не отвечать и быть руководителем.

если бы при создании эп20 выполняли все инструкции и нормативные документы.. то он бы сейчас стоял на нэвзе.. не до конца собранный.. в единственном экземпляре и не ездил бы.

[Oleg Izmerov]

Вот этот рассказ прямо таки отлично подтверждает Вашу фразу. Все там штатно, с соблюдением норм и инструкций.
Ваше счастье, что Вас там не было :D
Там как раз мы боролись за соблюдение ПТЭ, насколько это было возможно.
Вплоть до отпаивания ЛБ чаем, чтобы поддерживать в адекватном состоянии.
А уехать без результата - это тоже на руку царившему там бардаку. Потому что будут прикрываться "превышением ускорений букс" или чем-нибудь подобным.

А как бы Вы поступили? Просто развернулись и уехали? :)