Белореченская: сход ЭП20 и ЭП10 на испытаниях

[train developer]

http://www.izmerov.narod.ru/story/report.html

ну какие после этого могут быть технические аргументы.. это ж чистый Есенин..

[Oleg Izmerov]

ну какие после этого могут быть технические аргументы.. это ж чистый Есенин..
Да, расскажите, где там про "снятие с себя ответственности" и "результаты никому не нужны", о чем Вы тут с таким упоением заливали. :p

[SVP]

Конечно некоторые виды испытаний должны выходить за рамки установленных эксплуатационных ограничений. Но должно быть и четкое понимание испытателей о реальном риске таких испытаний.

Мне представляется, что ключевым фактором сложившейся в данной опытной поездке ситуации, является то, что фактически тягой и тормозами рабочего локомотива ЭП20 управлял машинист, находящейся не в голове поезда. Думаю, именно это привело к его дезориентированию на местности и недооценке риска в смысле соотношения скорости и реального положения сплотки на перегоне. И это дало ему ложное ощущение того, что еще есть резерв времени.
Из-за попыток повторно запустить электрический тормоз на ЭП20 и попробовать начать тормозить на ЭП10 были потеряны драгоценные секунды и метры тормозного пути, которых в итоге и не хватило.

А машинист в ЭП10, хоть и сидел в голове, но был фактически в режиме статического наблюдателя. К тому же, по сути, не было и четкой инструкции, где нужно включать экстренный тормоз независимо от того, что происходит сзади.

То есть, думаю, прямой вины ни кого в этой аварии нету. Но то, что про такие экстренные ситуации в каком-то основополагающем документе испытаний должны быть совершенно четкие указания - это факт. И на будущее нужно всем иметь это в виду.

[Colonel_Abel]

Ваше счастье, что Вас там не было :D
Там как раз мы боролись за соблюдение ПТЭ, насколько это было возможно.
Вплоть до отпаивания ЛБ чаем, чтобы поддерживать в адекватном состоянии.
А уехать без результата - это тоже на руку царившему там бардаку. Потому что будут прикрываться "превышением ускорений букс" или чем-нибудь подобным.

А как бы Вы поступили? Просто развернулись и уехали? :)

Глава III, пункт 12 ПТЭ, редакция от 2011 года. "Работники железнодорожного транспорта обязаны подавать сигнал остановки поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры к их остановке в случаях, угрожающих жизни и здоровью людей или безопасности движения. При обнаружении неисправности сооружений или устройств, создающих угрозу безопасности движения, работники железнодорожного транспорта должны немедленно принимать меры к устранению неисправности, а при необходимости к ограждению опасного места для устранения неисправности."

Локомотивная бригада в состоянии алкогольного или наркотического опьянеия, как раз попадает под этот пункт. Неисправный локомотив тоже. Вы какие меры приняли? Ах, да "Вплоть до отпаивания ЛБ чаем, чтобы поддерживать в адекватном состоянии." Или Вы сейчас заявите, что Вы не были работниками жд транспорта и этот пункт ПТЭ на Вас не распространяется? Или что редакция 2011 года? Так в более ранних редакциях это даже не третья, первая глава.:cool:

Добавлено через 3 минуты


А как бы Вы поступили? Просто развернулись и уехали? :)

Процитированный пункт ПТЭ прямо указывает, что надо было делать. Олег, на этом поле вы щенок, весовые катгории разные. Я позубастее в этом вопросе, сожру-с (с) Бушков. Дикое золото.. :cool:

[train developer]

Да, расскажите, где там про "снятие с себя ответственности" и "результаты никому не нужны", о чем Вы тут с таким упоением заливали. :p

извините, после третьей строки я закрыл ссылку. не могу читать художественную литературу. не дорос.

[Oleg Izmerov]

Мне представляется, что ключевым фактором сложившейся в данной опытной поездке ситуации, является то, что фактически тягой и тормозами рабочего локомотива ЭП20 управлял машинист, находящейся не в голове поезда.

Полностью согласен. У нас, как я уже тут говорил, управление всегда было из кабины локомотива, в этот момент находящейся по ходу движения. Тем более при скоростях до 160 ки/ч.

Думаю, именно это привело к его дезориентированию на местности и недооценке риска в смысле соотношения скорости и реального положения сплотки на перегоне. И это дало ему ложное ощущение того, что еще есть резерв времени.
Прежде всего у него нет обзора и возможности следить за путевыми сигналами и наличием препятствий на пути. Так двигаться можно только на очень малой скорости, и чтобы к то-то спереди подавал сигналы. В некоторых наших вагонах вместо нерабочего тамбура для этого ставили большие окна.

Из-за попыток повторно запустить электрический тормоз на ЭП20 и попробовать начать тормозить на ЭП10 были потеряны драгоценные секунды и метры тормозного пути, которых в итоге и не хватило.
О чем и речь.

А машинист в ЭП10, хоть и сидел в голове, но был фактически в режиме статического наблюдателя. К тому же, по сути, не было и четкой инструкции, где нужно включать экстренный тормоз независимо от того, что происходит сзади.
Естественно. Он должен выполнять то, что говорит ему по ГС машинист локомотива, который ведет состав.

То есть, думаю, прямой вины ни кого в этой аварии нету.
Вот тут единственное, в чем мы расходимся. Необходимо, например, установить, кто разрешил управление сплоткой из хвостовой кабины. Тем более, что там на полигоне треугольник.

Добавлено через 11 минут
Глава III, пункт 12 ПТЭ, редакция от 2011

Ясен пень.

Вы какие меры приняли?
Ура, Гдлян и Иванов в одном флаконе! :D
Уважаемый, Вы бы сначала туда съездили, а потом посмотрю на Вас в местном пейзаже.

Я позубастее в этом вопросе, сожру-с (с)
Всю местную мафию на раз вынесете? :D

Я думал, Вы человек серьезный. Я ошибся.

[Colonel_Abel]

Ура, Гдлян и Иванов в одном флаконе! :D
Уважаемый, Вы бы сначала туда съездили, а потом посмотрю на Вас в местном пейзаже.


Всю местную мафию на раз вынесете? :D

Я думал, Вы человек серьезный.

Тогда нефиг распространятся про безопасность и все остальное. Обосрался, обтекай, не умеешь - впитывай. За безопасность он всегда боролся. Заметно. :cool: А то на словах весь такой правильный, а как до дела дошло.... дешевка.

[Oleg Izmerov]

Тогда нефиг распространятся про безопасность и все остальное.
С Вами уже все ясно, можете не продолжать. :)

[Moon]

Олег это с вами все ясно. Вы судите о вещах о которых понятия не имеете. Вы ни разу не были на полигоне Белореченская-Майкоп. Между тем в инструкции по работе на полигоне утвержденной СКЖД и ВНИИЖТ допускается управление испытательным составом из хвоста поезда во время испытательных поездок. Следует отметить. что это была не первая поездка в таком режиме, то что она закончилась именно так есть две четкие причины вес одной из них я оцениваю процентов в 60 вес другой в 20, остальное естественный фон постоянно присутствующий при испытаниях. Предвосхищая вопросы сразу скажу что причины оглашать не буду, также отмечу что об обеих причинах в ОАО "РЖД" прекрасно осведомлены и теперь весь вопрос попытаются свести к политике и наказанию непричастных.

[Tramwayz]

Да че вы на крокодиловеда-то этого ведетесь?

[Толяныч]

Эх, красиво слили :rofl:.

[Oleg Izmerov]

Вы ни разу не были на полигоне Белореченская-Майкоп
"Я не был в Нью-Йорке, я был в Стамбуле" (с)
Наши там проводили испытания. Провели нормально, в отличие от.

Между тем в инструкции по работе на полигоне утвержденной СКЖД и ВНИИЖТ допускается управление испытательным составом из хвоста поезда во время испытательных поездок.
Ну, ВНИИЖТ на моей памяти и без вагона прикрытия на испытаниях тормозов ездил, в результате чего их лабораторию на скорости 110 выдавило.

Предвосхищая вопросы сразу скажу что причины оглашать не буду, также отмечу что об обеих причинах в ОАО "РЖД" прекрасно осведомлены и теперь весь вопрос попытаются свести к политике и наказанию непричастных.
Да и так все понятно, можете не оглашать секреты полишинеля.
РЖД слилось и растеряло кадры.

[HuKuT]

Такое ощущение, что испытания ЭП20, как раз устраивал тов. Oleg Izmerov. Результат не заставил себя ждать ;)

Я не буду включаться в полемику на тему "Ах если бы", ибо это случилось, и случилось не просто так. Я не думаю, что опытные машинисты просто так вот сидя и тихонько куря в новой кабине в хвосте поезда, от нечего делать уехали в улавливающий тупик.

Тэп80 тоже у нас по октябрю гонял 275, хотя ограничение у нас 200...И что теперь? Ограничение участка по скорости не говорит о том, что по участку постоянно ходят составы с такой скоростью и что эта скорость является нормальной скоростью на данном участке. Следственно это не говорит о том, что участок оборудован устройствами безопасности рассчитаными для хождения ПС с такой скоростью на данном участке. Проще говоря: Если я могу ехать 160 по перегону, то это не значит, что перегон обустроен системами безопасности( расстояние между Сигналами, например) предназначеными для езды, с такой скоростью.

Ту же ОКТ жд привести в пример:

По тем же путям шастает и сапсанье, и невский, и пассажирские и МВПС, грузовые, мотрисы и Маневровые. Однако на ПС, который ходит свыше скоростей для которых предназначены перегоны, ставится специальное оборудование. Та же АЛС-ЕН.

И давайте не будем забывать, что все-же проводились испытания. имею ввиду то, что тестировался НЕ ЗАКОНЧЕНЫЙ продукт. Соответственно вероятность внештатной ситуации есть. А почему ЭП10 не мог остановиться, я думаю, расследование покажет. Может причина была банальна? Типа выбивания БВ или отключения тока в КС, недостаточное напряжение и пр.

Обо всем остальном Михаил Юрьевич всем давно все сказал.

з.ы. О кактусах:

Испытания, это отчасти создание внештатных ситуаций, что уже заведомой собой подразумевают нарушение ТБ и ПТЭ. Некоторые их виды без происшествий не проходят, соответственно, было дано разрешение, и скорее-всего какое-то указание, при выполнении которого возникла неисправность и в следствии - проишествие. Подчеркну, что не трагедия. Нет, может быть улетевший в кювет таран в виде ЭП20 это трагедия, но на мой взгляд, поскольку обошлось без жертв и пострадавших, то это не более чем проишествие.

Добавлено через 21 минуту
М, да, хотел вот что еще добавить:

Грубо говоря, на поезде, аналогично как и на машине, я могу по городу и 200 ехать, но безопасно ли будет это? В случае нештатной ситуации не приведет ли это к трагедии? Вот по этому, я думаю, на перегонах специально ставят не максимальную скорость, с которой можное хать по перегону, что бы в случае чего, можно было остаться живым. Ну это так, в общем. В данном случае, уверен что ограничение на участке не больше 160. А сколько по нему можно ездить в нештатных ситуациях(на тех же испытаниях, а испытания - ситуация не штатная) одному богу известно...Ну мб еще паре начальников.

[Oleg Izmerov]

Такое ощущение, что испытания ЭП20, как раз устраивал тов. Oleg Izmerov.

Вот как раз у меня этого не случалось. В отличие от. :p

Я не думаю, что опытные машинисты просто так вот сидя и тихонько куря в новой кабине в хвосте поезда, от нечего делать уехали в улавливающий тупик.
Ценная мысль. Осталось выяснить, почему они не сбавили скорость еще до желтого. Что перегон закрыт, это ведь известно, так?

Тэп80 тоже у нас по октябрю гонял 275, хотя ограничение у нас 200...И что теперь? Ограничение участка по скорости не говорит о том, что по участку постоянно ходят составы с такой скоростью и что эта скорость является нормальной скоростью на данном участке.
Серьезно?
Только вот нет "нормальной скорости". Есть установленная приказом начальника дороги. А ходить составы могут по этому участку и со скоростью 40, это уж как по тяге выходит.


И давайте не будем забывать, что все-же проводились испытания. имею ввиду то, что тестировался НЕ ЗАКОНЧЕНЫЙ продукт.
Вот и объясните, какая разница между ЗАКОНЧЕННЫМ продуктом, для которого есть вероятность отказа ЭДТ и НЕЗАКОНЧЕННЫМ, для которого точно так же есть вероятность отказа ЭДТ :)

Испытания, это отчасти создание внештатных ситуаций, что уже заведомой собой подразумевают нарушение ТБ и ПТЭ.
Вот и объясните, какая это такая такая внештатная ситуация должна быть создана при динамических испытаниях токоприемника и с какого бодуна. :p

Автомобильные аналогии - без комментариев. Ждем, когда о безопасности движения на ж.д. выскажутся альпинисты и подводники. :)

[Colonel_Abel]

Да и так все понятно, можете не оглашать секреты полишинеля.
РЖД слилось и растеряло кадры.

Самый ценный кадр сбежал в Брянскую администрацию. :cool:

[Oleg Izmerov]

Если бы не перешел на другую работу, то на месте Севодина был бы я. Точно выпросился бы в эту командировку. И результат этого отказа был бы наверняка такой же.

Самый ценный кадр сбежал
:rofl:

Итак, никто не ответил на простой вопрос. Было известно, что перегон закрыт. Почему не начали снижать скорость на расстоянии до конца перегона, обеспечивающем остановку на запрещающий?

Сплотка у нас разгоняется быстро, где-то километра три, затем секунд сорок на замер хватит? Если да, то на замер два километра, а потом километров пять на торможение. Где я ошибся?

[Colonel_Abel]

И что смешного? Я честно отработал до 55-ти лет и ушел на пенсию. То что при этом продолжаю работать, это уже мое личное дело. Или мне до смерти поезда надо водить, прямо во время рейса подохнуть? :cool:

[Digger]

Нуачо, не плохо. Сначала надо развести тонну воды и флуда на страниц десять, а потом задать просто вопрос. Браво. Бюррократ-чиновнег 80lvl.

[Oleg Izmerov]

И что смешного? Я честно отработал до 55-ти лет и ушел на пенсию.
А я честно отработал на заводе, пока гайдаровская реформа этот завод не уничтожила. И перешел опять-таки на инженерную работу. Сейчас вот после операции выздоравливаю.

На вопросы, которые я уже раз десять задавал, ответа нет. Повторю еще раз.

Какие такие нештатные режимы требуются для динамических испытаний токоприемника?
Почему скорость не начали снижать заблаговременно до конца участка?
Ну и новый: в чем может быть ошибка в расчете, по которому на режим торможения выходит половина участка?

[орел]

хм насколько я понял вопрос был задан в другом посте. правда был задан он был по другому но суть не менялась . и на него так и не получен ответ до сих пор ( получим ? ) .

[Oleg Izmerov]

Я так понимаю, что по вопросу 2 просто боятся, что обвинят ЛБ. Лично я никого обвинять не собираюсь :)

По вопросу 1 ответ ожидаем: никакие. Но тогда придется перестать списывать причины на "ах, это же испытания!"

Ну и наконец, самый интересный вопрос 3, но тут опять-таки получается - либо ЛБ, либо руководитель испытаний.

Кстати, по непроверенным слухам, вину взял на себя ВЭлНИИ и взялся чинить всю сплотку. Это правда?

[Colonel_Abel]

Нуачо, не плохо. Сначала надо развести тонну воды и флуда на страниц десять, а потом задать просто вопрос. Браво. Бюррократ-чиновнег 80lvl.

При этом вопросы, что ему задавались тоже проигнорить. По тормозам, например. Или же почему ехали с неадекватной бригадой, которая либо под наркотой, либо под алкоголем. Ссылаясь на то, что не поехали бы, так местная мафия закопала бы. Смешно.:cool:

[орел]

Я так понимаю, что по вопросу 2 просто боятся, что обвинят ЛБ. Лично я никого обвинять не собираюсь :)

По вопросу 1 ответ ожидаем: никакие. Но тогда придется перестать списывать причины на "ах, это же испытания!"

Ну и наконец, самый интересный вопрос 3, но тут опять-таки получается - либо ЛБ, либо руководитель испытаний.

Кстати, по непроверенным слухам, вину взял на себя ВЭлНИИ и взялся чинить всю сплотку. Это правда?

на счет вины не знаю , но то что ремонт взял " на себя " ВЭлНИИ - читаем на паровозе пост Ирины в соотвестуюшей теме

з.ы. вот



Re: Электровоз ЭП20
by Ирина » 01/06/2012 01-08

На списание или нет - еще окончательно неизвестно. ВЭлНИИ как ответственный за эти испытания и фактически виновник произошедшего взялся восстановить оба электровоза и вагон-лабораторию на НЭВЗ за свой счёт. Другое дело, чем это закончится и реально ли восстановление.Я — Ирина



http://parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php?f=24&t=3595&start=1340

[Oleg Izmerov]

При этом вопросы, что ему задавались тоже проигнорить.
Хотите правду?
Никого бы Вы не загрызли в Бухаре. Даже ни с кем бы особо не поругались, несмотря на желание. И мафия бы Вас не закопала. Все бы соглашались, все бы делали, результаты те же самые. Через два месяца возни пришла бы телеграмма, Вас бы отстранили и передали руководство испытаний представителю другой лаборатории. Вы бы ходили гордый и возмущенный, а результаты можно было бы выбросить в корзину, потому что тому, кому передали руководство, уже месяц ходил за вами и убеждал не выеживаться и взять новую машину, а не после 300 тысяч км пробега, ради которой, собственно, и приехали.

Бригады, которая не из нариков, и не из алкашей, Вы бы не взяли. Ну нет просто там такой бригады. Хоть всю дорогу загрызите. А их надо несколько до Джизака и обратно. И рацию со скоростемером Вам точно так же будут несколько раз ремонтировать, примете машину, на тяговом плече она начнет разваливаться. Отставляете от службы, загоняете опять на ремонт, две недели машину с пробегшом 300 тыс. км. реанимируют, принимаете машину без замечаний, выезжаете, сдыхает рация и скоростемер, возвращаетесь, истек срок, Вас отстраняют и передают другому. Даже подушки для сидений не отвоюете, ибо их нигде нет. :D

Мафия там была не на уровне депо. Депо ничего не решает. И дорога ничего не решает. Это общественная система, где тотально все воруют и разводят бардак. Разбираться там надо было на уровне республиканского ЦК, окружения Рашидова, и даже если за Вами стоял бы лично Андропов, добились бы Вы не больше, чем Гдлян с Ивановым. Это не Россия, это Восток. А готовых шашкой помахать у нас самих хватало. :D

[Colonel_Abel]

Процитированный пункт ПТЭ прямо указывает, что надо было делать. Олег, на этом поле вы щенок, весовые катгории разные. "Я позубастее в этом вопросе, сожру-с" (с) Бушков. Дикое золото.. :cool:

Уважаемый, Вы не просто не читатель, Вы даже то, что Вам пишут воспринимаете извращенно. Где тут о том, что я сожру всю уэбекскую мафию? Это я Вас имел в виду, что Вы лезете воевать по тому вопросу, в котором, против меня Вы дилетант. Под полем подразумевались четыре основные инструкции: синяя, оранжевая, зеленая и коричневая. А Вы мне ПТР пытались в нос тыкать. Я же не лезу, с пеной у рта доказывать свою правоту в тех вопросах которых не знаю, в те же крепления ТЭД-ов, например. Точно, правильно медики говорят, если операцию делали под наркозом, то происходят необратимые изменения в мозгу. :rofl:

[Oleg Izmerov]

Под полем подразумевались четыре основные инструкции: синяя, оранжевая, зеленая и коричневая.
Синяя, оранжевая и зеленая у меня тут рядом. Правда, еще времен Бещева.

А доказывать насчет тормозов Вы стали непонятно зачем. Это не та ситуация, когда идете по перегону, и вдруг желтый. При окне в несколько часов получаются десятки заездов, там каждый куст уже будет известен.
Если тормозной путь при ЭДТ два километра, то разгон сплотки где-то примерно километра три. Два километра кладем на собственно замер. Остаются пять километров на торможение. Вот эти пять километров и заменяют то, что Вы доказывали насчет нехватки тормозов. В чем ошибка?

[Colonel_Abel]

Синяя, оранжевая и зеленая у меня тут рядом. Правда, еще времен Бещева.


Вот, а коричневой, которая ЦТ-277 нет. От этого и будем плясать. Я привел расчет, по этой инструкции, что тормозов, для таких скоростей не хватало, что организация испытаний была с ошибками. "При движении на Белореченскую начало электродинамического торможения осуществлялось на 4 км ПК 1 электровозом ЭП20-001 с максимальной тормозной силой." Если отсчет идет от Белореченской, то место начала торможения на ЭДТ уже, при его срыве и переходе на пневматику уже не обеспечит остановку у запрещающего сигнала. Кстати ВЭЛНИИ признал свою вину и взялся восстанавливать оба электровоза и вагон-лабораторию. Это потому что они мазохисты или потому, что все же виноваты? Организаторы испытаний?

[Oleg Izmerov]

Вот, а коричневой, которая ЦТ-277 нет. От этого и будем плясать. Я привел расчет, по этой инструкции, что тормозов, для таких скоростей не хватало, что организация испытаний была с ошибками.
Формально не хватает.
Но у нас площадка, значит "не хватает" - это надо оставить больше запас по тормозному пути. Полагаете, методика этого не предусматривала?
Впрочем, у меня, как руководителя испытаний, например, было право вносить по обстоятельствам любые поправки в программу-методику испытаний без согласования с руководством.

Кстати ВЭЛНИИ признал свою вину и взялся восстанавливать оба электровоза и вагон-лабораторию. Это потому что они мазохисты или потому, что все же виноваты? Организаторы испытаний?
Колодкин из ВНИИЖТ или из ВЭлНИИ?

[Colonel_Abel]

Формально не хватает.
Но у нас площадка, значит "не хватает" - это надо оставить больше запас по тормозному пути. Полагаете, методика этого не предусматривала?
Впрочем, у меня, как руководителя испытаний, например, было право вносить по обстоятельствам любые поправки в программу-методику испытаний без согласования с руководством.

Опять, как типичный руководитель, уводим разговор в сторону? Еще раз, для совсем тупых. Место начала торможения на ЭДТ 4 км 1 пк. Так как отсчет километров идет от Белореченской, то этого расстояния уже заведомо не хватит при отказе ЭДТ и переходе на пневматику. Ну и? Что предусмотрела методика? Доказала, что ЭП10 умеет летать, правда низко и не далеко. :cool: Да, на ЭДТ 2 км хватало для остановки, но совершенно не предусмотрели, что при не штатной ситуации перегона не хватит. Еще малой кровью отделались.


Колодкин из ВНИИЖТ или из ВЭлНИИ?

Я фамилий и кто есть кто не знаю. За что купил, за то и продаю.

[Oleg Izmerov]

Место начала торможения на ЭДТ 4 км 1 пк.

Ну это по факту.
Но испытывают там уже туеву хучу времени. ВНИТИ там испытывал без всяких аварий.
Трудно поверить, что на этот раз изменили методику или с самого начала не закладывали запас на торможение. Потому что, насколько помню, было большим геморроем согласовывать с железнодорожниками по безопасности.

[Colonel_Abel]

Ну это по факту.
Но испытывают там уже туеву хучу времени. ВНИТИ там испытывал без всяких аварий.
Трудно поверить, что на этот раз изменили методику или с самого начала не закладывали запас на торможение. Потому что, насколько помню, было большим геморроем согласовывать с железнодорожниками по безопасности.

Не думаю, что бы машинисты от балды выбирали место начала торможения. Перед каждым заездом им проводили устный инструктаж. Значит действительно, не учли того, что будет если срыв ЭДТ произойдет на обоих локомотивах, просто тупо не просчитали, что перегона тогда не хватит, что бы остановиться. Так что организаторам испытаний все пряники и ништяки.

[Oleg Izmerov]

Не думаю, что бы машинисты от балды выбирали место начала торможения. Перед каждым заездом им проводили устный инструктаж. Значит действительно, не учли того, что будет если срыв ЭДТ произойдет на обоих локомотивах, просто тупо не просчитали, что перегона тогда не хватит, что бы остановиться.
А как этого могли не учесть? Допустим, по какой-то причине торможение начали позже даже при исправных тормозных системах. Должен же быть запас, это очевидно. Ну и посчитать тормозной путь во ВНИИЖТ, при современной компьютерной базе....

Насчет устного инструктажа перед КАЖДЫМ заездом - это интересно. Под заездом в данном случае понимается замер или весь цикл замеров?

[Слесарь]

Вот читаю я, читаю...

Сэры, вам ещё не надоело?

[Colonel_Abel]

Вот читаю я, читаю...

Сэры, вам ещё не надоело?

Ну мне все пытаются втолковать, что машинисты придурки, потому и крушение, а я доказываю, что организация испытаний заведомо к этому крушению вела.:cool:

[Oleg Izmerov]

Ну мне все пытаются втолковать, что машинисты придурки,
Ну, это скорее Вы доказываете.
Вы с самого начала доказываете, что они согласились тормозить там, где тормозов уже не хватает. И как это назвать?

Вот объясните, кто на испытаниях может заставить машиниста стать камикалзе. Или что. Жизнь-то простите, для машиниста дороже.

[TRam_]

Если много раз совершать опасное действие без последствий, оно начинает казаться безопасным. Раз это был не первый заезд в таком режиме, то и боязни, что на следующем заезде вдруг у 2х локомотивов одновременно откажут ЭДТ, ни у машинистов, ни у организаторов небыло. Значит вопрос должен ставиться "почему разрешили испытания, не предусмотрев возможность остановки экстренным торможением"

[Muller]

Да уж... читаю тему, в итоге стало интересно смотреть как друг друга поливают и оскорбляют.

Да же если человек не прав или некомпетентен - НИКТО не имеет право если обзывать "щенком" или как то еще. От полковника не ожидал... Безкультурие какое-то.. других людей не знаю и судить о них не могу.

[Oleg Izmerov]

Раз это был не первый заезд в таком режиме, то и боязни, что на следующем заезде вдруг у 2х локомотивов одновременно откажут ЭДТ, ни у машинистов, ни у организаторов небыло. Значит вопрос должен ставиться "почему разрешили испытания, не предусмотрев возможность остановки экстренным торможением"
Это тоже не факт, хотя такой фактор, как эйфория, сознательное пренебрежение опасностью, как реакция на нее, на испытаниях в принципе может иметь место. Но во ВНИТИ это было разве что из "лихих шестидесятых", когда институт только создали.
Было ли разрешено и кто взял на себя такую ответственность, тоже неизвестно.
Насколько помню, эти программы надо было согласовывать с МПС, а там, по крайней мере, в то время, фанатично смотрели на букву инструкций.

Предусмотреть возможность остановки пневматикой, как я уже раньше говорил, можно было, отведя на участок торможения пять километров. Возражений не услышал.

В общем, странная картина с точки зрения личного опыта.

[Mr.Voron]

А вот у меня есть вопрос: а на предыдущих успешных заездах перед ними входной так же был закрыт? Или такое стечение обстоятельств...и ЭДТ умерло и вдруг входной красный?

[Oleg Izmerov]

К организации испытаний.
"Из объяснения помощника машиниста Козлова В.В.:
«27.05.2012 г. следуя по перегону Ханская – Белореченская во главе электровоз ЭП10 № 008, вагон-лаборатория, ЭП20 № 001 при получении команды от машиниста Ефремова А.И. управляющего ЭП20 № 001 помочь в торможении при скорости 151 км/час машинист применил рекуперативное торможение, но при достижении 50% нагрузки на мониторе высветилась запись «Сбой рекуперативного торможения». Машинист неоднократно применял рекуперативное торможение, после чего я вызвал по радио связи машиниста ЭП20 № 001 для того чтобы он помог тормозить,"

Радиосвязь, интересно, здесь под радиосвязью подразумевается ГС, или у них ГС не было, и они по рации связывались?

Ну и такое чисто субъективное ощущение, что аварийная ситуация развивалась постепенно, поэтому вначале и не чувствовали опасности. Хотя это может быть ошибочное ощущение.

[TRam_]

И ещё.
По сообщению Криштафенко О.Н. движение в окно на однопутном перегоне осуществлялось циклически в Ханскую из Белореченской электровозом ЭП20 № 001 с головы сплотки и из Ханской на Белореченскую головой ЭП10 № 008, но управлением тягой и торможением с электровоза ЭП20 № 001. Перед заездами локомотивным бригадам проводился устный инструктаж о порядке действий. При движении на Белореченскую начало электродинамического торможения осуществлялось на 4 км ПК 1 электровозом ЭП20 № 001 с максимальной тормозной силой. При необходимости производилось дотормаживание применением также рекуперативного торможения электровозом ЭП10 № 008, подачей командой по радиосвязи. Тормозной путь на рекуперативном торможении составлял 2000–2200 метров. При срывах рекуперации при проведении испытаний ранее на середине перегона тормозной путь на пневматическом торможении составлял около 4000 метров (со слов машиниста Севодина А.С.).
Местную инструкцию о порядке проведения испытаний никто никому не представлял. Приборы безопасности на электровозе ЭП10 (со слов машиниста Севодина А.С.) КЛУБ-У, САУТ-ЦМ-485 работали в режиме подсказки. Разобщительные краны к ЭПК перекрыты. Перегон оборудован полуавтоматической блокировкой. Со слов машиниста Ефремова А.И. приборы безопасности работали в штатном режиме.
http://www.mza.ru/forum/viewtopic.php?f=5&t=10440&p=139927

Так что видимо это больше напоминает "прыгали прыгали и допрыгались". И что срывы рекуперации оказывается там небыли случайностью....

[Oleg Izmerov]

И ещё.
Так что видимо это больше напоминает "прыгали прыгали и допрыгались". И что срывы рекуперации оказывается там небыли случайностью....
Не были случайностью, о чем еще было написано на второй странице этого треда (http://www.trainsim.ru/forum/showpost.php?p=340881&postcount=27).

И то, что торможение ранее при проведении испытаний было на середине перегона (т.е. там, где должно быть по моему расчету), тоже еще со второй страницы.

[Сибиряк]

и как их на рельсы обычным способом? Это же сколько по щебёнке волочь надо!

[TRam_]

Почему? Там восстановительные поезда вроде как участвовали...

[Moon]

Кстати видео если кто не видел, дает четкое понятие о длине тупика

http://www.youtube.com/watch?v=bUcC_FKsUR4

[Не местный]

Предвходной ?
http://i.piccy.info/i7/6d1ce61de343c639e26c2b14c10962c7/1-5-8580/51998914/1_500.jpg (http://i.piccy.info/i7/2809425daf7b21fbd44951cf4f9cfd30/1-5-8580/51806789/1.jpg)

В сумме:
http://i.piccy.info/i7/2305fd24b77498afecacaf60ad6a1ed8/1-5-8580/60829498/1_500.jpg (http://i.piccy.info/i7/a43b13947cef1b077dbe8aba23e2804f/1-5-8580/60367931/1.jpg)

Тут небольшая неточность, предвходной перед переездом, за метров 400.

[TRam_]

Ну значит распознаватель спутниковых снимков из меня никакой :) . И от предвходного до входного 1.5 км.

[Riddik007]

не знаю, у нас участок новомосковск-баловка-днепродым левобережный где испытывали свл и испытывают и ща подвижной состав ( недавно вот вагон риц катали на скоростях) официально ограничение 100\80...а свл разгонялся больше 200...

[alexerror]

http://goo.gl/vRMss новости от 4 июня, как будто и не случилось ничего.

[Толяныч]

Новый российский электровоз ЭП20 завершает программу доводочных испытаний. Локомотив на максимальной скорости вписывается в повороты, маневрирует, тормозит, а специалисты по сигналам сотен датчиков исследуют самочувствие новинки.
http://storage6.static.itmages.ru/i/12/0605/h_1338843900_6022406_c69cba7772.jpeg

[Tramwayz]

Хоть журнашлюх-то не надо цитировать, ну

[Oleg Izmerov]

В общем, ясно вырисовывается слабое взаимодействие ЛБ опытного локомотива и локомотива пприкрытия.

Разгон и торможение (т.е. вождение сплотки) - электровоз ЭП20, в одно лицо, машинист от ВЭлНИИ.

При необходимости производилось дотормаживание применением также рекуперативного торможения электровозом ЭП10 № 008, подачей командой по радиосвязи.
Т.е. обращение к ЛБ ЭП10 дотормаживать - штатный режим. При этом машинист ЭП20, насколько следует из цитируемого документа, отвлекается от управления и берется за рацию.

Из объяснения машиниста Евремова А.И.:
«Работая 27 мая на скоростном полигоне Ханская – Белореченская при испытании электровоза ЭП20 №001 при очередном тесте применил электрическое торможение при скорости 160 км/час на 4 км ПК 1, но оно фактически сразу снялось. При повторной попытке произошло тоже самое. Затем была дана команда электровозу ЭП10 № 008 для помощи торможением,
Дернули рекуперацию два раза, не собралось, берется за рацию и вызывает ЭП10.
Сплотка, естественно, движется.

Из объяснения машиниста Севодина А.С.:
« 27.05.12г. следуя по перегону Ханская – Белореченская во главе экспериментального поезда в составе электровоза ЭП10 № 008, вагон-лаборатория, ЭП20 № 001, следуя в штатном режиме получил команду от машиниста ЭП20 № 001 помочь в торможении, при скорости 151 км/час применил рекуперативное торможение, но по достижении 50% нагрузки на мониторе высветилась запись «Срыв рекуперативного торможения». Восстановив рекуперацию постановкой рукоятки в «0» повторно применил рекуперацию. Восстанавливая рекуперативное торможение, сказал помощнику, чтобы он попросил ЭП20 №001 о помощи в торможении. Они ответили, что тормозят.
Итак, на ЭП10 услышали, дернули ЭДТ. ЭДТ разбирается. Машинист восстанавливает, рекуперацию, говорит помощнику, чтобы тот связался с ЭП20.
Сплотка в это время движется.
Из объяснения помощника машиниста Козлова В.В.:
«27.05.2012 г. следуя по перегону Ханская – Белореченская во главе электровоз ЭП10 № 008, вагон-лаборатория, ЭП20 № 001 при получении команды от машиниста Ефремова А.И. управляющего ЭП20 № 001 помочь в торможении при скорости 151 км/час машинист применил рекуперативное торможение, но при достижении 50% нагрузки на мониторе высветилась запись «Сбой рекуперативного торможения». Машинист неоднократно применял рекуперативное торможение, после чего я вызвал по радио связи машиниста ЭП20 № 001 для того чтобы он помог тормозить, но скорость падала медленно.

Из объяснения помощника машинист пребует связаться с ЭП20 уже не сразу после первого сброса, а после неоднократного применения. Неясность номер раз.

Итак, ЭП20 просит ЭП10 помочь с тормозами, ЭП10 просит помочь ЭП20. А чем помочь, они сами просят?

Возврашаемся к объяснению Севодина:
Они ответили, что тормозят.
Чем тормозят?

Из объяснений Ефремова:
После этого было сразу применено экстренное торможение пневматическими тормозами.

Но на ЭП10 не поняли, чем, ибо из объяснений Севодина
Увидев, падение давления в тормозной магистрали применил экстренное пневматическое торможение
То-есть, увидели, что падает давление, тогда врубили экстренное.

Такое взаимодействие называется "Моя твоя не понимай". Так можно любой запас по тормозному пути продуть.

Добавлено через 1 час 9 минут
Видео сошедшей сплотки из кабины проходящего локомотива
http://scbist.com/narusheniya-bezopasnosti-na-seti-dorog/16796-shod-elektrovoza-na-peregone-hanskaya-belorechenskaya-skzhd-27-maya-2012-g.html
(Внимание! Присутствует ненормативная лексика!)

Еще немного, и с этого вшивого тупичка выскочили бы поперек линии Армавир-Туапсе.

Добавлено через 22 минуты
Хоть журнашлюх-то не надо цитировать, ну
Вообще-то там тоже интересные моменты:
"ЭП10, как слышите..."
:eek:

Было влом ГС кинуть?

Показали руководителя испытаний, он, кстати, от ВНИИЖТ.
Вагон перевели на цифру, но, в принципе, не отличается. Просто у нас монитор был аналоговый и поздоровее, как в ЦУП.

[Oleg Izmerov]

Блин, уже видеоприколы появились.
http://www.youtube.com/watch?v=ohTNqp5OmJ8

[Colonel_Abel]

Такое ощущение, что начальник полигона интервью давал после третьего стакана. :cool:

[Oleg Izmerov]

http://forum.tt-hobby.ru/attachment.php?attachmentid=2793&d=1338228127
Почти вылез в габарит.

Фактически их насыпь остановила.

[Lokfuhrer]

Всякое случается и не надо из этого делать трагедию. Я знаю как делали пробную поездку на Киев ))). Знаю как возят руководителей ЖД (пару раз ездил проводником на АЧ с "Н"). А про спец поезда с руководителями РЖД вообще молчу, это как езда по встречной с мигалкой))), кто работает на жд, меня поймет.

[Colonel_Abel]

АЧ "Папы Старостенко" не один раз сопровождал. Какая там безопасность движения. Стоишь рядом с машинистом и крестишься в душе, авось пронесет. Конструкционная скорость 120, по участку 120, команда ехать 160. Главный путеец разрешил, едем, правда не 160, 130, больше не выжимается, но все равно неприятно. :cool:

[Oleg Izmerov]

едем, правда не 160, 130, больше не выжимается, но все равно неприятно. :cool:
Главное, чтобы скоростемер не занижал.
По воздействию на путь вообще-то было положено иметь запас 10% превышения конструкционной на погрешность.

[Lokfuhrer]

АЧ "Папы Старостенко" не один раз сопровождал. Какая там безопасность движения. :cool:
:drinks: Видно, свой человек! Когда ещё работал помощником, везли Фадеева Г.М. Утром вызов по рации (с поезда), приказ 30 минут скорость 40 км/ч :confused: . Держим 40, проходит время, получаем следующий приказ - "Москва графиком" :crazy: !!! По приказу "Папы" едем по прямым 150 км/ч, кривые 130 км/ч, стрелки (все!) 120!!! мне было интересно, а с машиниста сошли семь потов! По приезду в депо ему пришлось снимать стресс :russian: Потом уже позже, когда сам поехал машинистом, в поезде №10 Саратов-Москва был прицеплен салон с Лапидусом Б. М. , по Домодедово был "затык" и мне пришлось "поднажать" :D, дабы не расстроить всех звонивших мне на телефон и орущих мне по рации. :cool:

[stef]

АЧ "Папы Старостенко" не один раз сопровождал. Какая там безопасность движения. Стоишь рядом с машинистом и крестишься в душе, авось пронесет. Конструкционная скорость 120, по участку 120, команда ехать 160. Главный путеец разрешил, едем, правда не 160, 130, больше не выжимается, но все равно неприятно. :cool:

Это мелочи. Мы по участку с установленной 25 км/ч ехали 90:crazy:

[Denis]

Такое ощущение, что начальник полигона интервью давал после третьего стакана. :cool:
Как минимум :rofl:.

[Oleg Izmerov]

Еще один интересный вопрос: а почему для таких испытаний не используется тормозная секция? Она довольно тупая и надежная.

[eremite]

Какие ужасы вы тут рассказываете.
Может немного не в тему, но интересует такой вопрос - чем в основном обуславливается ограничение скорости на каком-либо участке? "Крутостью" кривых или просто неровностью путей? И какое из этих двух зол больше способствует сходу при превышении допустимой скорости?

[Oleg Izmerov]

чем в основном обуславливается ограничение скорости на каком-либо участке? "Крутостью" кривых или просто неровностью путей?
По простому говоря, и то, и другое.

[Shney]

Что в итоге то с ЭП10 и ЭП20 дальше? Списание, ремонт, каков вообще список повреждений?

[Oleg Izmerov]

Дык ВЭлНИИ взялось починять.

[Shney]

Ну это я где то читал, но это что то официальное или слухи?
Хотелось бы ещё почитать о повреждениях машин.

[Colonel_Abel]

Еще один интересный вопрос: а почему для таких испытаний не используется тормозная секция? Она довольно тупая и надежная.

Ппппереведи? (c) Москва слезам не верит.

[Oleg Izmerov]

Ппппереведи? (c) Москва слезам не верит.
"В случае, если тормозное усилие локомотива прикрытия недостаточно, сплотка может быть дополнена специальной тормозной секцией, которая создается на базе локомотива (обычно электровоза) и имеет реостатный тормоз максимально допустимой при используемых тяговых электродвигателях мощности. "

Пример: parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=139537&LNG=RU (parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=139537&LNG=RU)
Тормозная секция ВНИТИ, справа от вагона-лаборатории.

[TRam_]

У ВЛ60 пассажирских конструкционная скорость 110 км/ч. То есть "под нож" для такой секции пришлось бы пускать что-то типа ЧС200 или того же ЭП10. Но тогда уже дешевле брать готовый ЭП10 или ЧС200. Выбрали ЭП.

[Oleg Izmerov]

У ВЛ60 пассажирских конструкционная скорость 110 км/ч. То есть "под нож" для такой секции пришлось бы пускать что-то типа ЧС200 или того же ЭП10.
На Щербе вроде ЭП200 стоит?
А для реостатов все равно, что постоянный ток, что переменный. Так хоть сохранится и экипаж можно будет по необходимости исследовать.

Выбрали ЭП.
Есть большая разница между тормозной секцией и электровозом.
На тормозной секции реостатный тормоз надежнее. Возбуждение ТЭД берется от дизель-генератора, в схеме никаких преобразователей, конташка не влияет совершенно. В принципе коммутация силовых цепей там не нужна, возбуждение регулируется плавно от ДГ. Сколько ездил, никогда не отказывало.

[TRam_]

А машинисты, обкатанные на нём, есть? Или кто-то может дать гарантию, что в отличиии от ЭП10, у ЭП200 не разберётся схема реостата?

А для реостатов все равно, что постоянный ток, что переменный.а вот для испытаний видимо не всё равно. Что там должны были и на постоянном и на переменном ездить.

[Oleg Izmerov]

А машинисты, обкатанные на нём, есть? Или кто-то может дать гарантию, что в отличиии от ЭП10, у ЭП200 не разберётся схема реостата?
Чему там разбираться на тормозной секции? Там режима тяги нет. И от контактной отделена.
И что там особенного должен знать машинист? Он не ведет состав, он просто ток регулирует. Должен уметь запускать и глушить дизель вроде тракторного.

[TRam_]

Чему там разбираться на тормозной секции?ну сделай предложение ВНИИЖТ - поломать ЭП200, выкинуть из него тяговый трансформатор, поставить ДГУ...

[Oleg Izmerov]

ну сделай предложение ВНИИЖТ - поломать ЭП200, выкинуть из него тяговый трансформатор, поставить ДГУ...
Для 160 км/ч достаточно утилизовать списанный ЧС2.

[ANK(ft)]

Только выдержит ли металл списанного ЧС2? Может, лучше что-то поставить на ходовую от ТЭП70?

[Oleg Izmerov]

Только выдержит ли металл списанного ЧС2? Может, лучше что-то поставить на ходовую от ТЭП70?
На ходовую от ТЭП70 тогда придется другие ТЭД ставить.
А состояние старой ЧС-ки надо смотреть конкретно по месту. Чем ВЛ60 в этом отношении лучше?

Кстати, ЧС2м-565 гоняли на 230 км/ч, когда РТ200 в 1971 году испытывали.

[Ted Flockhart]

Олег, а разве можно превышать конструкционную скорость? Или где-то в документации есть "спрятанные" допустимые пределы на такой случай? Либо, если это не так, то каким образом решают, допускать ли локомотив до таких испытаний или нет? Может, его дорабатывают специально?

[TRam_]

Если поставлена задача "узнать поведение локомотива при превышении конструкционной скорости" то её надо превысить. У ЧС2М конструкционная 180, с учётом 10% запаса он может ехать 200 .

[Oleg Izmerov]

Олег, а разве можно превышать конструкционную скорость?
Если Вы о ЧС2м-565, то там поменяли передаточное отношение и провели испытания по воздействию на путь.

[SVP]

Коллеги!
Электровозы испытывают не только в режиме тяги но и в режимах электрического торможения.
Поэтому отдной тормозилкой вопрос не закроешь.
Нужна еще и толкалка/тянулка.
Это тепловозам старым без реостатного тормоза тормозилки было достаточно.

[Oleg Izmerov]

Поэтому отдной тормозилкой вопрос не закроешь.
Нужна еще и толкалка/тянулка.
Это тепловозам старым без реостатного тормоза тормозилки было достаточно.
:eek:
Коллега, а локомотив прикрытия никто не отменял. :)
И для тепловозов тоже. Хоть старых, хоть новых.

[Colonel_Abel]

Пример: parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=139537&LNG=RU (parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=139537&LNG=RU)
Тормозная секция ВНИТИ, справа от вагона-лаборатории.

А я всегда голову ломал, что это за хрень на базе ВЛ60, когда встречал такую сплотку в Голутвине, готовившуюся стартовать в сторону Озер. Теперь понятно. Спасибо за информацию.

[Digger]

- Диспетчер, на путях какая-то хрень!
- Что значит "хрень"?
- Это значит, что мы не смогли идентифицировать эту хрень.

(с) Vivan755

:D

[SVP]

По имеющейся информации ЭП10-008 по кузову и оборудованию серьезно не пострадал. А тележки нужно будет ремонтировать.
Вроде бы планируется подкатить под 008 тележки от 011 и относительно быстро его вернуть в работу.
А 011 все равно будет дожидаться на РЭРЗе возвращения преобразователей из ремонта в Германии.
За это время и тележки от 008 для него починят.

Цепи и система управления на 008 также фактически не повреждены.
После подачи напряжения 110 В с маневрового тепловоза систему удалось запустить и диагностику считать.
Так что скоро будет понятно, что происходило на ЭП10 перед аварией.

Внутри кузова все оборудование на месте и даже нет нарушений герметичности контуров охлаждения.
Блоку реакторов между тележками немного досталось, но течей масла вроде нету.

Так что все не так плохо. По крайней мере с ЭП10-008.

[Oleg Izmerov]

По имеющейся информации ЭП10-008 по кузову и оборудованию серьезно не пострадал. А тележки нужно будет ремонтировать.
Неплохой результат после такого прыжка в длину...

Так что ЭП10 зря ругали. Просто из-за недофинансирования РЖД не позволило его довести. А сейчас не хотят возиться.

[Мартовский Заяц]

Ещё бы узнать теперь, получится ли восстановить ЭП20-001, и если да, то насколько быстро. Есть ли по нему информация какая-нибудь?

[Oleg Izmerov]

Вот что подумалось: а почему бы во ВНИИЖТ не использовать какой-нибудь учебный симулятор, и сделать в нем групповой режим, чтобы заранее моделировать испытания на определенном участке и разные нештатные ситуации?

Однозначно дешевле одного ремонта выйдет.

[Shney]

Однозначно дешевле одного ремонта выйдет.

Испытывать нужно в нормальных условиях, а не так что любой отказ это сход. Должен быть запас по расстоянию, улавливающие тупики, а не так как тут. И ни одно компьютерное моделирование не даёт реальных результатов. Те же автомобили, изначально столкновение с препятствием моделируют на компьютере, а потом, всё равно с десяток автомобилей реальных в стену вбивают.

[Digger]

Shney, ты непонел. Олег, видимо, на свои услуги намекает ;) Тонкий троллинг такой.

Только во ВНИИЖТе еще историю с 2ТЭ121 никто не забыл :D Вывод: нафигнада.

[ANK(ft)]

Не берусь судить, достаточно или нет использовалось компьютерное моделирование, однако что-то не слышал я про умышленое разбивание на испытаниях реальных локомотивов, подобно автомобилям. Может, кто в курсе, не делают ли для этого специальные кузовные макеты или что подобное?

[Shney]

Про разбивание я упомянул в контексте того, что компьютерное моделирование не даёт нужных результатов. Что бы разбивали локомотивы, я тоже не припомню.

[Riddik007]

мне кажется испытывали нос tgv

[train developer]

а почему бы во ВНИИЖТ не использовать какой-нибудь учебный симулятор. Однозначно дешевле одного ремонта выйдет.

это однозначно не дешевле одного ремонта.

[М. Иванов]

Я полагаю, Олег предложил не заменить весь цикл испытаний на моделирование, а фактически выполнить ряд тягово-тормозных расчетов для обеспечения безопасности при проведении эксперимента. Существующие модели дают весьма точные результаты и стоить это будет действительно не дорого :)

[Oleg Izmerov]

Я полагаю, Олег предложил не заменить весь цикл испытаний на моделирование, а фактически выполнить ряд тягово-тормозных расчетов для обеспечения безопасности при проведении эксперимента.
Именно, и не просто расчетов.
Моделировать надо ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ локомотивных бригад друг с другом и руководителя испытаний. То-есть, прокрутить в многопользовательском режиме задержки, нештатные ситуации, отказы, и к каким последствиям это приведет. На каком расстоянии надо тормозить, сколько секунд отводится на принятие решений и т.п.

То-есть полноценный тренажер сплотки.

Несомненно, он также пригодится при другом виде тормозных испытаний, которые тоже проводил ВНИИЖТ, и от которого местные хомячки будут в обморок падать. :D Это испытания срабатывания тормозов вагона при разрыве магистрали, когда электровоз расцепляется со сзади идущим вагоном, начинает удаляться, магистраль разрывается, и, вагон, соотвественно, тормозит. Если при этом на электровозе случайно сработают тормоза, то вагон може впилиться в электровоз. Учебный симулятор здесь просто насущно необходим.

А моделирование самих объектов исследований, например, для интерполяции иили экстраполяции результатов эксперимента, во ВНИТИ, например, проводят еще с 70-х. В частности, по исследованию динамики экипажей тесно сотрудничают в этом плане с БГТУ, где используют ПО "Универсальный механизм", конкретно с Симоновым.

[Denis]

мне кажется испытывали нос tgv
С TGV, в том числе с Дуплексом, проводили реальные краш-тесты. Причём не только носа, но и всего состава.

[train developer]

То-есть полноценный тренажер сплотки. вас послушать - специалист во всем. просто во всем.

А моделирование самих объектов исследований проводят еще с 70-х - если все так просто, и смоделировать крушение это вопрос только пары миллионов, объясните почему японцы, немцы и шведы продолжают разбивать десятки машин и другой техники на краш-тестах ?

[Tramwayz]

Когда моделирование станет поатомным, тогда поговорим про адекватность моделирования крушений.

[Oleg Izmerov]

- если все так просто, и смоделировать крушение это вопрос только пары миллионов, объясните почему японцы, немцы и шведы продолжают разбивать десятки машин и другой техники на краш-тестах ?
Вы даже не слушаете, о чем идет речь. Что именно предлагается моделировать.:


Моделировать надо ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ локомотивных бригад друг с другом и руководителя испытаний. То-есть, прокрутить в многопользовательском режиме задержки, нештатные ситуации, отказы, и к каким последствиям это приведет. На каком расстоянии надо тормозить, сколько секунд отводится на принятие решений и т.п.

То-есть полноценный тренажер сплотки.

Когда моделирование станет поатомным, тогда поговорим про адекватность моделирования крушений.
То же самое. Когда адекватно поймете, о чем идет речь, тогда поговорите.

[train developer]

Когда адекватно поймете, о чем идет речь, тогда поговорите



Моделировать надо ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ локомотивных бригад друг с другом и руководителя испытаний. То-есть, прокрутить в многопользовательском режиме задержки, нештатные ситуации, отказы, и к каким последствиям это приведет. На каком расстоянии надо тормозить, сколько секунд отводится на принятие решений и т.п.


- кто-то сам себя не понимает.. но говорит.. говорит..

[Oleg Izmerov]

- кто-то сам себя не понимает.. но говорит.. говорит..
Вы сам себя не понимаете. :rolleyes:

Вам объясняют, что нужен симулятор- тренажер для отработки взаимодействия машинистов исследуемого локомотива, локомотива прикрытия и руководителя испытаний, для конкретного участка. Что позволит без потерь проаналиировать последствия разных нештатных ситуаций и выбрать рациональную схему действий.

А Вас понесло куда-то в моделирование последствий схода и краш-тесты. ;)

[train developer]

значит у нас разные понятия о "полноценном тренажере"

[Oleg Izmerov]

значит у нас разные понятия о "полноценном тренажере"
У Вас вообще его нет. Вы не в теме.

Поэтому объясняю: крушение произошло прежде всего из-за того, что а) не было ГС и б) не было отработано взаимодействие бригад. Тормозной путь, на который на подобных испытаниях можно отвести 5 километров, продули на то, что Петр обращается к Ивану, Иван к Петру, все хотели, как лучше, а получилось как всегда. ТАК НА ИСПЫТАНИЯХ БЫТЬ НЕ ДОЛЖНО. И в наше время пора делать тренажер для отработки регламента испытаний, а не ограничиваться "пешим по конному", то-есть инструктажем. Не неизвестно какой "полноценный", а конкретно для ведения сплотки, где можно прокрутить ситуации с отказом второго ЭДТ, и т.п.

[Tramwayz]

Измеров, не нервничайте. Уже буквы пропускаете и клаву с монитором слюной забрызгали.

[TRam_]

где можно прокрутить ситуации с отказом второго ЭДТ, и т.п.И? Ну да, при поездках было бы предписано начало торможения не позднее, чем за тормозной путь во время первого опытного заезда с торможением на пневматике (т.е. за 4 км, судя по сообщениям). В этом случае эффективная длина перегона на разгон уменьшилась бы с 8 км, или 180 секунд при 160 км/ч (заезды-то челноковые) до 6 км, или 135 секунд. Соответственно на программу испытаний нужно было бы затартить гораздо больше времени.

[Oleg Izmerov]

И?
И.
На торможение 5 километров, с четырех при проблемах с ЭДТ врубать пневматику. И это именно на таком тренажере и отрабатывается.

В этом случае эффективная длина перегона на разгон уменьшилась бы с 8 км, или 180 секунд при 160 км/ч (заезды-то челноковые) до 6 км, или 135 секунд.
Три километра на разгон, два на режим. Если тормозной путь при ЭДТ два километра, разгон выходит порядка трех.

Соответственно на программу испытаний нужно было бы затартить гораздо больше времени.
Да конем оно...

Прежде ее не сорвать надо, а время экономить не за счет заездов, а за счет подготовки, круглосуточного режима работы вагон-лаборатории и т.п.

[train developer]

У Вас вообще его нет. Вы не в теме.
смелое заявление. но.. я разработчик системы управления эп20 и имею непосредственное отношение к разработке тренажера для него. поэтому теперь объясняю я..

ваши циферки и буковки с причинами - полная хрень. истиные причины, как уже было сказано совсем в другом.

ваши рассуждения о тренажерах - еще большая хрень. то что вы называете тренажером - может с успехом заменить листик бумажки, ручка и три - четыре часа элементарных расчетов студента.

а конкретно для ведения сплотки, где можно прокрутить ситуации с отказом второго ЭДТ, и т.п. - у вас нет представления о разработке по. довольствуетесь знаниями полученными в 70лохматом году и напрочь отказываетесь учиться, считая себя самым умным.

[Oleg Izmerov]

смелое заявление. но.. я разработчик системы управления эп20 и имею непосредственное отношение к разработке тренажера для него. поэтому теперь объясняю я..
:rofl:
Ха, опять Вы ничего не поняли, а полезли туда, куда доктор лазить не советует. :D

Не смешите рассуждениями о бумажке и ручке. Уже с этими "расчетами студента" допрыгались по тупикам.
Вам объясняют, что бумажка и ручка НИКАК не отработают взаимодействия. Нужен тренажер, на котором надо отрабатывать взаимодействие, порядок действий, принятие решений.

В данном случае взаимодействие было не продумано, начиная с того, что не использовалась ГС, на что Вы, как человек, не имеющий достаточного опыта проведения испытаний, совершенно внимания не обратили. Весь цикл можно было нормально откатать без ЧП, эти испытания далеко не самые сложные. ВЭлНИИ вляпалось, пусть займется восстановлением поврежденной техники.

- у вас нет представления о разработке по.
:rofl:
Вы вообще не поняли, какое ПО надо разрабатывать.

Не нужно моделировать в данном случае сами узлы. Не нужно. :D
Нужно моделировать тяговые расчеты и вводить вероятные отказы оборудования. Так что можете не рассказывать, как вы замахались, создавая тренажер. Задача здесь гораздо проще.

Просто какая-то деградация вновь подготовленных инженерных кадров за последние 20 лет. ВЭлНИИ дважды проводил испытания по креплению ТЭД ЭП10, дважды с позором провалил, выводов никаких.

Да, кстати, Вы не причастны к этому перлу ВЭлНИИ о "превышении ускорений букс"? На раме висит ТЭД. НА РАМЕ. Девелоперы, ядрить. :rofl:

[М. Иванов]

- если все так просто, и смоделировать крушение это вопрос только пары миллионов, объясните почему японцы, немцы и шведы продолжают разбивать десятки машин и другой техники на краш-тестах ?Разбивая десятки машин, они еще успевают выполнить сотни модельных экспериментов. И здесь натурный эксперимент (краш-тест) является проверкой и уточнением эксперимента модельного. Вы ведь в своей работе аналогичными методами исследования продукта пользуетесь?
ваши рассуждения о тренажерах - еще большая хрень. то что вы называете тренажером - может с успехом заменить листик бумажки, ручка и три - четыре часа элементарных расчетов студента.
Я думаю, расчет в той же ИСКРЕ займет минут десять. И, знаете, этому расчету я буду доверять больше чем четырехчасовой работе студента. Во первых, вероятность случайных ошибок выше. Во-вторых... сейчас в группе из 20 человек, только трое точно и аккуратно подставляют все цифры в формулу и получают точный результат. Остальные действуют на отвяжись :).
Соответственно на программу испытаний нужно было бы затартить гораздо больше времени. Помилуйте, Вы что же предлагаете вовсе плюнуть на безопасность в угоду снижения затрат на эксперимент? К чему такой путь привел на 4 блоке ЧАЭС, думаю, напоминать не надо? Если расчеты показывают недостаточную эффективность пневматических тормозов нужно думать как ее повысить. Может суммарное нажатие увеличить путем включения в состав дополнительных вагонов, или, как предложил Олег, тормозную секцию использовать. Или вовсе полигон испытаний сменить.

[Colonel_Abel]

Вот послушаешь Измерова и сразу становиться ясно почему при Советской власти безработицы не было. Наштамповали инженеров, которые являлись инженерами только наличием диплома, но не мозгов. Вот видел я тогда вывеску одного НИИ. Называется "НИИ неконкретных социальных проблем". Вот чем там народ занимался, деньги государственные тратил? Значил, по логике есть еще и "НИИ конкретных социальных проблем", еще одна куча дармоедов. Вот тот же Измеров или кто там за эргономику кабины на новых локомотивах отвечал, хоть раз к бригаде подошел, спросил, мужики, вам здесь этот прибор удобно видеть или перенесем его в другое место? С той же, мать ее, рукояткой бдительностью, на всех сериях локомотивов, что я работал, на всех по разному стоит. Залезаешь на локомотив и в первую очередь смотришь, где же она, что бы потом судорожно не искать ее. Даже на одной серии, на ЧС4т и то два варианта ее постановки. А тут ему тренажер для ОТРАБОТКИ регламента испытаний подавай. Надежная радиосвязь, а не то, что сейчас, знание полигона испытаний и мозги. Все, больше ничего не надо. :cool:

[М. Иванов]

Михаил, Вы не совсем объективны, вероятно это из-за обиды нанесенной Олегом. Как раз инженеры типа Олега работали, искали и находили. И благодаря им мы имеем хотя бы что-то. Вот в настоящее время из 30 человек, получающих диплом только 3 - 4 человека реально будут инженерами. Которым тоже еще учиться, учиться и учиться.
А тут ему тренажер для ОТРАБОТКИ регламента испытаний подавай. Надежная радиосвязь, а не то, что сейчас, знание полигона испытаний и мозги. Все, больше ничего не надо.Полностью согласен с Вами. Но испытания-то приходится проводить при СУЩЕСТВУЮЩЕЙ радиосвязи, СУЩЕСТВУЮЩЕМ знании полигона и знаниях об объекте. Поэтому стоит быть готовым к неблагоприятному развитию событий и ставить эксперимент так, что бы и в этом случае была обеспечена его безопасность. Разве не так?

[TRam_]

и ставить эксперимент так, что бы и в этом случае была обеспечена его безопасность. Разве не так?И так понятно, что понадеялись на авось, чтобы ускорить прохождение испытаний и вложиться в отведённое им окно, что не просить ещё одного окна для завершения испытаний. 2 км - почти минута дополнительного времени при общем времени на разгон в 3 минуты.

[train developer]

Ха, опять Вы ничего не поняли
Вы вообще не поняли, какое ПО надо разрабатывать. Не нужно моделировать в данном случае сами узлы. Не нужно.

...маразм крепчал...

Просто какая-то деградация вновь подготовленных инженерных кадров за последние 20 лет олухов хватало во все времена. а у вас просто мания величия.
допрыгались по тупикам сколько раз надо повторить что причины аварии не в ваших глупых предположениях чтоб наконец дошло ?
к вэлнии я никак не причастен, но сейчас не об этом.
Девелоперы, ядрить - угу.. а вам есть что противопоставить ?

[Слесарь]

Не берусь судить, достаточно или нет использовалось компьютерное моделирование, однако что-то не слышал я про умышленое разбивание на испытаниях реальных локомотивов, подобно автомобилям. Может, кто в курсе, не делают ли для этого специальные кузовные макеты или что подобное?

Вот ссылка на видео, где американцы бьют тепловозы с целью проверки достаточности защиты лок. бригады (целостности кабины):
http://www.youtube.com/watch?v=LjhGMs-iclM

Обратите внимание, кабина разрушилась только при столкновении с грузовиком, везущим рулоны стали, причём только когда рулон пришёлся на тепловоз с примерно 50%-перекрытием.

Даже столкновения с тягачом, гружёным брёвнами, и скользящие столкновения с гружёными хопрами и контейнерами не способны оказались разрушить или сместить кабину машиниста.

В случае же лобового столкновения тепловоз гарантированно заползает на вагоны, т.к. его рама расположена выше рамы вагона, а прочности капота перед кабиной хватает, чтобы разрушить кузов даже вагона с грузом.


Вот и сравните с нашими локомотивами...

Как-то у нас ЧС2т столкнулся с контейнером, вышедшим за габарит встречного грузового. Итог - левая половина лба кабины оказалась вровень с перегородкой в машинное, хорошо, помощник убежал.

Все, наверное, видели капоты и кабины ТЭМ2 после столкновений с грейферами экскаваторов массой 5-10 т.

Далее. Обращаю внимание, что после лобовых столкновений рама тепловоза остаётся визуально прямой, заметен только отрыв задней части стяжного ящика с поглощающим аппаратом от рамы (причём повторение этого на многих авариях позволяет сделать вывод, что он так закреплен специально, чтобы облегчить заползание тепловоза на другой ПС). Это косвенно подтверждает информацию, что американцы рассчитывают рамы тепловозов на продольные усилия 400-450 тс, т.к. наши тепловозы, к примеру, при расчёте рамы на 200-250 тс и лобовых столкновениях получают хорошо заметный глазу изгиб рамы вниз, как правило на участке от стяжного ящика до первой поперечной балки под боковые опоры.

Вот вам уровень американского локомотивостроения в области мех. части по сравнению с нашим и европейским.

А то тут многие: "Фе, да у амеров тележки челюстные, да дизеля с КПД хуже, чем Вяртсиля, да ползают-то они еле-еле, да и Сапсанов у них нет, и винтовую стяжку просрали, и ездят-то они по трое, да ещё кабус сзади цепляют...":)

Добавлено через 20 минут
хоть раз к бригаде подошел, спросил, мужики, вам здесь этот прибор удобно видеть или перенесем его в другое место?

А мужики ему: "Сделай тепловоз вообще без этой пищалки, спать мешает!";)


С той же, мать ее, рукояткой бдительностью, на всех сериях локомотивов, что я работал, на всех по разному стоит.

Ни разу не видели, как машинисты самовольно переносят, к примеру, верхнюю РБ, чтобы можно было до неё дотянуться, не вставая с кресла?

[ANK(ft)]

Очень интересно. Но то американцы. У них и допуск на вероятность аварии больше. Про аналогичные испытания у нас или в Европе, кроме упоминавшегося в разговорах ТГВ, а также ролика с разбиванием старой списанной кругломордой ЭР2, значит, ничего нет.

[Слесарь]

У них подход гораздо основательнее. У нас-то всё на машиниста валят - должен увидеть, предотвратить и т.д...

А известное видео со складыванием головы ЭР2 на Варшаве - этого не ожидали и сами экспериментаторы.

[Colonel_Abel]

А мужики ему: "Сделай тепловоз вообще без этой пищалки, спать мешает!";)

Ну это уже перебор, как раз эта пищалка может и жизнь спасти, если дреманулось. ;):drinks:


Ни разу не видели, как машинисты самовольно переносят, к примеру, верхнюю РБ, чтобы можно было до неё дотянуться, не вставая с кресла?

Да, когда на ВЛ10 в дополнение к обычной АЛСН начали ставить Л143, да, некоторые умники откручивали верхнюю РБ и ставили вниз. Через месяц этого беспредела пару машинистов показательно отодрали и все, перестановка закончилась. Но это у нас в депо так было. Как в других, не знаю.

[Oleg Izmerov]

Вот послушаешь Измерова и сразу становиться ясно почему при Советской власти безработицы не было.
При Советской власти на опорно-рамных ТЭДах болты не откручивались. :p
А после реформ за двадцать лет в локомотивостроении ничего толком не создали. За 20 лет - одни опытные серии.

Вот тот же Измеров или кто там за эргономику кабины на новых локомотивах отвечал, хоть раз к бригаде подошел, спросил, мужики, вам здесь этот прибор удобно видеть или перенесем его в другое место?
А Вы знаете, в наше время спрашивали.
Чем Вас, кстати, не устраивало расположение приборов в кабине 2ТЭ121? Были ли удобны обогреваемые наличники на окнах? Достаточно ли было просторно?


Да, когда на ВЛ10
ВЛ10 - это вообще не кабина, это надо называть иначе. :)

. А тут ему тренажер для ОТРАБОТКИ регламента испытаний подавай. Надежная радиосвязь, а не то, что сейчас, знание полигона испытаний и мозги.
Радиосвязь здесь в принципе НЕНАДЕЖНА. Ибо неоперативна.
Поэтому мы кидали дуплексную ГС. Чтобы ЛБ опытной машины и прикрытия СРАЗУ были в курсе обстановки, а не так, что мешинист ЭП20 подергался с ЭДТ, вызыает по рации ЭП10, на ЭП10 подергались, машинист просит помощника вызвать ЭП10. Непростительно много секунд уходит на отвлечение от управления и манипуляции с рацией.

...маразм крепчал...

Сочувствую, но тогда может быть, еще раз Вам объяснить? :p

олухов хватало во все времена.
Не надо, я помню. когда в ВЭлНИИ их было гораздо меньше. :D

сколько раз надо повторить что причины аварии
В том, что расстояние для тормозного пути проморгали. В основном из-за плохо отлаженного взаимодействия.
А про ЭДТ мне не надо, он мог отказать и отказал. И это надо предусматривать.

а вам есть что противопоставить ?
Конечно. Ни одного разбитого опытного состава за "летные часы", которые в пореформенное время и за 20 лет не наберут.
А некоторые новочеркасские достижения у меня в монографиях используются, как примеры типичных ошибок при проведении натурного эксперимента. :)

Вот ссылка на видео, где американцы бьют тепловозы с целью проверки достаточности защиты лок. бригады (целостности кабины):
Там у них проблема - переездов много, интенсивность движения на линиях, в общем, невысокая.
Поэтому и вынуждены превращать тепловозы в ьроневики.
Для нас, на мой взгляд, это не совсем правильный путь. Линии у нас более грузонапряженные, и надо идти по пути предупреждения столкновений с автотранспортом. Да, собственно, это в советское время и было эффективным, пока не начали сокращать переездных.

[Слесарь]

А Вы знаете, в наше время спрашивали.
Чем Вас, кстати, не устраивало расположение приборов в кабине 2ТЭ121? Были ли удобны обогреваемые наличники на окнах? Достаточно ли было просторно?

Сам был в 2ТЭ121 один раз, осталось очень благоприятное впечатление. Бригады, работавшие на них, отзывались и о кабине, и о тепловозе очень хорошо, сравнивая с М62, 2ТЭ116 и 2ТЭ10М.

Единственный компоновочный минус - АБ под кабиной машиниста. Пока тепловозы были новые - никто на это внимания не обращал, однако со старением тепловозов, думаю, наступили бы проблемы...

ВЛ10 - это вообще не кабина, это надо называть иначе. :)

А по-моему, ещё ничего... Помню, сколько радости было хотя бы из-за более прочных стёкол. Вон, ВЛ23 постоянно "с подбитым глазом" ездили да с фанерками.

Компрессор с вентилятором убрали от кабины - лафа!

Ну а то, что потом дополнительными приборами безопасности захламили всю кабину так, что по ней не пройти - позор ПКБ ЦТ.

Добавлено через 2 минуты
Там у них проблема - переездов много, интенсивность движения на линиях, в общем, невысокая.
Поэтому и вынуждены превращать тепловозы в броневики.
Для нас, на мой взгляд, это не совсем правильный путь.

В видео не только и не столько столкновения с автотранспортом.

[sutkina]

Здесь перегонка ЭП20-001 из Белоречки, предположительно на НЭВЗ http://www.youtube.com/watch?v=BTper-3aOg0&feature=plcp

[Colonel_Abel]

При Советской власти на опорно-рамных ТЭДах болты не откручивались. :p


Назовите мне созданные при Советской власти серийные локомотивы с опорно-рамным подвешиванием. То есть до 1985 года. Дальше уже пошла не Советская власть, а профанация.:cool:

И про 2ТЭ121, я только по образованию тепловозник, а работал на электровозах и говорю именно про элетровозные кабины.

[М. Иванов]

Назовите мне созданные при Советской власти серийные локомотивы с опорно-рамным подвешиванием.Я так понимаю, про электровозы идет речь? Sr1 подойдет?

[ANK(ft)]

Сам был в 2ТЭ121 один раз, осталось очень благоприятное впечатление. Бригады, работавшие на них, отзывались и о кабине, и о тепловозе очень хорошо, сравнивая с М62, 2ТЭ116 и 2ТЭ10М.

Единственный компоновочный минус - АБ под кабиной машиниста. Пока тепловозы были новые - никто на это внимания не обращал, однако со старением тепловозов, думаю, наступили бы проблемы...


Писалось на форуме, что в жаркую погоду проблемы уже были, испарений от АБ в кабине хватало. Так что стань они массовыми - нужно было бы их куда-нибудь перенести.

[Oleg Izmerov]

Назовите мне созданные при Советской власти серийные локомотивы с опорно-рамным подвешиванием.
Как минимум, ТЭП60, ТЭП70, Sr1, 2ТЭ121 (произведенное количество по нынешним временам фактически серийное производство), 2ТЭ70 и ЭП2 (основаны на советском ТЭП70). В общей сумме их до хрена и больше.
Писалось на форуме, что в жаркую погоду проблемы уже были, испарений от АБ в кабине хватало.
Ездил я на них в жаркую, с 003 и 011, не чувствовалось. Возможно, просто содержались в отличном состоянии. В принципе, можно было вернуть АБ к баку.

Да, и вот не совсем понятно, почему на испытаниях ЭП20 управлялся в одно лицо. Поскольку на машиниста довольно высокая психологическая нагрузка, да и связь по ГС надо помогать держать, все-таки, на мой взгляд, имеет смысл ездить с помощником.

Кстати, сейчас ГС можно реализовать очень удобной, используя гарнитуру hands-free и беспроводные миниатюрные микрофоны.

[Colonel_Abel]

Я так понимаю, про электровозы идет речь? Sr1 подойдет?

Не пойдет, это экспорт. Я имел ввиду серийную машину для МПС.:cool:

Добавлено через 2 минуты
Как минимум, ТЭП60, ТЭП70, Sr1, 2ТЭ121 (произведенное количество по нынешним временам фактически серийное производство), 2ТЭ70 и ЭП2 (основаны на советском ТЭП70). В общей сумме их до хрена и больше.


ТЭП60 не пойдет, там спизж...., пардон, позаимствованная у французов ходовая. Sr1 экспорт, 2ТЭ121 не серия, ТЭП70, какой у него год выпуска? ЭП2К, если быть точным, и 2ТЭ70 это не до 1985 года..

[М. Иванов]

Тезка, не увиливайте! В Вашем вопросе не оговаривался полигон эксплуатации локомотива. Созданный при советской власти серийный локомотив с ОРП, все! Sr1 этому требованию удовлетворяет. Более того, он эксплуатировался как с пассажирскими, так и с грузовыми поездами.
Что касается спиж..., позаимствованных решений, то я продолжаю настаивать, что заимствованное, но реализованное решение можно ставить в тоже ставить в зачет инженерам. Ибо вместе с конструкцией изделия обычно не удается утянуть металлургическую, химическую, машиностроительную промышленность донора. А значит придется разбираться досконально в принципах его работы и переконструировать данное изделие под свои возможности. Если оно получилось удачным - ставим плюсик :)! Что касается ТЭП70, то все решения по нему были оформлены до 1985 года, с 85-го как раз серия пошла.

[Colonel_Abel]

Хорошо. Sr1 и ТЭП70. Маловато будет(с). :cool:

[Oleg Izmerov]

Хорошо. Sr1 и ТЭП70. Маловато будет(с).
Да бросьте. :D
Даже одного 2ТЭ121 хватит. Это несколько сотен ТЭД. А на ЭП10 на всех болты откручиваются. И до сих пор так и не нашли решения. С пеной у рта ихние девелоперы пару лет назад доказывали, что проблема снята, воз и ныне там. Провели вторые испытания, кинули, по словам уважаемого SVP, абсурдный вывод, о решениях пока не слышно. Уже патент на изобретение удалось получить по решению ихней проблемы. :p
http://www.bankpatentov.ru/node/110253

[Colonel_Abel]

Ну и где ваш хваленый 2ТЭ121? Сгнил и порезан. А ЭП10 эксплуатируются.:p

[Digger]

А девелоперы 2ТЭ121 как только оный получил фейл, сразу слились :) Зато теперь троллят везде своими никому не нужными и бесполезными патентами и рекомендуют учебники 1950гг. И смех и грех.

[М. Иванов]

А девелоперы 2ТЭ121 как только оный получил фейл, сразу слились :) Видели бы Вы, с какой завистью смотрели смотрели в начале 90-х в парке отправления СПб-Сорт.-Московского бригады ВЛ23, на своих коллег с 2ТЭ121, когда те брали составы 6000 т. и везли его до Бабаево без отцепки. Иным бы смехом смеялись. По ходовой там никаких проблем не было. Больше всего неприятностей доставляли блоки КУА на дешевых К140.
Как бы-то ни было, сколько бы мы тут не пререкались, но проблемы с приводом ЭП10 от этого все равно не решатся. Необходимо признать, что возможности науки советской (в т.ч. железнодорожной) были много выше, чем возможности современной российской науки :(. Да и интересы заказчиков весьма занятны. Нам, например, при выполнении некоторой работы по заказу РЖД было рекомендовано в дилемме Качество-Быстрота придерживаться второго, пожертвовав первым :(.

[TRam_]

Необходимо признать, что возможности науки советской (в т.ч. железнодорожной) были много выше, чем возможности современной российской наукиНавряд ли. Требования стали выше, запасы прочности оставляют всё меньше (т.к. только этим можно добиться снижения себестоимости). В результате одна поломка приводит к цепи других гарантированно, в отличии от высоконадёжных "одно сломалось, другое поломку приостановило".

[М. Иванов]

Так наука - это не застывшие знания о чем-либо. Это, прежде всего, способность изучать природу явления и разрабатывать методики учета этого явления в конструкторской работе. Советская ж.д. наука с этим справлялась. Российская - ну Вы сами видите :(.

[TRam_]

Это, прежде всего, способность изучать природу явления и разрабатывать методики учета этого явления в конструкторской работеНу например развитие трещины. В одной куске металла их нету(технология соблюдена) в других есть (металлурги прошляпили, дефектоскописты не проверяли), и они растут. Или деталь просчитанна по пределу текучести. А известно, что деталь, при проведении большого количества циклов нагружения разрушится даже при этом, хотя и не сразу, но через некоторое время. И если в советское время стали на ответственные места не жалели, то теперь, чем дешевле деталь тем лучше.

[Digger]

6000т на октябрьской ВЛ15 прекрасно тащат. В начале 2008 мы в ВЛ15 в Свири просились, нас не взяли только потому что он как раз без отцепки и остановки на Бабаево ехал с таким весом, если не больше - это со слов машиниста. Взяли в другой до Мурманских ворот, т.к. мы в Волховстрой ехали.

[М. Иванов]

Ну так и где здесь противоречие? Если мы видим, что деталь, спроектированная по существующей методике, систематически разрушается, то мы должны установить причину и либо усовершенствовать методику проектирования, либо сменить поставщиков. А сейчас во многих случая и причину выяснить не удается. И назревающая проблема не интересна руководству до тех пор, пока их не клюнет жареный петух.
6000т на октябрьской ВЛ15 прекрасно тащат.И что? Как это умаляет достоинства 2ТЭ121?

[Oleg Izmerov]

Навряд ли. Требования стали выше, запасы прочности оставляют всё меньше (т.к. только этим можно добиться снижения себестоимости). .
Это в послереформенных вузах так учат? :D

Снижение себестоимости, к Вашему сведению, достигается как раз не за счет снижения запасов прочности, а за счет повышения технологичности и развития технологий производства.

Запасы прочности снижаются за счет:
- развития методов проектирования, в частности. использования МКЭ-моделирования;
- применения более стабильных технологий;
- уточнения нагрузок, действующих на изделие.

Так вот, в условиях глобализации с уточнением нагрузок как раз плохо, потому что заказчики разнообразные из разных концов света, условия тоже разные, и, хотя на гибкое производство и лазерный раскрой дают возможности "шить на заказ", просто изучить местные условия у фирм времени не хватает.

А снижение веса конструкции, за счет применения того же МКЭ и коррозионно-стойких сталей в конструкции кузовов дают, наоборот, удорожание. Так что локомотивостроительные фирмы США как-то за снижением запаса прочности не бегают, ибо не поджимает. :p

И если в советское время стали на ответственные места не жалели, то теперь, чем дешевле деталь тем лучше.
Наоборот, в советское время материалы были фондированы и существовали ограничительные перечни на применение тех или иных материалов для гражданских изделий. Поэтому советские конструкторы изначально работали в более жестких условиях, чем зарубежные. Но зато цена советского тепловоза в рублях была в разы ниже цен американских тепловозов в долларах.

И что? Как это умаляет достоинства 2ТЭ121?
ВЛ15, кстати, машина того же поколения. Создан на базе ВЛ85, до 2000 года самого мощного электровоза в мире.

[TRam_]

Это в послереформенных вузах так учат?Это отец мне так расказывает, как технологические отверстия, предназначенные для облегчения колёс на прокатных станах, убирают только потому, что на их сверление требуется много времени и электричества. А ведь от этого нагрузка на подшипники увеличивается, потери в них растут.

развития методов проектирования, в частности. использования МКЭ-моделированияИм широко пользуюсь. Но чуть выше уже сказал - посчитали деталь по нему с ориетированием на предел текучести данного вида стали, а изделие прошло сто тысяч циклов (например тележка проехала по ста тысячам стыков) и всё, деталь разломалась. А раньше МКЭ было дорогим удовольствием (не то что сейчас любой домашний комп пересчитает любую деталь) и считали вручную по сапромату, и делали большие запасы по прочности. Так как на точность расчётов не очень то надеялись.

Добавлено через 10 минут
потому что заказчики разнообразные из разных концов света, условия тоже разныекак у нас, оба Хюндая стоят с выломанными рогами (токоприёмниками), ибо по украинским дорогам, даже после их некоторой реконструкции, нормально ездят только ВЛ8 и ЧС2 . Или ДЭ1 с токоприёмником от ВЛ8.

[Oleg Izmerov]

Это отец мне так расказывает, как технологические отверстия, предназначенные для облегчения колёс на прокатных станах, убирают только потому, что на их сверление требуется много времени и электричества. А ведь от этого нагрузка на подшипники увеличивается, потери в них растут.

Это единичное производство.

А на электровозах колесные центры облегчают, делая коробчатую конструкцию литьем.

Им широко пользуюсь. Но чуть выше уже сказал - посчитали деталь по нему с ориетированием на предел текучести данного вида стали, а изделие прошло сто тысяч циклов (например тележка проехала по ста тысячам стыков) и всё, деталь разломалась.
И где это учат считать деталь с переменными нагрузками по пределу текучести??? :eek:

Там надо по пределу выносливости, с учетом асимметрии цикла. А по пределу текучести для большинства расчетных узлов только проверка.

А раньше МКЭ было дорогим удовольствием
Да не дороже детали. У нас в лаборатории его использовали для расчета контактных задач и деформирования резинометаллических элементов.

[train developer]

Это в послереформенных вузах так учат? - вас послушать, так в нашей стране теперь вобще не выпускают хороших инженеров. в очередной раз вы несете херню.

хороших инженеров не убавилось не увеличилось по сравнению с временами ссср. просто в разы выросло общее число выпускаемых инженеров, а как известно, "население планеты растет, а количества ума остается неизменным"

кто хочет учиться, тот научится. вне зависимости от времен и учителей.

[Oleg Izmerov]

- вас послушать, так в нашей стране теперь вобще не выпускают хороших инженеров.
Не кипятитесь. Когда на ЭП20 пойдут отказы по автоматике, тогда расскажете. Только испытания сначала закончите. Если будете опять на надежность ЭДТ рассчитывать тормозной участок, так и второй опытный за призму поскачет.

[train developer]

на надежность ЭДТ рассчитывать...так и второй опытный за призму поскачет

повторяю n-ный раз.. ваши рассуждения о надежности эдт, о расчетах длины тормозного пути и так далее не имеют ничего общего с истиными причинами чп

Добавлено через 3 минуты
что с вашей точки зрения есть "отказ по автоматике" ?

[Colonel_Abel]

В расчетах тормозного пути по пневматике, уважаемый Олег уже показал свои знания. :D

[М. Иванов]

хороших инженеров не убавилось не увеличилось по сравнению с временами ссср.Вы оптимист. Я бы иначе сказал: количество способных людей не изменилось. Но вот с учетом падения уровня образования в стране количество хороших инженеров в стране уменьшилось. Действительно, тот кто хочет учиться - научиться и потом, но сколько времени и сил он на это затратит. А кто-то из способных людей просто не успеет доучиться - дом, семья, работа, а годы-то уже не те :(

[Colonel_Abel]

Для многих институт это просто средство избежать призыва в армию, любой ценой. А потом имеем таких вот "высококвалифицированных специалистов". :cool:

[М. Иванов]

Так здесь тоже проблема образования, в том что не смогли выгнать такого будущего "специалиста"

[Oleg Izmerov]

повторяю n-ный раз.. ваши рассуждения о надежности эдт, о расчетах длины тормозного пути и так далее не имеют ничего общего с истиными причинами чп
Истинные причины ЧП - профукали участок торможения.
Если пневматика не отказала, никаких других причин тут просто быть не может.

Для многих институт это просто средство избежать призыва в армию, любой ценой. А потом имеем таких вот "высококвалифицированных специалистов".
Это вы там у себя имеете, а вот мне довелось работать именно там, где специалисты были высококвалифицированными без кавычек. Что в отделе динамики ВНИТИ, что в СКТБ БЭМЗ. А такой спец, как Вы описываете, от нас бы быстро сбежал в армию. У нас была работа тяжелая и грязная. :)

Сейчас еще хуже - покупают курсовые, дипломные работы, дают взятки преподам, просто покупают дипломы. А я учился - ни разу не слышал, чтобы с потока кто-то кому-то взятку дал.

[train developer]

Истинные причины ЧП - профукали участок торможения...
тролль. 80 лвл.

да, вы так и не ответили - что для вас есть "отказ по автоматике" ?

[Oleg Izmerov]

тролль. 80 лвл.
Ну, наконец-то Вы представились!!!

А я-то думаю, что это Вы о таинственных "другие причинах" говорили, когда все и коту ясно? А это оказывается, троллинг!
Правда, явно не 80-го уровня. Нет опровержения официальных документов по происшествию.

да, вы так и не ответили - что для вас есть "отказ по автоматике"
Надеюсь, Вы не забыли, какие системы рассматривают в дисциплине "автоматика и микропроцессорная техника локомотивов"?
Или опять троллите?

[train developer]

Надеюсь, Вы не забыли, какие системы рассматривают в дисциплине "автоматика и микропроцессорная техника локомотивов"?

кто есть кто уже давно понятно. не надо изворачиваться, дайте ответ на поставленный вопрос.

[М. Иванов]

Попробуем вернуться ближе к теме. У меня вот вопрос такой: а почему при срыве рекуперации что на ЭП10, что на ЭП20 не произошел автоматический переход на реостатное торможение? Или он произошел, но эффективность ЭДТ оказалась недостаточной?

[Oleg Izmerov]

кто есть кто уже давно понятно. дайте ответ на поставленный вопрос.
Да с Вами все понятно и без представления.
"Автоматика и микропроцессорная техника локомотивов" у вас была?
Или "Автоматика и автоматизация тепловоза"? Если да, что же Вы вопрос задаете?

Коту ясно, что участок торможения должен быть достаточный, чтобы при отказе ЭДТ затормозить пневматикой. Вот теперь Вы ответьте: ПОЧЕМУ БРИГАДЫ НЕ НАЧАЛИ ТОРМОЗИТЬ С БЕЗОПАСНОГО УДАЛЕНИЯ ОТ ЗАПРЕЩАЮЩЕГО?

[train developer]

Перестаньте отвечать вопросом на вопрос. и дайте ответ. либо даете либо дальнейшая беседа с вами - трата времени.

[TRam_]

Мнение Олега - "торможение на пневматике должно быть предусмотрено", ваше же мнение - одновременный отказ торможения на реостате 2х локомотивов невозможен, так как ... , и им пренебрегли, но тем не менее это случилось.

[Oleg Izmerov]

Перестаньте отвечать вопросом на вопрос. и дайте ответ. либо даете либо дальнейшая беседа с вами - трата времени.
Значит, троллите.
Отказ автоматики и означает отказ автоматики, различных систем автоматического управления и регулирования. Опять ответ не устраивает? Или проблемы с пониманием? :rofl:

Мнение Олега - "торможение на пневматике должно быть предусмотрено", ваше же мнение - одновременный отказ торможения на реостате 2х локомотивов невозможен, так как ... , и им пренебрегли, но тем не менее это случилось.
Я бы сказал - и должно было случиться, если смотреть с точки зрения руководителя испытаний.

[train developer]

ваше же мнение - одновременный отказ торможения на реостате 2х локомотивов невозможен - мое ? не..

[Oleg Izmerov]

- мое ? не..
Если Вы этого не отрицаете, то должны быть согласны с тем, что участок торможения должен быть определен, исходя из возможности затормозить пневматикой при отказе ЭДТ, так?

[train developer]

Отказ автоматики и означает отказ автоматики - "сказал - что в лужу пукнул"

тогда ответьте, можно ли назвать "отказом автоматики" - непредвиденное поведение ПО, или же "отказ автоматики" - есть следствие аппаратных проблем ?

Добавлено через 1 минуту
Если Вы этого не отрицаете, то должны быть согласны с тем, что участок торможения должен быть определен, исходя из возможности затормозить пневматикой при отказе ЭДТ, так? - по этому вопросу я уже свое мнение высказывал.

[Oleg Izmerov]

- "сказал - что в лужу пукнул"
А давайте-ка без хамства, раз Вам возразить нечего. :D

тогда ответьте, можно ли назвать "отказом автоматики" - непредвиденное поведение ПО, или же "отказ автоматики" - есть следствие аппаратных проблем ?
Девелоперы, гы. :)
Не "или", а "и/или". То-есть отказ программно-аппаратного комплекса.

Ну чего, будете троллить дальше и доказывать, что "автоматика" означает совсем не то, что означало во ВНИТИ? Только не надо про современную технику, у нас уже бортовой компьютер создавали.


- по этому вопросу я уже свое мнение высказывал.
Тогда что Вы тут туман напускаете насчет неких "других причин"?

Причина ясная: начали торможение без запаса по удалению от запрещающего и потеряли время на переговоры и попытки применить ЭДТ.

[train developer]

А давайте-ка без хамства я еще не хамил )

а спрашиваю вот к чему:

вы с такой горостью заявили "вот пойдут отказы по автоматике..." конечно пойдут, уважаемый!
в одной только отечественной части системы управления (именно отечественной и именно части относящейся исключительно к системе управления) локомотива эп20 используется более 120(посчитал примерно и по минимуму) высокопроизводительных контроллера, для каждого из которых было разработанно соответствующее ПО. и то что будут всевозможные "отказы" - это неизбежно.

у нас уже бортовой компьютер создавали - вот об этом я и говорю.. бортовой калькулятор у вас создавали. сложность современных систм не идет ни в какое сравнение с тем о чем вы говорите.

[Oleg Izmerov]

конечно пойдут, уважаемый!
Не сомневаюсь. Вопрос только, каким потоком. :D

сложность современных систм не идет ни в какое сравнение с тем о чем вы говорите.
А теперь вспомним, что надежность элементной базы, которую Вы можете использовать, тоже не идет ни в какое сравнение с тем, из чего приходилось делать локомотивную автоматику тогда. И ограничительные перечни над вами не довлеют. И системы автоматизированного проектирования имеете.

Так что стартовые шансы равны. Доказывайте результатами.:russian:

[train developer]

А теперь вспомним, что надежность элементной базы, которую Вы можете использовать, тоже не идет ни в какое сравнение с тем, из чего приходилось делать локомотивную автоматику тогда - не согласен. повышенная надежность современных элементов с лихвой компенсируется их количеством, а как вам известно, надежность системы есть произведение надежностей элементов входящих в эту системы, то вопрос с элементной базой снимается сразу.

И ограничительные перечни над вами не довлеют - опять мимо. из за целого ряда причин можно применять только определенные элементы, подходящие по условиям эксплуатации.

И системы автоматизированного проектирования имеете - это вообще не в тему.

глупо отрицать что современная техника сложнее и менее надежна в плане отказов узлов входящих в состав изделия в целом.

[Oleg Izmerov]

- не согласен. повышенная надежность современных элементов с лихвой компенсируется их количеством,

К сожалению, нет, если исходить из надежности комплектации, которая в Союзе шла на гражданскую технику. Говорю Вам это, как человек, работавший на производстве БРЭА.


- опять мимо. из за целого ряда причин можно применять только определенные элементы, подходящие по условиям эксплуатации.
:rofl:
Вы спросите у кого-нибудь из старших, что означали в советское время ограничительные перечни.

- это вообще не в тему.
Ну здрасьте, а автоматизация расчетов режимов? Я так понимаю, Вы софт разрабатывали?

глупо отрицать что современная техника сложнее и менее надежна в плане отказов узлов входящих в состав изделия в целом.
Вот действительно ... :D

На практике сейчас де-факто никакой корелляции со сложностью. К примеру, хаб работает надежно, а адаптеры питания к нему летят, потому что девелоперы всемирного брэнда спроектировали их через задницу, положив электролит на греющуюся микросхему. А не приходилось встречаться на материнках третьих пней с маразмом, когда плата вылетает из-за копеечных кондеров, которые идиоты-разработчики всунули у кулера проца и не предусмотрели хотя бы воздушного экрана, горячий воздух от кулера отсекать? И добро еще при этом только бы кондюки дохли. То, что "сложно", оно прекрасно работает. то что ЭЛЕМЕНТАРНО, дохнет. Те же ИБП системников: хронически текут два кондюка, из всей интелектуальной схемы.

Этим тонкостям, я так понимаю. сейчас в вузах не учат? :D

[SVP]

Коллеги не нужно мешать в одну кучу надежность достаточно простых бытовых электронных устройств, которые выпускаются сотнями тысяч и имеют весьма солидную отбраковку прямо на производстве, с малотиражной сложной промышленной электроникой, к каким относятся и разные локомотивные системы.

На современных электровозах по всему электрическому на долю слаботочной электроники приходится 80-90% потока отказов. И доведение таких устройств даже до такого уровня надежности занимает примерно 5 лет с момента передачи документации в производство. И ничего с этим не поделаешь. Это предел современных технологических возможностей.

Даже при очень высокой степени интеграции современные управляющие системы имеют много элементов, паек, разъемов и т.п., чтобы реализовывать весьма разнообразную функциональность.

[train developer]

болтология.

вы утверждаете что машины созданные в 80е и ранее годы по сложности сопоставимы с современными.. говоря "и внаше время бортовые компьютеры делали" это бред!

ваши "компьютеры" обрабатывали три - четыре десятка аналаговых сигналов и не более. сейчас, для примера: шина данных между двумя подсистемами системы управления работает на скорости 512 кбит/с и загружена на 65-70% информацией, записанной в побитовом протоколе. объемы обрабатываемой информации возросли в тысячи раз.

а ваше сравнение системы управления с хабом - просто тупо. любая бытовая хрень строится на годами отлаженных готовых решениях.

и вобще вы снова уводите разговор в сторону. я говорю о том что всевозможные как вы выражаетесь "отказы по автоматике" - для системы состоящий из полутора сотен контроллеров это нормально и от них никуда не уйти. и с точки зрения математики современный порш менее надежен чем жигули первой модели - все по той же причине - по количеству деталей и элементов.

да и вообще.. считать себя самым умным, это уже тупость.
скажите, что вы разрабатывали ? не надо сейчас в очередной раз писать "у меня сплотка под откосом не валялась" и так далее.. что вы сделали ? где результат ?

[Digger]

скажите, что вы разрабатывали ?
Вот это:
http://images.mobwiki.ru/upload/wikipedia/commons/thumb/4/45/2TE121-008.jpg/300px-2TE121-008.jpg

где результат ?
Предсказуем :rofl:
http://trainpix.org.ua:8080/photo/00/00/55/558_s.jpg

http://trainpix.org.ua:8080/photo/00/17/18/17189_s.jpg

http://www.rbc.ua/static/img/o/i/oi_gvozdi2__1_250x200.jpg

[Слесарь]

Digger, к чему столько передёргиваний? Вы же сами прекрасно понимаете, что 2ТЭ121 - реальный результат, который можно пощупать руками, и то, что этот тепловоз просто стал заложником событий в нашей стране независимо от его качества и характеристик.

train developer, хочется спросить: какие характеристики электровоза, по-Вашему, оправдывают такое количество слаботочной электроники? Т.е., пропорционален ли результат её применения затратам на проектирование, изготовление, доведение до ума (если не выйдет, как с ЭП10), увеличение стоимости обслуживания и т.д.?

Обычно всё это узнаётся после десятка лет эксплуатации локомотива, а предварительные расчёты, как правило, предвзяты и преследуют сейчас те или иные корпоративные цели...

Опять прогресс ради прогресса? А нужен ли такой купленный прогресс кому-либо кроме тех, кто немножко поучится, доводя до ума данный агрегат?

[Oleg Izmerov]

ЭП20 перегоняют после крушения:
http://trainclub.ru/forum/index.php?action=mgallery;sa=item;id=8348
http://trainclub.ru/forum/index.php?PHPSESSID=rpdcnpk4a6pjeonic860ri4ut7&action=mgallery;sa=media;id=8348;preview

вы утверждаете что машины созданные в 80е и ранее годы по сложности сопоставимы с современными.. говоря "и внаше время бортовые компьютеры делали" это бред!
:rofl:
Уважаемый, как разработчик, Вы не понимаете элементарной вещи - НАДЕЖНОСТЬ ЛЮБОГО ИЗДЕЛИЯ ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ ТРЕБОВАНИЯМИ, УСТАНОВЛЕННЫМИ В ТЗ!

И эти требования не снижаются, а повышаются.
Заказчику будете рассказывать, что у вас система сложная, потому ненадежная. И послушаете, что он Вам ответит. :D

любая бытовая хрень строится на годами отлаженных готовых решениях.
Вы разрабатывали? :rofl:
Во-первых, данные хабы - это бизнес-решение, а не хоум-решение, во-вторых, в связи с хроническим перепроизводством в бытовке теперь даже брэндовые фирмы ничего годами не отлаживают, а ляпают "инновационный продукт" по-скорому в кадах, не успевая проверить. Оттого и маразматические ляпы.

Вы далеки от этого вопроса, Вам когда-то в вузе сказали общее положение, и Вы его тут повторяете, не имея серьезных представлений об обеспечении надежности РЭА.

ваши "компьютеры" обрабатывали три - четыре десятка аналаговых сигналов и не более. сейчас, для примера: шина данных между двумя подсистемами системы управления работает на скорости 512 кбит/с и загружена на 65-70% информацией, записанной в побитовом протоколе. объемы обрабатываемой информации возросли в тысячи раз.
То-есть Минск-22 должен быть на пять порядков надежнее серверного системника от Фуджицу Сименс?
И это разработчики ЭП20? Бедная Россия!


и с точки зрения математики современный порш менее надежен чем жигули первой модели
:rofl::rofl::rofl:
С точки зрения математики площадь Революции - это длина Революции, помноженная на ширину Революции...

я говорю о том что всевозможные как вы выражаетесь "отказы по автоматике" - для системы состоящий из полутора сотен контроллеров это нормально и от них никуда не уйти
Знаете, куда Вас пошлют с такой точкой зрения? :D

Вы расписываетесь в том, что делаете заведомо негодное изделие. Вы хоть это-то понимаете? :p

Добавлено через 35 минут

На современных электровозах по всему электрическому на долю слаботочной электроники приходится 80-90% потока отказов. .
Естественно, потому что:
а) слаботочная электроника заменила релейную автоматику и электромашинные системы регулирования, которые были еще менее надежны и требовали постоянного обслуживания. Стоит только вспомнить, например, вибрационный регулятор на ТЭ3.
б) существенно снижен уровень отказов других систем и узлов, например, ТЭД при переходе на бесколлекторные.

Кстати, более сложные системы часто бывают более надежными не только в электронике. Например, тяговый привод ТЭП60 был намного сложнее, чем ТЭП10, но гораздо надежнее.

[Digger]

Digger, к чему столько передёргиваний? Вы же сами прекрасно понимаете, что 2ТЭ121 - реальный результат, который можно пощупать руками, и то, что этот тепловоз просто стал заложником событий в нашей стране независимо от его качества и характеристик.

Сейчас модно все фейлы списывать на развал совка :D

Видите ли, Олегу о Фоме, а Олег - о Ереме. И при этом продолжает приучать хомячков к продукции Брянской вагоностроительной мануфактуры утверждать, что он тут вот такой один правый, а вокруг, дескать, ничего не понимающие в жЫзни и паровозиках дурачки собрались. Это тролль, а с троллями толькотакинада. И 2ТЭ121 потерпел фейл и оказался никому не нужным куском металла, более полезным ввиде гвоздей или чьего-либо гаража, иначе доработать оставшиеся полудохлые секции стоящие на БЗ, никто не мешает.

[Mr.Voron]

НАДЕЖНОСТЬ ЛЮБОГО ИЗДЕЛИЯ ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ ТРЕБОВАНИЯМИ, УСТАНОВЛЕННЫМИ В ТЗ/
И эти требования не снижаются, а повышаются.
Заказчику будете рассказывать, что у вас система сложная, потому ненадежная. И послушаете, что он Вам ответит.
Будь система хоть какая, легкая или сложная, отказов все равно не избежать, будь то сравнительно простой ЧС2 или "микропроцессорный" ЭП10. А если нет разницы, зачем платить больше, давайте все будем ездить на ЧС2, там сложной электроники нет, заказчики будут довольны...:russian:
С точки зрения математики площадь Революции - это длина Революции, помноженная на ширину Революции...
Этопять, в мемориз:rofl:

[Oleg Izmerov]

Будь система хоть какая, легкая или сложная, отказов все равно не избежать
Вопрос, какой поток отказов.
Я что-то сомневаюсь, что IORE по надежности намного уступает ВЛ85.
А train developer пытается доказывать, что "современная техника сложнее и менее надежна в плане отказов узлов входящих в состав изделия в целом" :)

Кстати, насчет "сложнее" - аналоговая электроника в отношении схемотехники может быть проще, а в отношении надежности и трудности доводки как раз хуже цифровой, а решение, реализованное на рассыпухе, менее надежно, чем более многофункциональное, но реализованное на микроконтроллерах. Более того, как я уже приводил примеры, надежность блоков все больше лимитируется "простыми" компонентами.

[Mr.Voron]

Спорить с Вами не буду, но если уж произошел отказ, то выявление и устранение неисправностей на современной высокотехнологичной технике - более сложная и более затратная процедура, "на коленке" не исправишь, перемычку не повесишь.

[Oleg Izmerov]

Спорить с Вами не буду, но если уж произошел отказ, то выявление и устранение неисправностей на современной высокотехнологичной технике - более сложная и более затратная процедура, "на коленке" не исправишь, перемычку не повесишь.

Где-то четверть века назад у меня зашел разговор как раз на эту тему на БЭМЗ. Расспрашивали меня радисты о том, какая на локомотивах автоматика.

Вопрос: А чего они там до сих пор на микропроцессоры не переведут? Там какие-то спецтребования к локомотивам?
Я: Да никаких спецтребований, просто в МПС обычно в этих случаев спрашивают: "А как машинист разберется, куда при отказе перемычки ставить?"
Вопрос (с круглыми глазами): А что, автоматика не переходит сама на резервный блок???

[Colonel_Abel]

Digger, к чему столько передёргиваний? Вы же сами прекрасно понимаете, что 2ТЭ121 - реальный результат, который можно пощупать руками, и то, что этот тепловоз просто стал заложником событий в нашей стране независимо от его качества и характеристик.


Но это не значит, что в любом споре надо демонстрировать его как самый суперпупер локомотив и хаять все остальное. И даже тогда, когда человеку уже доказали, технически и с аргументами, что он, мягко говоря, неправ, этот человек начинает уводить спор в сторону, приводит невнятные рассуждения и упирается рогом, но признать свою неправоту не в силах. Это уже, как правильно сказали, не инженер, а типичный чиновник. Спор о допустимом и необходимом тормозном нажатии и как его рассчитать это уже доказал. Теперь в ход пошли тамбуры, без них это уже не поезд, а трамвай. :cool:

[Oleg Izmerov]

Но это не значит, что в любом споре надо демонстрировать его как самый суперпупер локомотив и хаять все остальное.
Не имеете доводов в защиту промахов бригад, так оплевываете тех, кто об этих промахах говорит? :D

Несолидно. Имейте мужество признать, что доля вины машинистов в том, что долго не принимали решение дать экстренное, есть. И даже если было бы чье-то письменное требование не начинать торможение ближе четырех километров, это полностью ответственности не снимает. Видели, что развивается аварийная ситуация, срывы рекуперации во время испытаний ранее были, знали, что тормозной путь около четырех километров.

Это примерно на испытаниях у меня случай был - отвалилась ручка ЭДТ, машинист, вместо того, чтобы сразу применить пневматику, полез ее искать, не нашел, врубил экстренное, прошел стрелку на боковой на 50 км/ч, хорошо что у 2ТЭ121 хорошая динамика в кривых. Один полез ручку искать, другие надеялись, что вот-вот получится, так все и выходит. А Ваша попытка замазать других, чтобы ЛБ были ангелами, некрасива.

[Colonel_Abel]

Если бы бригады не среагировали нормально, то в тупик они влетели бы минимум на вдвое большей скорости. По моему тормозной расчет я Вам приводил. Как они до 45-ти то скорость сбить успели при таких тормозах. И таки да, опять разговор в сторону побежал.

[Oleg Izmerov]

Если бы бригады не среагировали нормально, то в тупик они влетели бы минимум на вдвое большей скорости.
То-есть вызывать ЭП20 просить помочь с тормозами, когда тот сам с неработающим и просит помощи (и "помог" только врубив экстренное), вместо того, чтобы сразу дать экстренное - это нормальные действия?

А начать торможение на удалении от запрещающего в расчете только на ЭДТ, хотя до этого были отказы, это тоже нормально?

Ну несерьезно для машиниста с Вашим стажем. Мотивы я понимаю, но некрасиво это. Тем более, что пока ни о каком письменном приказе нарушать так никто не услышал.

[Shney]

А начать торможение на удалении от запрещающего в расчете только на ЭДТ, хотя до этого были отказы, это тоже нормально?

А кстати кто знает, на запрещающий можно тормозить ЭДТ, или это дело местной инструкции?

[Oleg Izmerov]

А кстати кто знает, на запрещающий можно тормозить ЭДТ, или это дело местной инструкции?
Главное - не проехать его.

[Shney]

Ну это логично. Просто случись отказ и всё, считай проезд, пневматика то так резко не откажет.

[Seraphymm]

"...Доля вины машинистов в том, что долго не принимали решение дать экстренное, есть. И даже если было бы чье-то письменное требование не начинать торможение ближе четырех километров, это полностью ответственности не снимает."
Ответственности за что? Вины в чём? В проезде запрещающего сигнала, возможно - да... Но не в сходе, не в крушении!

Причинно-следственная связь между проездом и крушением тут не такая уж явная. Уже писали, что этот короткий да ещё заведённый в сторону станционных путей "предохранительный" тупик спроектирован... На убой и того, кто в него въезжает, и тех, кто на путях впереди! При разрешённой на перегоне скорости 160 км/ч без торможения неуправляемый ПС разнёс бы всех, кто оказался на ст. путях по оси этого тупика.

И Вы полагаете, что проектировщик не был бы в ответе? Это для меня тем более странно, что в нашей лаборатории когда-то как раз и работала группа по расчёту улавливающих тупиков. Клиентов, правда, было немного - уж очень это дорогое удовольствие...

[train developer]

С точки зрения математики площадь Революции - это длина Революции, помноженная на ширину Революции...- а кроме тупых смайлов и нелепых высказываний ? чем вы можете опровергнуть известный факт ?

НАДЕЖНОСТЬ ЛЮБОГО ИЗДЕЛИЯ ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ ТРЕБОВАНИЯМИ, УСТАНОВЛЕННЫМИ В ТЗ во-первых я отлично вижу и строчными буковками. во-вторых, давайте не будем путать. Вы заявили "вот пойдут отказы по автоматике" , понимая под ними программно-аппаратный комплекс. и я полностью согласен, они непременно пойдут. Но.. это будут отказы не приводящие к потере работоспособности изделия в целом. например, вместо применения высокоточного реалтайм таймера для отсчета времени срабатывания автоматической очистки поверхноси катания колес применили обычный счетчик.. это привело к активации системы очистки вместо ровно каждые 300 секунд например каждые 280 секунд. а в ТЗ написано 300. отказ ? да, отказ. электровоз может эксплуатироваться ? -может, но не будут выполнены ВСЕ технические требования оговоренные в документации - это есть отказ, переводящий систему из исправного в работоспособное состояние.
если снова не согласны - докажите мне обратное. только не смайлами и шутками юности, а как инженер.

А надежность изделия в целом повышается за счет увеличения как раз не надежности ее компонентов, хотя это и важно, а за счет резервирования, за счет создания средств диагностики и прочего.

Для устранения неисправности сложной системы машинисту не надо быть электронщиком, а достаточно научиться пользоваться системой самодиагностики, которая , как раз по требованиям РЖД есть в каждом устройстве на эп20, и все эти сведения собираются системой управления и отображаются на дисплее, с выводом не только сообщений об аварии но и руководства по ее устранению.

Знаете, куда Вас пошлют с такой точкой зрения? не дальше чем я вас.

Добавлено через 2 минуты
тут слишком много уже всего написано, но нет самого главного - дайте ответ на простой вопрос - что вы разрабатывали ? именно разрабатывали а не что испытывали.

Добавлено через 15 минут
какие характеристики электровоза оправдывают такое количество слаботочной электроники? - экономия электроэнерги, экономия на ТО (да, именно экономия, за счет увеличения пробега между ТО и применением асинхронного привода), экономия за счет исключения простоя электровоза (здесь имеется в виду что система диагностики должна собирать сведения о неисправностях и передавать их в депо до того как локомотив туда прийдет), повышение безопасность движения, за счет системы противоюза - экономия на колесных парах, за счет системы гребнесмазывания - меньший износ рельс.

Опять прогресс ради прогресса? А нужен ли такой купленный прогресс кому-либо кроме тех, кто немножко поучится, доводя до ума данный агрегат? прогресс нужен.. обязательно нужен. именно такой ? думаю нет, потомучто такие вещи, на мой взгляд должны создаваться без участия иностранного капитала.

[ВIGMAN]

А кстати кто знает, на запрещающий можно тормозить ЭДТ, или это дело местной инструкции?

Есть только телеграмма от 12.2005

СРОЧНО,
ВРУЧИТЬ НЕМЕДЛЕННО
ОАО "РЖД"
ТЕЛЕГРАММА

Всем НЗТ, Т, НОД, ТЧ, НДОПП, Приг России

Копия: ЦТ, ЦРБ, ЦД

Несмотря на принимаемые меры положение с обеспечением безопасности движения в
локомотивном хозяйстве ОАО "РЖД" продолжает оставаться неудовлетворительным.
29 декабря 2005года в 12 часов 18 минут на станции Куровская
Московско-Рязанского отделения Московской железной дороги допущен проезд
запрещающего сигнала НМ-5 с последующим сходом колесных пар первой секции
электровоза на сбрасывающей стрелке © 94 СБ, поездом © 2305 весом 5962
тонны, 264 оси, 67 условных вагонов, электровоз ВЛ10-383 приписки
локомотивного депо Орехово под управлением локомотивной бригады депо Бекасово
в составе машиниста Курбакова А.В. (1972 года рождения, стаж работы в должности
машиниста с 09.06.2001 года, 3 класс квалификации, 1-я группа профотбора) и
помощника машиниста Шурахаева А.В. (1972 года рождения, стаж работы в
должности помощника машиниста с 18.02. 2003 года, без прав управления, 1-я
группа профотбора).
Проезд маршрутного светофора НМ-5 с запрещающим показанием допущен из-за
позднего применения тормозов поезда © 2305, в условиях сильного снегопада с
составом, имеющим 100% композиционных колодок.
Расследованием установлено, что после отправления поезда со станции Вековка
Горьковской железной дороги проверка тормозов на их действие в пути следования
была проведена в установленном месте на перегоне Нечаевская - Торфпродукт.
Проверка действия тормозов, в нарушение требований приказа начальника
Московской железной дороги, была произведена со скорости 64 км/час с разрядкой
тормозной магистрали на 0,8 кгс/см и снижением скорости до 50 км/час на
расстоянии 620 метров, вместо установленных скорости проверки действия
тормозов - 60 км/час и тормозном пути - 500 м.
При дальнейшем следовании до станции Куровская на расстоянии 97 км машинист
Курбаков А.В. не применял автотормоза, используя рекуперативное торможение.
При подъезде к станции Куровская ДСП Жукова Г.М. предупредила машиниста поезда
© 2305 о том, что поезд принимается на 5 путь с запрещающим показанием
маршрутного светофора НМ-5.
В 12 часов 09 минут машинист проследовал входной светофор с двумя желтыми
огнями со скоростью 29 км/час.
В нарушение распоряжения ОАО "РЖД" от 31 марта 2004 года © 1806р "О случаях
проезда запрещающих сигналов на Куйбышевской железной дороге - филиале ОАО
"РЖД" машинист Курбаков А.В. в условиях сильного снегопада не произвел
регулировочное торможение для подготовки тормозов к остановке перед въездом на
станцию и следовал по 5-му приемоотправочному пути на запрещающее показание
светофора в режиме рекуперативного торможения.
На расстоянии 2100 метров от входного светофора до выходного светофора машинист
14 раз подтверждал бдительность путем нажатия рукоятки РБ.
При следовании на запрещающий сигнал машинист Курбаков А.В. применением
рекуперативного торможения снизил скорость до 8 км/час за 900 метров до
запрещающего маршрутного светофора. За 60 м до светофора при скорости 2-3
км/час применил служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на 0,7
кгс/см, но, не получив тормозного эффекта, за 18 м от маршрутного сигнала
применил экстренное торможение и допустил проезд запрещающего показания
светофора НМ-5 на 22 метра.
Машинист Курбаков А.В. выполнял вторую поездку после перерыва в поездной
работе, так как 24.11.05 г. был переведён слесарем по ремонту подвижного
состава локомотивного депо Бекасово за допущенный брак в работе вследствие
неквалифицированных действий по устранению неисправности на локомотиве.
Восстановлен в должности машиниста электровоза 26.12.05г. без сдачи экзамена и
собеседования с начальником депо.
Домашний отдых перед поездкой составил 20 часов 20 минут, по станции
Вековка - 5 часов 15 минут. На момент допущенного проезда светофора
локомотивная бригада находилась на работе 3 часа 43 минуты.
Машинист Курбаков А.В. в 2005 году выработал 204,6 часов сверхурочно, помощник
машиниста Шурахаев А.В. 244 часа.
Работа цеха эксплуатации локомотивного депо Бекасово организована крайне
неудовлетворительно. Упущен контроль за работой машинистов-инструкторов.
Машинист-инструктор Бодров Р.Ю. контрольно-инструкторскую поездку для дачи
заключения на самостоятельную работу на участке Бекасово - Орел машинисту
Курбакову А.В. 29.06.05 г. оформил фиктивно.
Списки закрепления локомотивных бригад на зимний график движения 2005-2006 год
не утверждены начальником отделения, подписаны начальником локомотивного депо
без указания даты. Формированием локомотивных бригад в случае их вынужденного
раскрепления занимаются нарядчики локомотивных бригад без участия руководителей
депо. В результате локомотивные бригады уезжают в поездку без согласования с
начальником депо, психологом депо, инструктажа и записи в журнал раскрепления
локомотивных бригад.
При проверке скоростемерных лент машиниста Курбакова А.В. в локомотивном депо
Бекасово выявлены случаи неоднократного нарушения главы 10 инструкции
ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, пропуски предварительной световой сигнализации и нарушения
технологии следования на запрещающее показание светофоров.
Руководители локомотивного депо Бекасово не сделали должных выводов по
случаям проездов запрещающих сигналов в 2004 году допущенных из-за аналогичных
причин, на станции Дулево и Новая Пустынь.
Техническое обучение с локомотивными бригадами в депо Бекасово не проводится. В
план технических занятий включены темы работы приборов безопасности, которые не
применяются на обслуживаемых локомотивах. Планом предусматривается изучение за
время проведения одного занятия 25 ТРА станций.
ТРА станций обслуживаемого участка выверены, но при проверке ТРА станции
Куровская выявлено, что под титульным листом находятся отдельные листы из ТРА
других станций, подобранные хаотично и информация из недействующей редакции ТРА
станции.
В целях повышения уровня безопасности движения поездов и предотвращения
проездов запрещающих сигналов:

Всем НЗТ, Т, НОД, ТЧ, НДОПП, Приг России:

1. Силами командного состава в 5-ти суточный срок провести круглосуточный
инструктаж работников, связанных с движением поездов по обстоятельствам и
причинам проезда запрещающего показания сигнала на станции Куровская, а
локомотивные бригады и техников по расшифровке скоростемерных лент - с записью
в технические формуляры.
2. В срок до 01.02.06 года провести во всех локомотивных депо рабочие собрания
с участием руководителей управления и отделений дороги, на которых подробно
рассмотреть итоги работы за 2005 год по обеспечению безопасности движения
поездов.
3. Повторно изучить распоряжения ОАО "РЖД" от 2.04.2004 © 1818р и от 31 марта
2004 года © 1806р о случаях проезда запрещающих сигналов на Московской и
Куйбышевской железных дорогах.
4. Внести изменения в местные инструкции, включив в них текст следующего
содержания:
"Категорически запрещается применение машинистами локомотивов рекуперативного и
реостатного торможения при следовании к запрещающему сигналу.
В зимних условиях, при наличии снежного покрова, при следовании на остановку и
желтом огне локомотивного светофора, если автотормоза не применялись 30 и более
минут, производить регулировочное торможение с обязательным получением
тормозного эффекта снижением скорости не менее чем на 5 км/час. В случае
невозможности по условиям профиля произвести регулировочное торможение при
желтом огне локомотивного светофора, применение тормозов производить при
появлении на локомотивном светофоре желтого с красным огней до остановки, с
дальнейшим подтягиванием со скоростью, обеспечивающей остановку поезда краном
вспомогательного тормоза локомотива".
5. Обеспечить изучение указанных изменений с принятием письменных зачетов и
записью в служебный формуляр и выделением данной записи красным цветом.
6. Установить для зимней пробы тормозов в пути следования строго определенные
места с расстоянием между ними не более 80 километров. Считать зимнюю пробу
тормозов выполненной при наличии торможения пневматическими тормозами с
получением тормозного эффекта за 20 километров до установленного места.
7. С момента получения телеграммы установить персональную ответственность
начальников отделений дороги за недопущение случаев отвлечения
машинистов-инструкторов на работы, не связанные с выполнением ими должностных
обязанностей.
8. Организовать изучение с техниками-расшифровщиками установленного порядка
управления автотормозами в зимних условиях и п. 10.1, 18.4 инструкции
ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277 с принятием зачетов.
9. Контроль за исполнением требований данной телеграммы возложить на НЗТ
железных дорог.



Вице-президент ОАО "РЖД" В.А. Гапанович


© ВГ-_______

"___" декабря 2005 г.

[Слесарь]

экономия электроэнергии

Это спорно. У меня нет данных по КПД ЭП20, но сомневаюсь, что он будет существенно выше, чем, к примеру, у ЭП1М, да и насчёт расхода на собственые нужды надо бы уточнить...

экономия на ТО (да, именно экономия, за счет увеличения пробега между ТО и применением асинхронного привода)

На самих ТО вряд ли (разве что на крупных видах ремонта), а вот бОльшая надёжность АТД должна сыграть роль - отказы ТЭД занимают немалое место.

экономия за счет исключения простоя электровоза (здесь имеется в виду что система диагностики должна собирать сведения о неисправностях и передавать их в депо до того как локомотив туда прийдет)

Гы... Я и так знаю, что на каком тепловозе кривое, только искать это начнут, лишь когда машина под забор встанет. Мы не в Европе и не в США...

Добро пожаловать на дорожку ЭП10.

повышение безопасность движения

Смелое заявление в контексте аварии...

за счет системы противоюза - экономия на колесных парах

Возможно, но часто ли подковывают поездные локомотивы? Думается, нет.

за счет системы гребнесмазывания - меньший износ рельс.

Гребнасмазыватели уже стоят где только можно, кроме ЭП20, да только толку от них...

Кроме того, часто ли скоростной электровоз ходит по кривым, требующим вписывания строго с помощью гребней?

Маневровые так ходят часто, но особого эффекта от гребнесмазывателей не наблюдается...

прогресс нужен.. обязательно нужен.

Вопос в том, насколько экономически оправдан данный конкретный прогресс.

именно такой ? думаю нет, потомучто такие вещи, на мой взгляд должны создаваться без участия иностранного капитала.

Согласен.

[train developer]

экономия электроэнергии...Это спорно - по кпд тоже не знаю, но экономия по идее начальников из ржд должна достигаться системой автоведения за счет рекуперации.

Добро пожаловать на дорожку ЭП10 -если не начнут хотябы производить в России запчасти для привода, то так и будет

Вопос в том, насколько экономически оправдан данный конкретный прогресс все что связано с деньгами у нас в стране - это вобще темное дело. делали бы все в России - было бы хорошо. а так - не знаю.

[Oleg Izmerov]

чем вы можете опровергнуть известный факт ?
Представьте сперва сравнительную статистику по повреждаемости изделий фирмы Porsche и ЛогоВаз, и тогда Ваши слова
и с точки зрения математики современный порш менее надежен чем жигули первой модели
будут восприниматься без шуток. ;)


Вы заявили "вот пойдут отказы по автоматике" , понимая под ними программно-аппаратный комплекс. и я полностью согласен, они непременно пойдут. Но.. это будут отказы не приводящие к потере работоспособности изделия в целом.
На основании какого эксплуатационного пробега Вы делаете такое заявление?

Подождите, когда опытные образцы хотя бы по 300 тысяч набегут. Я уже не говорю о периоде запуска установочной серии, когда возникнут уже проблемы, связанные с освоением производством машины, по сложности далеко ушедшей от ЭП1.


А надежность изделия в целом повышается за счет увеличения как раз не надежности ее компонентов, хотя это и важно, а за счет резервирования, за счет создания средств диагностики и прочего.
"Это для меня слишком популярно" (с)
На самом деле тут влияет еще целая куча вопросов, начиная от наличия кадров и культуры производства и кончая обстановкой, в которой создается изделие и желания фирмы убивать время и деньги на вылавливание разных ляпов. Судя по ЭП10, на стендовое денег НЭВЗу явно жалко, возможно, на ЭП20 он расщедрится... возможно, опять-таки.

Для устранения неисправности сложной системы машинисту не надо быть электронщиком, а достаточно научиться пользоваться системой самодиагностики, которая , как раз по требованиям РЖД есть в каждом устройстве на эп20, и все эти сведения собираются системой управления и отображаются на дисплее, с выводом не только сообщений об аварии но и руководства по ее устранению.
Это наноперемычки. Так скажем. ;)

Идеальный случай - когда машинисту вообще не надо знать ничего об устройстве локомотива, и ничего не отвлекает его от вождения поезда на скорости 200 км/ч.

тут слишком много уже всего написано, но нет самого главного - дайте ответ на простой вопрос - что вы разрабатывали ? именно разрабатывали а не что испытывали.
А я-то думал, что самое главное? :D
Даю простой ответ. 1. РЭА. 2. На этом предприятии: http://www.retechn.ru/divisions/37.php
Вообще еще в 70-х надо было передавать разработку преобразовательной части электровозов с АТД в МРП, а не ждать, пока ВЭлНИИ и НЭВЗ будут мучиться. Не для их уровня была задача.

- экономия электроэнерги...
То, что Вы перечислили - вторично-третично. :)
Главное, что оправдывает АТД - это повышение мощности ТЭД и тяговых свойств локомотива.

Ответственности за что? Вины в чём? В проезде запрещающего сигнала, возможно - да...
Вы так говорите, будто они его проехали со скоростью не более 20 км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться.

[Colonel_Abel]

рукалицо :cool:

[Oleg Izmerov]

рукалицо
А Вам, действительно, повезло. Или все-таки дали бы экстренное за четыре километра, чтобы не рисковать?

[Im-Ho-Tep]

Поддерживаю предыдущего вопрошающего - как-бы поступил в той ситуации Полковник_Абель (вопрос как к наиболее авторитетному специалисту по ЭП10, в рамках этого форума, в частности и как к опытному машинисту с многолетним стажем вообще)?

[train developer]

аргументов как инженер вы не привели.
и.. что такое "повреждаемость" ? не знаю такого.

То, что Вы перечислили - вторично-третично.
Главное, что оправдывает АТД - это повышение мощности ТЭД и тяговых свойств локомотива. - разве ? мне казалось что сделать еще более мощный двигатель не проблема - вопрос только зачем ?мощность двигателей на эп10 и эп20 - по 7200 кВт (сумма всех шести) .. допустим было бы 10000. что бы это дало ? как я понимаю - только прирост максимальной скорости. а с места он бы не потянул больше чем тянет сейчас просто потомучто не хватило бы сцепления

[М. Иванов]

Касаемо более мощных двигателей, особенно для постоянного тока - проблема есть. Фактически 800 кВт на ось - для напряжения 1500 В это разумный предел. Высокие сцепные свойства можно получить и с коллекторными машинами, пример 2ЭС6.
АТП позволяет уменьшить затраты на обслуживание, здесь я согласен. Но это утверждение справедливо при условии высокой стоимости рабочей силы, а не при тех зарплатах, что РЖД платит ремонтникам в депо :(. Может быть потому и идет это дело у нас медленно. В другой теме я писал, что у работников гор.электротранспорта мнение относительно АТП в последние годы изменилось в лучшую сторону.

[Слесарь]

- разве ? мне казалось что сделать еще более мощный двигатель не проблема - вопрос только зачем ?мощность двигателей на эп10 и эп20 - по 7200 кВт (сумма всех шести)

Так и сравнивают с коллекторным приводом. Попробуйте сделать коллекторный ТЭД на 1200 кВт...

.. допустим было бы 10000. что бы это дало ? как я понимаю - только прирост максимальной скорости.


Рост скорости с расчётным поездом.

Швейцарский Re460, выпускавшийся в 1991-1999 г, имел в некоторых вариантах 1750 кВт на ось при конструкционной скорости 200 км/ч и сцепном весе 84 тс.

Швейцарский же Re620, выпуск которого прекратился в 1980 г, имел на шести осях 7800 кВт при сцепном весе 120 тс.

Такие осевые мощности дают возможность вести поезд весом 500-800 т по уклону 20-25 промилле со скоростью 80-90 км/ч.

а с места он бы не потянул больше чем тянет сейчас просто потомучто не хватило бы сцепления

См. выше, для пассажирского электровоза сила тяги при трогании показатель второстепенный.

[Oleg Izmerov]

аргументов как инженер вы не привели.

Аргументы-то Вы должны привести, раз декларируете свою теорию надежности порше и жигулей. А их у Вас пока нет, одна лирика.


и.. что такое "повреждаемость" ? не знаю такого.
:eek:
Это количественное и качественное описание совокупности физических явлений, прводящих к функциональным и/или параметрическим отказам оборудования под воздействием внешних и внутренних факторов в период эксплуатации.

- разве ? мне казалось что сделать еще более мощный двигатель не проблема - вопрос только зачем ?
Затем, зачем это делают Сименс, Альстом, Бомбардье, GE и GM.
Сократить число тяговых осей или повысить тяговые свойства, или увеличить ускорения электропоездов, или сократить число моторных вагонов. Ради этого и весь сыр-бор с АТД.

а с места он бы не потянул больше чем тянет сейчас просто потомучто не хватило бы сцепления
А это ничего, что АТД благодаря жесткой характеристике и возможностям управления относительным скольжением позволяет повысить сцепные свойства чуть ли не в полтора раза?
Я уже не говорю о найденных сейчас возможностях влиять на сам коэффициент сцепления, повышая его примерно до 0,5. Это революционный рывок в тяге.

[train developer]

Рост скорости с расчётным поездом. - я ж про это и говорю.

товарищ Измеров.. теория надежности не моя.. она общая.. спорить с вами уже просто надоело.
повреждаемость - Это количественное и качественное описание совокупности физических явлений, прводящих к функциональным и/или параметрическим отказам оборудования под воздействием внешних и внутренних факторов в период эксплуатации. - дайте ссылку что ли.. на учебник какой-нибудь или гост.. не знаю я что такое повреждаемость. а ваше определение явно не подходит..



найденных сейчас возможностях влиять на сам коэффициент сцепления, повышая его примерно до 0,5 - это каким образом ?

[TRam_]

Я уже не говорю о найденных сейчас возможностях влиять на сам коэффициент сцепления, повышая его примерно до 0,5.Но не на покрытых маслом или льдом рельсах, это точно.

[train developer]

объясните знающие люди (кроме товарища Измерова)
А это ничего, что АТД благодаря жесткой характеристике и возможностям управления относительным скольжением позволяет повысить сцепные свойства чуть ли не в полтора раза? - вот это вот правда ?
я чего-то не понимаю.. ну допустим стоит электровоз и пытается сдвинуть заторможенный состав.. стоит колесная пара.. коэффициент скольжения электродвигателя равен единице.. и что ? каким таким волшебным образом увеличиваются сцепные свойства ?

[TRam_]

с помощью слоя песка.

[Слесарь]

- вот это вот правда ?

Имеется ввиду управляемое проскальзывание КП относительно рельсов.

[Colonel_Abel]

Парни, честно. не знаю как бы я действовал. Со стороны все Энштейны, а как до дела дойдет.... :(

[train developer]

Имеется ввиду управляемое проскальзывание КП относительно рельсов... все равно не понимаю. как этим можно повысить сцепные свойства ? пусть колесная пара сорвалась в буксование.. разве при этом не происходит уменьшение усилия передаваемого от колес на рельсы ?

[TRam_]

Идея проста... сила трения максимальна, когда оно переходит из трения покоя в трение скольжения. Ну вот асинхронный ТЭД это и осуществляет, с заданной частотой переходя эту границу и потом резко возвращаясь назад, за счёт снижения силы тяги. В результате колпары реализуют максимум тяги большую часть времени, ну а оставшуюся часть чуть проворачиваются.

[train developer]

спасибо. я думал такое подходит только для абс. на синхронном приводе такое поведение реализовать сложнее или вообще нельзя ?

[Слесарь]

Да даже на ТЭД пост. тока можно. Дело в схеме и алгоритме управления. Много тонкостей, связанных с типом привода, с обратной связью и т.д., которые находятся, в том числе, эмпирически.

[М. Иванов]

На самом деле, как верно заметил Слесарь, подойдет любой двигатель, лишь бы с ним в паре работала быстродействующая система управления. Просто асинхронный двигатель в сравнении с другими обладает некоторыми преимуществами, такими как простота конструкции, например. Что касается стратегии управления, то здесь точнее все сможет, конечно, сказать SVP. Но, насколько мне известно, реализация предельных тяговых усилий достигается путем контроля величины упругого скольжения колеса по рельсу. Исследования показали, что наибольшая реализуемая сила тяги получается при некотором, отличном от нуля, скольжении. Поэтому момент двигателя регулируют таким образом, чтобы величина упругого скольжения находилась вблизи этой самой оптимальной величины. Значительное уменьшение силы тяги используется только при разносном боксовании колесной пары.

[TRam_]

Просто асинхронный двигатель в сравнении с другими обладает некоторыми преимуществами, такими как простота конструкции, например.преобразователи, которые поставляются вместе с ним, отнюдь не являются простыми конструкциями. С асинхронниками есть другой интересный момент - они охлаждаются лучше, чем коллекторные, потому могут дольше эксплуатироваться под большими токами, чем коллекторные тех же характеристик. Потому длительная сила тяги локомотивов с асинхронными двигателями выше. А вот по суммарному КПД асинхронники вроде бы до сих пор уступают коллекторным.

[Слесарь]

Охлаждение тут ни при чём... Короткозамкнутый ротор АТД действительно допускает гораздо больший нагрев, чем якорь коллекторного или синхронного ТД хотя бы в силу отсутствия изоляции, которая его и лимитирует, но при чём тут элекромагнитный момент электрической машины?

Локомотив с АТД может развить бОльшую силу тяги, чем локомотив с коллекторными ТЭД последовательного возбуждения, в силу жёстких естественных характеристик (это повышает противобоксовочные свойства локомотива).

А насчёт КПД - всё верно, надо сравнивать КПД ТЭД вместе с преобразовательной установкой для его питания.

[Yolkin]

Идея проста... сила трения максимальна, когда оно переходит из трения покоя в трение скольжения. Ну вот асинхронный ТЭД это и осуществляет, с заданной частотой переходя эту границу и потом резко возвращаясь назад, за счёт снижения силы тяги. В результате колпары реализуют максимум тяги большую часть времени, ну а оставшуюся часть чуть проворачиваются.
Что-то вроде АБС на автомобиле, так?

[Oleg Izmerov]

.. все равно не понимаю. как этим можно повысить сцепные свойства ? пусть колесная пара сорвалась в буксование.. разве при этом не происходит уменьшение усилия передаваемого от колес на рельсы ?
Упругое скольжение при передаче силы тяги фо фрикционной передаче происходит ВСЕГДА.
По мере увеличение силы тяги упругое скольжение растет, доходит до максимума и затем начинает переходить в реальное. Вот этот момент и ловит система управления, для того, чтобы реализовать максимальные тяговые свойства для каждой колесной пары.

на синхронном приводе такое поведение реализовать сложнее или вообще нельзя ?
В синхронном/индукторном приводе тоже реализуется, но регулированием не скорости скольжения АТД, а фазы коммутации обмоток относительно положения ротора/индуктора.


товарищ Измеров.. теория надежности не моя..

Да я вижу, что не ваша...:D

- дайте ссылку что ли..
Словари на Академике в руки.
http://dic.academic.ru/dic.nsf/eng_rus/222509/%D0%BF%D0%BE%D0%B2%D1%80%D0%B5%D0%B6%D0%B4%D0%B0%D 0%B5%D0%BC%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%8C

- это каким образом ?
Пропусканием через контакт колеса и рельса электрического тока.
Подтверждено как стендовыми, так и натурными испытаниями. Можете приехать в БГТУ, посмотреть у Никитина, как это работает. Ваши же с НЭВЗ ездили к Симонову по моделированию динамики ЭП20, вот заодно и на это посмотрите.

Добавлено через 16 минут
Но не на покрытых маслом или льдом рельсах, это точно.
Самый цимес в том, что ток повышает сцепление и на мокрых и замасленных рельсах!

То-есть это изобретение меняет вообще подходы к построению противобоксовчных и противоюзных систем. Управляя физическими свойствами в точке контакта мы случайные, стихийно изменяющиеся свойства сцепления превращаем в стабилизированные. И это самое важное для повышение веса поездов - стабильность тяговых свойств локомотива в любых условиях.

Добавлено через 22 минуты
Парни, честно. не знаю как бы я действовал. Со стороны все Энштейны, а как до дела дойдет.... :(
Вообще машинисты с большим стажем обычно предвидят ситуацию заранее и стараются не рисковать, т.е. в данном случае начать торможение с запасом по тормозному пути, и при обломе с ЭДТ перейти на пневматику.

Здесь же, скорее, произошло вот что (по показаниям ЛБ).
ЭП20 определен как электровоз, с которого осуществляют управление. ЭП10 должен ПОМОГАТЬ в торможении по требованию.
Ефремов на ЭП20 пытается тормозить ЭДТ, торможение тут же снялось. Рефлекторно вторая попытка - то же самое. Принять решениен тормозить пневматикой? Так ЭП10 же должен помогать! Вызывает по рации ЭП10.
Севодин на ЭП10 получает команду помочь в торможении. Срыв торможения. Рефлекторная попытка восстановить. Опять срыв. Что делать? Давать экстренное? Но тормозить должен ЭП20, а ЭП10 дотормаживает т.е. получается, ведет сплотку ЭП20. Севодин вызывает ЭП20.
На ЭП20 Ефремову тормозить нечем, и только тогда он хватается за пневматику. Севодин тоже видит падение давления в магистрали и дает экстренное.

Т.е. потеряли время, перекладывая решение друг на друга. Если же с самого начала исходить из того, что ЭП10 дотормаживает в ШТАТНОЙ ситуации, а во внештатной нельзя надеяться ни на кого, то без вариантов берется участок торможения с запасом и при отказе ЭДТ сразу врубается экстренное, лучше перебдеть, чем недобдеть, наше дело безопасность, наука пусть сама разбирается. Согласны?

[train developer]

Да я вижу, что не ваша... товарищ.. извините, но вы пустозвон. в системе, состоящей из n элементов, отказ каждого из которых приводит к потере работоспособности всей системы, надежность системы в целом равно произведению надежностей входящих в нее элементов. и все. любые ваши тупые шутки и смайлы не принимаются.

Пропусканием через контакт колеса и рельса электрического тока. - интересно.. но.. разве ток который в общей сложноссти протекает через электрооборудование локомотива не проходит через колесные пары ? я всегда считал что вход - токоприемник, а выход - колесная пара..

про изменение коэффициента трения.. не согласен.. кт сцепления - да.. но не трения

[Oleg Izmerov]

товарищ.. извините, но вы пустозвон. в системе, состоящей из n элементов, отказ каждого из которых приводит к потере работоспособности всей системы, надежность системы в целом равно произведению надежностей входящих в нее элементов. и все.

Невежливость Вашу еще можно простить, незнание - нет.

Вы заучили формулу, но не поняли, и неправильно ее трактуете.

Во-первых, Вы не учитываете такой элементарной вещи, что при сравнении реальных физических систем надежность элементов разная, и, соответственно, надежность системы из большего числа элементов сплошь и рядом превосходит надежность системы из меньшего числа элементов.
Во-вторых, Вы не учитываете, что "надежность" элемента в реальности вообще есть понятие эмпирическое и зависит от кучи условий эксплуатации, в том числе и технического обслуживания. Да и само выделение "элементов" системы есть опять-таки условность и эмпирика и основано на куче допущений применительно к конкретным условиям изготовления и эксплуатации изделия.

Так что из Вашей формулы НИКАК не вытекает, что изделие из большего числа комплектующих будет менее надежно изделия из меньшего числа комплектующих. Тем более, когда речь идет о сравнении систем на разных физических принципах, в этом случае подобные домыслы вообще абсурдны.

И впредь будьте вежливы. :D


- интересно.. но.. разве ток который в общей сложноссти протекает через электрооборудование локомотива не проходит через колесные пары ? я всегда считал что вход - токоприемник, а выход - колесная пара..
Электровоза. И замечено это было на электровозе еще в 60-е годы, что тяговый ток увеличивает сцепление.

про изменение коэффициента трения.. не согласен.. кт сцепления - да.. но не трения
И где же Ваши данные эксперимента, опровергающие результаты исследований на лабораторных установках, стенде и электроовозе? :p

[Garikk]

Что-то вроде АБС на автомобиле, так?

Скорее трекшн-контроль, абс это тормоза всётаки

[sanek]

Олег Измеров,желаю Вам скорейшего выздоровления!!!и уменьшения троллинга.на все Ваши подколы и т.д. не отвечу.спасибо за внимание.

[Oleg Izmerov]

Скорее трекшн-контроль, абс это тормоза всётаки
Traction control скорее ближе к традиционным противобоксовочным системам, потому что упругое скольжение на пневмоколесных экипажах значительно выше. Traction control в классическом виде, с датчиками скорсоти вращения, был на 2ТЭ121.
http://s2.ipicture.ru/uploads/20120615/U7SSWVF4.jpg (http://s2.ipicture.ru/)
Видны датчики частоты вращения.

[train developer]

по вопросу надежности присоединюсь к sanek )

че то вы заговариваетесь.. сначала
То-есть это изобретение меняет вообще подходы к построению противобоксовчных и противоюзных систем. Управляя физическими свойствами в точке контакта мы случайные, стихийно изменяющиеся свойства сцепления превращаем в стабилизированные.
теперь
И замечено это было на электровозе еще в 60-е годы, что тяговый ток увеличивает сцепление.
в чем изобретение то ?? ведь ток и дак проходит через колесные пары и уходит рельсы

И где же Ваши данные эксперимента, опровергающие результаты исследований на лабораторных установках, стенде и электроовозе?
какие данные ? то что к-т трения и к-т сцепления это разные вещи ? меня так учил Дорофеев Ю.Г. если он для вас не авторитет, то извините..

[Oleg Izmerov]

по вопросу надежности присоединюсь к sanek
че то вы заговариваетесь..

Вежливо разговаривать Вас Дорофеев не учил? Как нехорошо... :D

в чем изобретение то ?? ведь ток и дак проходит через колесные пары и уходит рельсы
Предмет изобретения - в силе тока и алгоритме управления им. Тот, который "дык проходит", он называется ТЯГОВЫЙ, недостаточно :D


какие данные ? то что к-т трения и к-т сцепления это разные вещи ? меня так учил Дорофеев Ю.Г. если он для вас не авторитет, то извините..
Так Вы из Новочеркасского политеха? :)

Во-первых, Дорофеев Ю.Г. не показывал Вам зависимость силы тяги от величины крипа?

Вот тут целая статья д.т.н. Маркова о тонкостях сих дефиниций и их истории:
http://www.css-rzd.ru/vestnik-vniizht/v2005-4/v4-5_1.htm

Во-вторых, к Вашему сведению, увеличивается СИЛА ТРЕНИЯ СКОЛЬЖЕНИЯ. Если вежливо попросите, могу подробности рассказать. Опровергать это все равно. что попытки Винни-Пуха закрыть Северный Полюс. :)

[М. Иванов]

про изменение коэффициента трения.. не согласен.. кт сцепления - да.. но не тренияЯ все таки думаю, что трения. Микроискровые разряды между колесом и рельсом разрушают покрывающую рельс "грязевую" пленку и таким образом увеличивают коэффициент..., полагаю, трения.
Кстати раз уж пошло обсуждение "занимательной трибологии", хочется сказать еще пару слов про очистку головок рельсов. Сейчас GE TS рассматривают вопрос установки системы очистки головок рельсов (вроде как пневматической) на ТЭ33А. Поводом послужили результаты испытаний ТЭ33А в Эстонии, где именно из-за ограничения по сцеплению не удалось "обставить" 2ТЭ116.

[Oleg Izmerov]

Я все таки думаю, что трения. Микроискровые разряды между колесом и рельсом разрушают покрывающую рельс "грязевую" пленку и таким образом увеличивают коэффициент..., полагаю, трения.

Эту гипотезу выдвигали в 60-е годы.

Более поздние исследования привели к гипотезе, что причина явления в электропластическом эффекте. В частности, на это указывает состояние поверхности образцов. Есть и другие гипотезы, они требуют проверки. Но сам эффект является научным фактом.

Кстати раз уж пошло обсуждение "занимательной трибологии", хочется сказать еще пару слов про очистку головок рельсов. Сейчас GE TS рассматривают вопрос установки системы очистки головок рельсов (вроде как пневматической) на ТЭ33А. Поводом послужили результаты испытаний ТЭ33А в Эстонии, где именно из-за ограничения по сцеплению не удалось "обставить" 2ТЭ116.
Очистка головок рельсов, в общем, имеет смысл больше в плане создания путевых машин, чем оборудования для локомотивов. Лазерные системы очистки достаточно громоздки, прочие или ненадежны, или дают нестабильный эффект, или повреждают поверхность рельса.
Для локомотива наиболее перспективно использовать имнно электрический ток, поскольку мы влияем непосредственно на зону контакта в момент прохождения колеса.

Возвращаясь к теме: кстати, способ увеличения эффективности тормозов за счет данного эффекта также уже защищен рядом патентов. Оно бы пригодилось.

[Слесарь]

Поводом послужили результаты испытаний ТЭ33А в Эстонии, где именно из-за ограничения по сцеплению не удалось "обставить" 2ТЭ116.

Очень интересно. Неужели всерьёз надеялись обставить тепловоз вдвое большей массы? Крайне наивно...

[Oleg Izmerov]

Там легкий профиль, и короткий подъем, который, НЯЗ, брали раньше одиночные "Машки" с толкачом, а американцами - с ходу. А ТЭ33А вроде имеет меньший сцепной вес, чем С36-7i?

[Слесарь]

У ТЭ33А нагрузка на ось 23 тс, у американца, вроде, 27 тс.

[Colonel_Abel]

Т.е. потеряли время, перекладывая решение друг на друга. Если же с самого начала исходить из того, что ЭП10 дотормаживает в ШТАТНОЙ ситуации, а во внештатной нельзя надеяться ни на кого, то без вариантов берется участок торможения с запасом и при отказе ЭДТ сразу врубается экстренное, лучше перебдеть, чем недобдеть, наше дело безопасность, наука пусть сама разбирается. Согласны?

Решение обычно принимает машинист ведущего локомотива, коим являлся ЭП20. Поэтому экстренное торможение пневматикой он и применил, на ЭП10 это только повторили.


Traction control в классическом виде, с датчиками скорсоти вращения, был на 2ТЭ121.


Шо, опять? (с) :eek:

[Oleg Izmerov]

Решение обычно принимает машинист ведущего локомотива, коим являлся ЭП20. Поэтому экстренное торможение пневматикой он и применил, на ЭП10 это только повторили.
Об этом как раз я и говорю. Осторожное решение - не рассчитывать на ЭП10, если нет запаса по удалению от запрещающего.
Если же в момент отказа ЭДТ на ЭП20 удаление уже было меньше тормозного пути на пневматике, это значит, что аварийная ситуация была создана раньше несвоевременным началом торможения, решение о котором должен принимать кто? Опять-таки машинист ведущего локомотива. Так что искренне сочувствую, но... :(

Шо, опять? (с)
Не опять, а еще. Хороший там был ЭДТ, только ручку погано на 011-м приделали. Система всего из двух элементов, ручки и втулки, а сделана была кривыми руками, потому и отказала имеенно она, а не более сложная схема.

[Denis]

Шо, опять? (с) :eek:
...и это тока начало :crazy: ...

[Oleg Izmerov]

...и это тока начало
А вот теперь Denis нам расскажет, чем он тормозил в этой ситуации. :crazy:

Добавлено через 36 минут
У ТЭ33А нагрузка на ось 23 тс, у американца, вроде, 27 тс.
ЕМНИП, у C36-7i осевая около 32 т. По проспекту ЭЖД сила тяги около 44 т.

[train developer]

Вежливо разговаривать Вас Дорофеев не учил? Как нехорошо...
вежливо разговаривать меня родители учили. но батька учил, что если человек ч(???)удак, то разговаривать с ним надо соответствующим образом.

не показывал Вам зависимость силы тяги от величины крипа?..
он вобще никакую "тягу" не показывал. хоть бы посмотрели кто это.. Дорофеев это признанный специалист в трибологии, отец порошковой металлургии в россии, изобретатель динамического горячего прессования и т.д.
и я склонен верить ему чем статьям из интернета.
к-т трения зависит только от свойств взаимодействующих материалов.
к-т сцепления от всего вместе взятого.

спорить с вами надоело. прекращаю.

а по поводу точно что машинисты виноваты - идите вы.. далеко и лесом.
машинисты на испытаниях делают не "то что положено" а "то что говорят". и все ваши рассуждения мол "он должен был посчитать и отказаться выолнять такой эксперимент" - тупость. Отказывается = едет в этот же день домой не получая денег, коих и так платят не много. Либо, если его некем заменить, в эту же минуту начинают звонить начальники любых уровней и требовать выполнения.

[Oleg Izmerov]

вежливо разговаривать меня родители учили. но батька учил, что если человек ч(???)удак, то разговаривать с ним надо соответствующим образом.
Так вот и посмотрите сначала на себя, кем Вы тут себя показали. :)

он вобще никакую "тягу" не показывал. хоть бы посмотрели кто это.. Дорофеев это признанный специалист в трибологии, отец порошковой металлургии в россии, изобретатель динамического горячего прессования и т.д.
Да знаем, знаем.
Только Вы не поняли ничего из того, что он сказал. :D

Коэффициенты трения и сцепления - родственные понятия, определяющие соотношение касательных и нормальных усилий. Различие между ними состоит в том, что коэффициент трения характеризует состояние контакта двух тел, а коэффициент сцепления — состояние трибосистемы качения, состоящей из многих элементов.

И то, то Вы ни к селу ни к городу приплели Дорофеева, и при этом высокомерно отмахнулись от статьи Маркова в Вестнике ВНИИЖТ, говорит о том, что с выдачей Вам диплома Новочеркасский политех малость поторопился.

машинисты на испытаниях делают не "то что положено" а "то что говорят".
В объяснениях машинистов указано, что они применили торможение поздно согласно указаний такого-то лица? :D

Добавлено через 26 минут

Отказывается = едет в этот же день домой не получая денег, коих и так платят не много. Либо, если его некем заменить, в эту же минуту начинают звонить начальники любых уровней и требовать выполнения.
Конкретно, кто требовал на данных испытаниях поздно тормозить. когда, кого домой отозвали? Факты излагайте. Нет фактов - не выдумывайте.

У нас на испытаниях такого дебилизма никогда не было, как Вы тут рассказываете. И не могло быть. Потому что хрен с ними с деньгами, жизнь, она одна.

[Colonel_Abel]

Мда, на колу мочало - начинай сначала. :cool: (Устало) Сказано же было, проводился устный инструктаж перед каждым заездом в котором, уверен, и указывалось в каком месте начинать торможение ЭДТ.

[Oleg Izmerov]

Сказано же было, проводился устный инструктаж перед каждым заездом в котором, уверен, и указывалось в каком месте начинать торможение ЭДТ.
Ну так вот самое главное - ГДЕ и КЕМ было указано начинать торможение?

И "указано" или "уверен"?

Я, например, абсолютно не уверен, что перед каждым заездом надо указывать начало торможения, у нас просто указывали участок торможения на период всего окна, ибо с запасом, а то и вовсе отдавали на усмотрение ЛБ из условия соблюдения параграфов книжек всех цветов (так что Вы зря упрекаете в требовании следовать этим параграфам, это не бюрократизм, эти параграфы кровью писаны). И поэтому никто никуда не вылетал. Что, едренть, за испытания, если вместо результата машину угробить?

Добавлено через 13 минут
Возвращаемся к этому. (http://www.trainsim.ru/forum/showpost.php?p=340881&postcount=27)

По сообщению руководителя испытаний производились динамические испытания токоприемника электровоза при скорости 160 км/час, с максимальным ускорением и замедлением при помощи тягового режима и электрического торможения электровоза ЭП-20 № 001.
Ну, оставим в покое то, что ЭП20 сзади.
Но режима-то два: максимального ускорения и замедления. То-есть, из объяснений руководителя испытаний выходит, что разгоняемся и сразу тормозим. Разгоняемся километра три, раз на ЭДТ тормозной путь два. Зачем дотягивать участок торможения до четырех километров перед запрещающим, кто-нибудь объяснить может?

[SVP]

Вот тут целая статья д.т.н. Маркова о тонкостях сих дефиниций и их истории:
http://www.css-rzd.ru/vestnik-vniizht/v2005-4/v4-5_1.htm


Статья, строго говоря, уровня журнала "Наука и жизнь".
Больше запутывает, чем проясняет.
Хотя, д.т.н. Марков - ученый очень высокого уровня, но не тяговик.

А вообще рекомендую всем интересующимся вопросами сцепления быть крайне осторожными по отношению к многочисленным "теориям" и "фактам".

Вот интересный и очень поучительный пример.

Очень достойный человек совершенно ошибочно сопоставил воедино вобщем-то известную теорию об образовании при определенных условиях наростов на поверхности трения с экспериментами на ВЛ10 с шунтированием якорей резисторами на последовательном соединении и вывел из этого некую закономерность.

Якобы, если процесс развития пробоксовки после срыва сцепления колесной парой имеет определенный темп, то на поверхности колеса создаются особые термо-механические условия, при которых эти самые наросты возникают, и благодаря им сцепление колесной пары с рельсами увеличивается, пробоксовка самоустраняется и еще некоторое время сцепление держится на высоком уровне. Потом наросты "укатываются", и все повторяется.

По этой теории для достижения данного эффекта нужно, чтобы пробоксовка достигла скорости проскальзывания примерно 8...10 км/ч, но не резко, а плавно за 5...7 секунд. Если темп развития боксование выше или ниже этого - то это явление не проявляется.

И, по утверждению этого ученого, для стабильного проявления этих свойств в эксплуатации нужно, чтобы тяговые характеристики электровоза имели определенную жесткость. Не высокую, как НВ, а именно определенную, что он и обеспечивал на ВЛ10 шунтированием якорей резисторами на сериесном соединении.

Ни один из ВНИИЖТовских тяговиков эту теорию не поддержал. Но поддержали ВНИИЖТовские металлисты.

Я, как электровозник и тяговик, этой идеей заинтересовался. И когда уже в моих руках было много экспериментальных данных (электронных осциллограмм процессов боксования главным образом с разных испытаний ВЛ85) решил проверить по моим данным справедливость всего этого. Благо уже компьютерные записи вполне позволяли анализировать данные и по ускорениям при срывах сцепления, и много другое.

Таким образом я не поленился проанализировать больше тысячи пробоксовок колесных пар электровоза ВЛ85, снятых на Красноярской дороге в течение двухнедельных испытаний с вагоном лабораторией.

Примерно 80% всех зарегистрированных пробоксовок укладывались именно в указанные ученым оптимальные параметры интенсивности их развития. Но ни одной пробоксовки, где сцепление колесной пары восстановилось само собой. я не увидел. На мой логичный вопрос к этому ученому, почему так получается, ведь у ВЛ10 и ВЛ85 колесные пары одинаковые (по материалу и геометрии) я получил ответ - НЕ ЗНАЮ, РАЗБИРАЙТЕСЬ.

А я разбираться не стал. И сделал для себя вывод, что это ложный путь поисков, и попросту ошибочная научная трактовка опытов на ВЛ10, которым есть другое вполне разумное и простое объяснение.

Самоустраняющиеся пробоксовки - явление известное при определенных нагрузочных и сцепных условиях.

То, что шунтирование якорей на сериесном соединении несколько улучшает сцепные свойства электровоза постоянного тока, также было известно и гораздо раньше из экспериментов на ВЛ22М. Это действительно увеличивает жесткость характеристик КМБ в последовательной группе при срыве сцепления отдельных осей. Но такое шунтирование столько электроэнергии перегоняет в тепло, что КПД электровоза в этом режиме снижается на 10...20%. И уже тогда от этой идеи сразу отказались и не придали ей никакого научного значения.

Это я к тому, что тем, кто входит сейчас в науку и начинает осваивать ее горизонты, нужно прежде всего очень осторожно относиться ко всему что публиковалось ранее.

Нередко даже серьезные специалисты, при, в вобщем-то, очень положительном устремлении к достижению ярких личных открытий, к новизне, к завоеванию признания и ученых степеней, отходят от реальности, и заводят себя в область красивой и эффектной но пустой и бесполезной наукообразности. Нередко это сопровождалось и просто прагматичными интересами к получению финансирования.

И осознать со стороны эту пустую наукообразность часто бывает весьма сложно, потому что для этого нужно провести уже настоящее исследования.

ТВОРЧЕСКИХ УСПЕХОВ!!!

[suoma]

Я не в курсе, это и раньше(СССР) ИСПЫТАНИЯ заканчивались кувырканиями или это современная особенность ?
http://vk.com/album-455371_158000452

[falcon]

Немного оффтопа и личное мнение. Как показывает наблюдение и личные опыт, сейчас на руководящих должностях и на должностях, где принимается решение - большинство абсолютно некомпетентных людей. Не говорю за здешние испытания, но в отчасти в жд, в банковской сфере - тут могу утверждать, ибо работа там. Цель их - не результат, а процесс видимости действий, угождение начальству и получение денег. А не оптимизация техпроцесса, новые разработки. Очень редко конечно вектор совпадает, но это скорее как исключение.
В Союзе конечно тоже изрядно через ж. делали, и косячили, и некомпетентные люди были - но в разы меньше, был какой то фильтр все же. Скорее косность была, а не некомпетентность. И у нас так и будут сплотки идти под откос, изломы иметь место, "Булава" падать.
И со стороны спор между О. Измеровым и прочими - ну как разговор слепого с глухим. Разные реальности, разные эпохи.
И нынешние микроконтроллеры, сделанные у нас - ну не будут они надежными. И схемы на реле тоже. Даже литая чугуняка. никто не будет досконально выверять план испытаний. Никому это не надо, не выгодно. А старые схемы, разработки остались там, в 70-х-80-х. В большинстве неплохие, местами передовые для своего времени, с хорошей надежностью. Но, опять же, в большинстве случаев архаичные для нынешнего.

[TRam_]

Цель их - не результат, а процесс видимости действий, угождение начальству и получение денег.Когда за результат будут получать больше денег, чем за угождение начальства, процесс пойдёт в другую сторону. По крайней мере так кое-где и происходит.

[falcon]

Когда за результат будут получать больше денег, чем за угождение начальства, процесс пойдёт в другую сторону. По крайней мере так кое-где и происходит.
У нас сейчас угождение начальству -> больше денег. Увы, но это суть вертикали и бюрократического государства. Даже в сугубо коммерческих структурах, конкуренции по сути нет. Но это уже другая история.

[fasttrain]

Конкретно, кто требовал на данных испытаниях поздно тормозить.Вы сами изволили заметить, что причина столь позднего применения пневмотормоза заключалась в перекладывании выполнения торможения с одного "борта" на другой, что и отняло известное время. И передачу этой эстафеты придумали явно не машинисты, а Вы почему то обвиняете их. Им дали такую инструкцию, которая не шибко учитывала срывы рекуперации и судя по всему была в основных чертах составлена сильно раньше, чем стало известно о высокой частоте срывов рекуперации уже в процессе испытаний. Разве можно вовремя успеть скорректировать все инструкции, которых тьма тем более для нового изделия, которое только что пришло на испытания? Сделал один раз запас и живи спокойно.
Вывод один - вместо того, чтобы искать виновных, надо сделать правилом для испытаний, тем более скоростных - запас чем больше, тем лучше, а не запас - ровно по минимуму, ровно по расчету. Испытания изобилуют нештатными ситуациями, поэтому рассчет должен включать большие коэффициенты запаса. Это вина не конкретных машинистов и организаторов, а некая общая методологическая проблема. Этакая лихость - "а мы рассчитали точно и так и будет". Если рассчитали сложный процесс без повышенных коэффициентов запаса, то вероятность облажаться с рассчетом огромна. И вообще ЭП20 002 неплохо бы испытывать по максимуму насколько это возможно на ГХ ОКТ. Белоречка явно на грани своих возможностей.

[Oleg Izmerov]

Статья, строго говоря, уровня журнала "Наука и жизнь".
Больше запутывает, чем проясняет.
Хотя, д.т.н. Марков - ученый очень высокого уровня, но не тяговик.

Так и вопрос здесь, собственно, не о сути явления, а о дефинициях.

Собственно, если говорить проще, термином "коэффициент трения" принято характеризовать само физическое явления, а "коэффициент сцепления" - потребительские свойства изделия. Причем наличие крипа вносит в понятие "коэффициент сцепления" некоторую неопрежеленность, о которой предпочитают не говорить, иначе студентам это все будет чрезвычайно сложно объяснить. :)


Якобы, если процесс развития пробоксовки после срыва сцепления колесной парой имеет определенный темп, то на поверхности колеса создаются особые термо-механические условия, при которых эти самые наросты возникают, и благодаря им сцепление колесной пары с рельсами увеличивается, пробоксовка самоустраняется и еще некоторое время сцепление держится на высоком уровне. Потом наросты "укатываются", и все повторяется.
Уфффф... :)

Вообще ученый, с одной стороны, должен иметь право на высказывание любого мнения, с другой стороны, это мнение подлежит тщательной проверке, безотносительно от заслуг и степеней.

Но ни одной пробоксовки, где сцепление колесной пары восстановилось само собой. я не увидел.
Как и я при исследовании автоколебаний во время боксования. Тем более, что само явление автоколебаний делают положение этой гипотезы весьма пикантным :)

Это я к тому, что тем, кто входит сейчас в науку и начинает осваивать ее горизонты, нужно прежде всего очень осторожно относиться ко всему что публиковалось ранее.
Вообще о том, как вытанцовывает современная наука о трении в отношении контакта колеса и рельса, мы с коллегами опубликовали статью: "Проблема воспроизводимости результатов натурных экспериментальных исследований трибологических свойств системы "колесо-рельс" в условиях глобализации рынка рельсовых транспортных средств. / О.В.Измеров, А.В.Кошелев, А.Н. Чвала. "Мир транспорта и технологических машин", № 3(34) 2011, июль-сентябрь. Госуниверситет-УНПК, с. 28-34".
Так что здесь надо очень осторожно относиться к тому, что считается "известным фактом", и к используемым дефинициям.

А вот что касается влияния электрического тока на коэффициент трения, это подтверждается от лабораторного уровня до натурных испытаний, и тут пора нашей промышленности преодолеть инерцию.

Вы сами изволили заметить, что причина столь позднего применения пневмотормоза заключалась в перекладывании выполнения торможения с одного "борта" на другой, что и отняло известное время. И передачу этой эстафеты придумали явно не машинисты, а Вы почему то обвиняете их.

Возвращаемся опять к цитируемому документу.
"При необходимости производилось дотормаживание применением также рекуперативного торможения электровозом ЭП10"
А вот "также" в данном случае не получалось, потому что ЭП20 ЭДТ не тормозил, а если на пневматике, так и ЭП10 будет пневматикой.
Т.е. получается, что отказ ЭДТ на ЭП10 создает ситуацию, которое в "придумали" не входит.

Вывод один - вместо того, чтобы искать виновных, надо сделать правилом для испытаний, тем более скоростных - запас чем больше, тем лучше, а не запас - ровно по минимуму, ровно по расчету.
Дык для меня, как и для всех, кто под Добрыниным, это и было неписаным правилом.:D

И раз от него отступили, значит, кто-то в этом виновен. Причем, и тот, кто прогнулся, тоже виновен. Потому что в результате могли погибнуть люди. Например, сплотка могла вылететь не в тупик, а на станцию и сойти там с выходом в габарит состава, по которому идет пассажирский. Все это могло закончиться кучей трупов.

Добавлено через 18 минут
У нас сейчас угождение начальству -> больше денег. Увы, но это суть вертикали и бюрократического государства.
Хм, ну либо Союз в данном отношении не всегда подтверждал правило, либо он был демократическим.
Угождение, конечно, было, но не настолько, чтобы локомотивы бить. Наоборот, к нам, испытателям, внимательно прислушивались на уровне главков и министерств, и в решениях ссылались на нас, а не как левая нога захочет. Да и вообще принимать серьезное решение по локомотивам без ссылки на результаты научных исследований было дурным тоном.

[fasttrain]

это и было неписаным правилом.:D

И раз от него отступили, значит, кто-то в этом виновен. Причем, и тот, кто прогнулся, тоже виновен.А почему оно до сих пор неписанное? Найдут пару виновных в том, в чем виновата система, сам превалирующий подход к технике? Не справедливо. Много сторонников "рассчетоцентризма" в чистом виде, как поговоришь, а на деле адекватный рассчет должен содержать коэффициенты запаса на неучтенные факторы.

А в условиях бездумного рынка особенно везде снимают микроны, экономят - это общий подход. Кто точней по острию пройдет...
Темные стороны командно-административных корней здесь тоже не следует отметать - все эти пятилетки в пару лет и запуски/открытия к какому-либо событию.

[suoma]

Немного оффтопа и личное мнение. Как показывает наблюдение и личные опыт, сейчас на руководящих должностях и на должностях, где принимается решение - большинство абсолютно некомпетентных людей. Не говорю за здешние испытания, но в отчасти в жд, в банковской сфере - тут могу утверждать, ибо работа там. Цель их - не результат, а процесс видимости действий

Оффтопик тоже... я немножко,1 разок...
Читала где-то в иноСМИ про подобное здесь: называют - имитация деятельности.
Булава кувыркается, Фобос-Грунт(миллиарды.руб)-вообще:аааа:drinks: улятел куда-то и фиг с ним!
Смешная и точная пародия была про Фобос-грунт http://www.youtube.com/watch?v=0nJ81kBNFEg

[falcon]

Угождение, конечно, было, но не настолько, чтобы локомотивы бить. Наоборот, к нам, испытателям, внимательно прислушивались на уровне главков и министерств, и в решениях ссылались на нас, а не как левая нога захочет. Да и вообще принимать серьезное решение по локомотивам без ссылки на результаты научных исследований было дурным тоном.
Так я собссно про то и говорю. Просто сейчас это перешло все пределы и является якорем в любых разработках и инновациях - угождение и некомпетентность. Союз не люблю, жил при нем (правда и не в зрелом возрасте-)), общался со многими людьми по этим вопросам. Но сейчас это уже за гранью. Уже идет к тому, что не только разрабатывать, а вскорости и эксплуатировать нормально сложные системы невозможно будет.

[Oleg Izmerov]

А почему оно до сих пор неписанное?

Ну, можно сказать, что писаное, но не утвержденное РЖД. У меня оно писано в двух монографиях по проведению натурного эксперимента. Там собран весь положительный опыт проведения испытаний с вагон-лабораторией, регламент работы, обеспечение безопасности, как делать экспресс-обработки, как правильно расшифровывать результаты, как избегать ошибок при составлении методики, если недостаточно опыта, и т.д. и т.п.. Кто хочет, тому есть что изучить.

Много сторонников "рассчетоцентризма" в чистом виде, как поговоришь, а на деле адекватный рассчет должен содержать коэффициенты запаса на неучтенные факторы.
Собственно, это и раньше было аксиомой.

А в условиях бездумного рынка особенно везде снимают микроны, экономят - это общий подход. Кто точней по острию пройдет...
Ну, в целом это подход правильный. Просто снятие микронов должно соответствовать пределу знаний о том, к чему приводит каждое снятие, только и всего.
И большая часть ляпов сейчас происходит не столько из-за погони за микронами, сколько из-за того, что проектировщик не определяет точно пределы своего знания.

[fasttrain]

Ну, можно сказать, что писаное, но не утвержденное РЖД. У меня оно писано в двух монографиях по проведению натурного эксперимента.Монография - это много для менеджеров испытаний все же. Что Вы там считаете главным можно изложить в виде краткой записки-инструкции, которую и предложить к рассмотрению. А монографию можно и не знать или не иметь времени для детального изучения, которое необходимо для выделения главного. Жизнь испытателей думаю довольно загруженная.
Собственно, это и раньше было аксиомой. Аксиома не записанная на бумаге имеет свойство выветриваться из голов, особенно при нарушении в той или иной мере преемственности научной школы.
Ну, в целом это подход правильный. Просто снятие микронов должно соответствовать пределу знаний о том, к чему приводит каждое снятие, только и всего.
И большая часть ляпов сейчас происходит не столько из-за погони за микронами, сколько из-за того, что проектировщик не определяет точно пределы своего знания.Вся проблема в том, что даже специалист экстракласса может в ряде случаев неадекватно оценить пределы своего знания. Так что согласен, но не полностью. Минимизация запаса увеличивает риск.

[Oleg Izmerov]

Монография - это много для менеджеров испытаний все же.

Руководитель испытаний должен иметь энциклопедические знания.
Для остальных должны просто сработать законы естественного отбора.
Раньше было положено, чтобы инженер, спроектировавший мост, стоял под этим мостом в момент, когда по нему пройдет поезд. Так и здесь: те руководители испытаний, для которых много буков, в конце концов свернут себе шею, остальные начнут читать монографии. :)


Вся проблема в том, что даже специалист экстракласса может в ряде случаев неадекватно оценить пределы своего знания. Так что согласен, но не полностью. Минимизация запаса увеличивает риск.
А вот насчет того, как адекватно оценивать пределы знания при проектировании, и почему это надо делать - это уже в другой монографии. Проще говоря, там о том, как делать новое, неизвестное изделие, не имея опыта, и при этом не напортачить. :)

[fasttrain]

Руководитель испытаний должен иметь энциклопедические знания.Желательно. Но вот есть ли у него время в реальности на поиски новых книг. И не ограничится ли большинство основополагающими монографиями и руководящими документами?
Раньше было положено, чтобы инженер, спроектировавший мост, стоял под этим мостом в момент, когда по нему пройдет поезд.Либо самому вести локомотив по мосту.
Так и здесь: те руководители испытаний, для которых много буков, в конце концов свернут себе шею, А вот букв в наше время настолько много, что похоже всего не перечесть. Вы все сборники конференций по Вашей спициальности от корки до корки читаете? И потом где эту грань провести? Может быть полезная Вам статья попадет в конференцию по названию которой Вы и не откроете сборник трудов. Потом есть литература по предметной области. Уж тут наверное всего почти никто не читает.
А вот насчет того, как адекватно оценивать пределы знания при проектировании, и почему это надо делать - это уже в другой монографии. Проще говоря, там о том, как делать новое, неизвестное изделие, не имея опыта, и при этом не напортачить. :)Она уже написана?
Пределы знания не всегда можно точно оценить. Можно лишь ощутимо снизить погрешность этой оценки.

[Слесарь]

ЕМНИП, у C36-7i осевая около 32 т. По проспекту ЭЖД сила тяги около 44 т.

Вот: http://thedieselshop.us/DataC36-7.HTML

Масса тепловоза 166 т (27,7 т/ось), длительная сила тяги 41,5 тс при скорости 17,7 км/ч.

[Oleg Izmerov]

Желательно. Но вот есть ли у него время в реальности на поиски новых книг. И не ограничится ли большинство основополагающими монографиями и руководящими документами?

Я же находил.

Вы все сборники конференций по Вашей спициальности от корки до корки читаете? И потом где эту грань провести? Может быть полезная Вам статья попадет в конференцию по названию которой Вы и не откроете сборник трудов. Потом есть литература по предметной области. Уж тут наверное всего почти никто не читает.
Здесь было несколько проще.
ВНИТИ был на передовом краю тематики, так что, например, по динамике руководитель испытаний знал несколько больше того, что успели опубликовать. Тем более, что он сам расшифровывал первичные материалы результатов.

Она уже написана?
Издана в ОрелГТУ в 2010 году. Первая часть как раз по этому вопросу.

Вот: http://thedieselshop.us/DataC36-7.HTML
Масса тепловоза 166 т (27,7 т/ось), длительная сила тяги 41,5 тс при скорости 17,7 км/ч.
Нашел у себя проспект Eesti Raudtee по закупленным ими C36-7i, они указывают 30,2 т, длительная сила тяги 44т.

[fasttrain]

Я же находил.Нет гарантий, что найдено все. В наше время столько всего печатают. Знания разрастаются как снежный ком. Приходится выбирать первоочередные приоритетные вещи.ВНИТИ был на передовом краю тематики, так что, например, по динамике руководитель испытаний знал несколько больше того, что успели опубликовать.Не стоит пренебрегать зарубежными публикациями. Кроме того, похожие и сравнительео близкие по тематике результаты могли кстати быть получены в других институтах.Издана в ОрелГТУ в 2010 году. Первая часть как раз по этому вопросу.Спасибо.

[Oleg Izmerov]

Нет гарантий, что найдено все. В наше время столько всего печатают. Знания разрастаются как снежный ком.

Печатают много, но интерес представляют прежде всего результаты экспериментальных исследований, а их мало проводят и мало публикуют.

Не стоит пренебрегать зарубежными публикациями.
Во ВНИТИ выписывали за валюту издания, где были публикации по теме, обучали специалистов еще одному инъязыку, подразделение НТИ специально создавали досье зарубежных материалов из всех возможных источников. Дело было хорошо поставлено.

Кроме того, похожие и сравнительео близкие по тематике результаты могли кстати быть получены в других институтах.
Во-первых, у нас прекрасно знали, кто, где и что делает по профильной тематике, во-вторых, при возможностях ВНИТИ реальных конкурентов было немного. Например, по динамике тягового привода сопоставимой исследовательской базой обладал только ВНИИЖТ, там исследования вел Кочергин. НЭВЗ и ВЭлНИИ по серьезным вопросам динамики КМБ обращались к ВНИТИ, в МИИТ были весьма талантливые ученые, но что касается собственно натурного эксперимента, то возможностей ездить у них, к сожалению, было меньше.

[R.Munge]

Я конечно извиняюсь, что все старницы не осилил, да и болтолгии много, но вот одно скажу точно - вот здесь, на странице 28 некто "девелопер" вещает о том, как они разрабатывали автоматику...
Ну так я могу рассказать, что когда только начались переговоры со стороны русских о Приме, и ее версификации (а мы наши коллеги из Альстома - изначально были настроенны продавать именно чисто Приму на 1520мм) - мы уже тогда предупреждали- ох, будут у ребята у вас проблемы...
Позднее когда они же рассказали, что русские настояли на том, что бы ряд электронных компонентов - был русским, и ПО - тоже писали русские инженеры, и что в итоге получились - мы только порадовались за наши ICE (сапсан), что:
1. мы значительно смогли упростить все, что можно упростить. (по ряду параметров - русский сапсан - странный гибрид веларо и ICE-T)
2. мы не дали ничего локализовавывать...

Что дальше ждет ЭП20 - посмотрим. Первые 10 машин - будут сильно "блин комомом", а последующие..., посмотрим будут ли.
(С учетом того, что к нам приезжали приезжали специалисты с "синары" и полностью завершена работа по подготовке документации по производству "Таурусов" на "синаре"... А там народ сильно поумнее, решения выбирает - не как бы вывернуться, а как "положено".)
Альсмтомовские сотрудники от того ПО и того вмешательства в схемотехнику которую устроили на нэвзе - как специалисты в ужасе, а как продавцы - в восторге, словами не описать, на какую сумму нэвз еще купит "технических решений", когда поймет, что то что они собрали - работать стабильно не может по определению....

Так что все разгворы про "это не наша вина", "это случайность" - мягко говоря - не соответствуют действительности.
нэвз - отличает крайне низкое качество работы, уникальная некомпетентность "молодых специалистов", крайне низкий уровень культуры производства.
И крушение с ЭП20 - закономерность для продукции нэвз.
Посмотрим, какие еще будут продолжения у триллера "как нэвз выпускал электровоз"

[specialist]

Сейчас начнётся...

[Shney]

Ну где там Олег