Просмотр полной версии : Белореченская: сход ЭП20 и ЭП10 на испытаниях
А я вижу просто наброс, причем такой бестолковый, косноязычный.
Запасаюсь на утро попкорном.
м-мм, и кстати....
поскольку в марте-апреле 2012 года мы занимались примерно тем же самым на нашем Веларо Д, (нам было важно понять, как меняется эффективность электрического торможения при переходе через 0 С, что довольно типично для зимнего периода эксплуатации), причем как при использовании одного состава, так и при работе при двух составов (такая работа также типична, и является требованием Оператора и условием Контракта), то для данных целей был выбран участок Нюрнберг -Игольштадт, закрыт для движения, обеспечен огромный запас по тормозному пути, да еще и с двух сторон ограниченный естественными подъемами.
И, конечно, никому бы в голову не пришло прибывать на испытательном поезде на станцию с движением, и да еще и под запрещающий сигнал и проверять эффективность тормозов - перед такими показаниями сигнала.
(к слову - разбору стыдной страницы катастрофы в Эшеде - у нас посвещается ежегодный семинар, а уж после трагедии с "маглевом" - понятие безопасность на испытаниях - самое главное. Сколько бы это ни стоило, каких бы ресурсов не требовало...)
И кстати, тут писали про симуляторы для нештатных ситуаций - вещь наиважнейшая, лучше симулятор, чем трагедия.
Те машинисты металлостроя которые приезжали к нам в Крефельд - были от симуляторов в восторге.
И, что характерно, вырабатывается правильность мышления, однажды на симуляторе- смоделировали приземление UFO на соседний путь - я говорил потом с машинистами, реакция абсолютно спокойная, убедится, что объект не находится в путевом габарите, оценить категорию торможения (экстренное или тип 1,2,3), убедится в полной остановке, и только потом спросить - это что правда летающая тарелка?!
Т.е., сначала голова и руки все делают автоматически, для безопасности, и только потом - обращение внимания на тип объекта.
Добавлено через 3 минуты
Ну где там Олег
А при чем здесь Олег?
Я знаком с его ура патриотическими "закидонами", но в некоторых системных вещах, как инженер, и весьма высокой квалификации - он очень прав.
И ещ, он хороший писатель, несколько его рассказов я перевел на немецкий, и читал коллегам - все были в полном восторге, и слушали с огромным интересом.
но в некоторых системных вещах, как инженер, и весьма высокой квалификацииВместо слова "инженер" тут лучше применять слово "специалист". Под словом "инженер" в русской речи обычно подразумевается "инженер-конструктор", "инженер-технолог" или "инженер-проектировщик".
Вместо слова "инженер" тут лучше применять слово "специалист". Под словом "инженер" в русской речи обычно подразумевается "инженер-конструктор", "инженер-технолог" или "инженер-проектировщик".
Хорошо, спасибо, я это учту, разве (как только понял я) Олег по специальности здесь: Diplomingenieur, но не Spezialist, т.е. не Befugnisnehmer
И, мне странно так, что в русском языке, и той россии которую я пишу исключительно с строчной буквы, профессия Инженер - полностью девальвировалась, и стала с низшим социальным слоем. В то время как в России ранее, - состояла в классе - очень уважаемой профессии компетентных людей принимающих решения на высоком уровне.
И так же вот, например у нас в недавних поездках на два поезда и сервисцуг - было всего два Diplomingenieur, из них один - инженер компетенции, т.е. по должности - руководитель испытаний.
Остальные - были просто инженеры, без дипломного заверения.
Второй инженер с дипломом - как раз отвечал за безопасность и имел право вето на все и любые действия, и кроме того имел компетенцию делать заявления к Оператору и владельцу путей, если его что либо пугало в предстоящих программах.
И конечно, это да, уважаемые и прекрасные специалисты, они много зарабатывают, у них высокий статус и все внимательно слушают, и их рассказы, и опыт, и знания.
Добавлено через 12 минут
И еще, вот то удивительно что на испытаниях(!) когда явно не исполнен тест важной системы - систему пытаются запустить, и вновь инициировать в движении(!!!)
В то время как, я знаю и наши требования, и мы были на тестах AGV, и я ездил смотреть как работают специалисты Амтрака (не сомтря на частную компанию, специалисты Амтрак - имеют и еще национальный государственный экспертный статус) - так никто не отважится делать - ибо:
Если что-то не работает, тогда
1. полное торможение в типе 1 (реже тип 2) (исключени - если что то в связанное с движением - то немедленно торможение экстренное) - при этом все, у кого есть возможность по сигналу зуммера - обязаны также выдернуть тормозную чеку если рядом с ней находятся )
2. остановка, осмотр и выяснение причин.
3. заключение
4. ремонт (если необходим)
5. новый тест
Иной порядок - вообще то не безопасен!
С учетом того, что к нам приезжали приезжали специалисты с "синары" и полностью завершена работа по подготовке документации по производству "Таурусов" на "синаре"... А там народ сильно поумнее, решения выбирает - не как бы вывернуться, а как "положено".
С чего бы это на Синаре народ умнее, чем на НЭВЗе? Может, ещё просто пилу не освоили?
Альсмтомовские сотрудники от того ПО и того вмешательства в схемотехнику которую устроили на нэвзе - как специалисты в ужасе, а как продавцы - в восторге, словами не описать, на какую сумму нэвз еще купит "технических решений", когда поймет, что то что они собрали - работать стабильно не может по определению....
А ТМХ как покупатель в восторге! Это волшебное слово "откат"...
Добавлено через 2 минуты
И конечно, это да, уважаемые и прекрасные специалисты, они много зарабатывают, у них высокий статус и все внимательно слушают, и их рассказы, и опыт, и знания.
Гы... Я тоже инженер с дипломом, а уж баек-то знаю...:rofl:
профессия Инженер - полностью девальвировалась, и стала с низшим социальным слоем. В то время как в России ранее, - состояла в классе - очень уважаемой профессии компетентных людей принимающих решения на высоком уровнев настоящее время ещё распространена должность инженера (не путать с профессией!), которую дают всем, кто получил диплом по технической специальности и не имеет опыта работы. Естественно не только в областях проектирования, но вообще везде, в т.ч. программировании и научной деятельности. А как известно, дипломы ВУЗов в России и прочем СНГ имеет значительная часть населения, хотя как правило не может найти работу связанную с полученной профессией :D
очень уважаемой профессии компетентных людей принимающих решения на высоком уровнеТаковые называются "специалист в области ...". И тут это выступает не как степень по болонской системе, а именно как указание компетентности в данной области.
Аналогом Befugnisnehmer в русском языке скорее является слово "инспектор", т.е. тот кто профессионально занимается проверками чего-либо. Но никаких решений инспектора не принимают, они лишь проверяют выполнение решений специалистов.
систему пытаются запустить, и вновь инициировать в движении(!!!)Всё зависит от того, на что рассчитана система. Релейные системы, которые стоят на 90% локомотивов в Росии, допускают даже временное обесточивание движущегося локомотива. А искать неисправности в проводке между этими реле входит в должностные обязанности машиниста :p
И крушение с ЭП20 - закономерность для продукции нэвз.
Больно далеко идущий вывод на основании только проблем с электроникой...
Хорошо бы озвучить специальность и регалии, сударь.
Добавлено через 1 минуту
Аналогом Befugnisnehmer в русском языке скорее является слово "инспектор", т.е. тот кто профессионально занимается проверками чего-либо.
Я понял это слово как близкое к нашему "техник"... Я, конечно, не силён в немецком, возможно, Ваше понимание точнее...
Я понял это слово как близкое к нашему "техник"... из словаря -
Befugnisnehmer — сущ. Юридический термин: уполномоченное лицо
А техник, согласно словарю, Techniker . Должность, занимаемая человеком без полного высшего образования (т.е. либо со средним специальным, либо с неполным высшим, т.е. бакалавр). У меня, как у подрабатывающего студента, именно такая :) .
Понятно.
Добавлено через 5 минут
Понятно.
R.Munge, несколько раз был за границей и наблюдал за иностранной работой железных дорог. Машинист у Вас - это человек в белой рубашке и белых перчатках, дергающий ручки в кабине. Я говорю и об испытаниях, и о постоянной эксплуатации подвижного состава.
В России машинист - это тот же человек, дергает ручки, но к этому мы еще слесаря-электрики, механики, автоматчики и чуть ли не черт в ступе. То есть при возникновении нештатной ситуации машинист сам пытается устранить неисправность, а не встает одним из видов торможений (тип 1,2,3...123 и т.п.).
Согласен, это не есть гуд, но таковы негласные правила.
Знаете, это по типу проекта ЭП2к. При неисправности на электровозе, в документации к нему указаны способы восстановления работы электровоза в аварийном режиме и доведения поезда всего лишь до ближайшей станции, путем отключения двигателей или других электрических установок, и то если это возможно. Но наш русский ум уже потихоньку печатает у нас в депо "куда повесить перемычку" и "что надо подклинить/расклинить" чтобы доехать до конечной станции.
Мы сами себе создаем проблемы, и никогда от системы кувалды и гвоздей с микроскопом не уйдем.
specialist
19.06.2012, 08:09
и доведения поезда всего лишь до ближайшей станции, путем отключения двигателей
Пардон, а если отключить двигатели, то как он поедет? Или в комплекте поездного снаряжения есть ишак?
Oleg Izmerov
19.06.2012, 08:09
И так же вот, например у нас в недавних поездках на два поезда и сервисцуг - было всего два Diplomingenieur, из них один - инженер компетенции, т.е. по должности - руководитель испытаний.
Остальные - были просто инженеры, без дипломного заверения.
Второй инженер с дипломом - как раз отвечал за безопасность и имел право вето на все и любые действия, и кроме того имел компетенцию делать заявления к Оператору и владельцу путей, если его что либо пугало в предстоящих программах.
Добрый день, уважаемый коллега!
Во ВНИТИ на испытаниях было примерно так же, и, хотя с формальной стороны прибористы (Gerätewarten und anderes technisches Personal)могли иметь дипломы инженеров (например, инженер по электронному оборудованию), диплом, соответствующий теме исследований, имел обычно только руководитель испытаний.
Руководитель испытаний также выполнял функции инженера, отвечающего за безопасность методов испытаний. Совмещение этих двух должностей было вызвано тем, что в то время проводилось много испытаний. При этом руководитель испытаний имел право под личную ответственность в ходе испытаний вносить изменения в методику (письменными исправлениями с подписью).
В то время как, я знаю и наши требования, и мы были на тестах AGV, и я ездил смотреть как работают специалисты Амтрака (не сомтря на частную компанию, специалисты Амтрак - имеют и еще национальный государственный экспертный статус) - так никто не отважится делать - ибо:
Если что-то не работает, тогда
1. полное торможение в типе 1 (реже тип 2) (исключени - если что то в связанное с движением - то немедленно торможение экстренное) - при этом все, у кого есть возможность по сигналу зуммера - обязаны также выдернуть тормозную чеку если рядом с ней находятся )
2. остановка, осмотр и выяснение причин.
3. заключение
4. ремонт (если необходим)
5. новый тест
Полностью согласен. Правда, для сплотки из 3-4 единиц подвижного состава, если машинист дает экстренное торможение, то срывать стоп-кран в вагоне не требовалось, это надо было делать, если аварийную ситуацию вначале заметили в вагоне.
В России машинист - это тот же человек, дергает ручки, но к этому мы еще слесаря-электрики, механики, автоматчики и чуть ли не черт в ступе. То есть при возникновении нештатной ситуации машинист сам пытается устранить неисправность, а не встает одним из видов торможений (тип 1,2,3...123 и т.п.).
Согласен, это не есть гуд, но таковы негласные правила.
Это вызвано тем, что на грузонапряженных магистралях задержка движения ведет к большим потерям, нежели выход из строя локомотива.
Однако этот подход не может распространяться на испытания, проводимые с помощью опытной сплотки, тем более на скоростном полигоне РЖД.
небольшой оффтопик:
несколько его рассказов я перевел на немецкий, и читал коллегам - все были в полном восторге, и слушали с огромным интересом.
Vielen Dank! Очень рад, что и зарубежным коллегам понравилось это скромное творчество!
Небольшая просьба: можно ли Ваши переводы разместить в Интернет?
Если возникают вопросы о каких-то жаргонных или местных выражениях в этом рассказе, пожалуйста, всегда обращайтесь.
BOBANRyde
19.06.2012, 08:16
Пардон, а если отключить двигатели, то как он поедет? Или в комплекте поездного снаряжения есть ишак?
Видимо, имелось в виду, что отключить двигатели, которые неисправны, а на исправных ехать. Вот, к примеру, у локомотива 12 тяговых двигателей, из них работают 10, и он едет. Только в инструкции по приемке локомотива машинист не имеет право принимать электровоз с неисправными или отключенными тяговыми двигателями. Но когда такое случается в поездке, то ничего не поделаешь...
Oleg Izmerov
19.06.2012, 08:25
Пардон, а если отключить двигатели, то как он поедет?
Видимо, отключение ЧАСТИ тяговых двигателей?
Пардон, а если отключить двигатели, то как он поедет? Или в комплекте поездного снаряжения есть ишак?
Жаль, что вы не в курсе, на электровозе ЭП2к три пары двигателей, всего шесть, при неисправности одного из них можно его исключить из работы. И как вы себе представляете ишака в электровозе? :confused:
Олег, я понимаю вашу позицию. Да, так и должно быть, не спорю. Опять же, наш авось не привел к хорошему.
specialist
19.06.2012, 12:18
Жаль, что вы не в курсе, на электровозе ЭП2к три пары двигателей, всего шесть, при неисправности одного из них можно его исключить из работы. И как вы себе представляете ишака в электровозе? :confused:
Я в курсе, что есть на электровозе, тепловозе, электропоезде, составах метрополитена и как это работает, учился я этому и в техникуме и в университете и работал в депо. Просто надо грамотно излагать свои мысли и иметь чувство юмора (это относительно ишака). :D
R.Munge, несколько раз был за границей и наблюдал за иностранной работой железных дорог. Машинист у Вас - это человек в белой рубашке и белых перчатках, дергающий ручки в кабине. Я говорю и об испытаниях, и о постоянной эксплуатации подвижного состава.
В России машинист - это тот же человек, дергает ручки, но к этому мы еще слесаря-электрики, механики, автоматчики и чуть ли не черт в ступе. То есть при возникновении нештатной ситуации машинист сам пытается устранить неисправность, а не встает одним из видов торможений (тип 1,2,3...123 и т.п.).
Согласен, это не есть гуд, но таковы негласные правила.
Знаете, это по типу проекта ЭП2к. При неисправности на электровозе, в документации к нему указаны способы восстановления работы электровоза в аварийном режиме и доведения поезда всего лишь до ближайшей станции, путем отключения двигателей или других электрических установок, и то если это возможно. Но наш русский ум уже потихоньку печатает у нас в депо "куда повесить перемычку" и "что надо подклинить/расклинить" чтобы доехать до конечной станции.
Мы сами себе создаем проблемы, и никогда от системы кувалды и гвоздей с микроскопом не уйдем.
Машинист - это человек принимающий решение и несущий отвтетсвенность, прямую, за жизнь и здоровье пассажиров!
А что бы приготовить локомотив в рейс - есть техник.
Что бы сцепить локомотив с вагонами - есть сцепщик.
И так далее...
Доверяйте профессионалам.
И к слову, в множестве современных электровозов и электропоездов есть схемы аварийного замещения, но это не повод бегать с проводами по локомотиву....
Более того, очень интересно, а как производитель впоследствии отреагирует на то, что на локомотиве "перемычки"?!
Вообще то это и основания снять локомотив с сервисного обслуживания!
Из смешного - вот уже два года подряд лучший машинист на сети - женщины....
А еще я всегда не понимал, зачем надо непременно довести локомотив до конечной станции?
Ведь это элементарно - локомотив - в ближайший тупик, потом осмотр, потом - причина неисправности и кто конкретно виноват. Далее оплата издержек. И никаких проблем.
Все, так работают практически во всем мире, это и страховка от небрежного обслуживания, и мотив повышения качества заводом изготовителем, и страховка от убытков Оператора.
Эп2к - очень неплохой локомотив, там только очень отсталая электрика, но весьма хороший экипаж.
Знали бы Вы как мы любим 132 тепловозы из Коломны!
Они пережили уже столько обновлений, но... гипернадежны и сверхнепрехотливы.
Oleg Izmerov
19.06.2012, 13:20
Машинист - это человек принимающий решение и несущий отвтетсвенность, прямую, за жизнь и здоровье пассажиров!
А что бы приготовить локомотив в рейс - есть техник.
Что бы сцепить локомотив с вагонами - есть сцепщик.
И так далее...
Доверяйте профессионалам.
Несомненно, но есть одна проблема: состав должен дотянуть до ближайшего разъезда или станции, чтобы не занимать перегон, т.к. срыв движения ведет к очень большим убыткам.
И к слову, в множестве современных электровозов и электропоездов есть схемы аварийного замещения, но это не повод бегать с проводами по локомотиву....
Речь о старых системах управления с релейной и электромашинной автоматикой. К сожалению, обновление локомотивного парка в 90-е годы и первом десятилетии этого века шло незначительными темпами.
Более того, очень интересно, а как производитель впоследствии отреагирует на то, что на локомотиве "перемычки"?!
Вообще то это и основания снять локомотив с сервисного обслуживания!
Еще одна особенность парка МПС и в значительной мере РЖД. В период мировых войн для обслуживания локомотивов были созданы развитые мощности сервиса и ремонта локомотивов в системе самой МПС, в связи с чем локомотивостроительные заводы могли легко быть загружены оборонными заказами. В то время такая система была оправдана, сейчас она, безусловно, устарела, и не мотивирует изготовителя к повышению надежности продукции, но переход к фирменному сервису при таком огромном хозяйстве идет медленно.
Из смешного - вот уже два года подряд лучший машинист на сети - женщины....
Ну, это когда-то было и в СССР :)
http://i128.photobucket.com/albums/p183/tanya_loko/224.jpg
А еще я всегда не понимал, зачем надо непременно довести локомотив до конечной станции?
Не обязательно до конечной. Это зависело от характера неисправности и возможности выслать подмену.
Эп2к - очень неплохой локомотив, там только очень отсталая электрика, но весьма хороший экипаж.
Экипаж базируется на экипаже ТЭП70, и, несмотря на предельную простоту, имеет приемлемые для РЖД показатели.
Вполне можно было сначала освоить производством модификацию с асинхронным тяговым приводом, а потом уже спокойно заниматься доводкой ЭП20. Выиграли бы несколько лет на внутреннеми рынке.
Знали бы Вы как мы любим 132 тепловозы из Коломны!
Они пережили уже столько обновлений, но... гипернадежны и сверхнепрехотливы.
Ели Вы о BR132, уточню: там дизель из Коломны, электрические машины из Харькова, а механическая часть из Луганска (Ворошиловграда).
Добрый день, уважаемый коллега!
небольшой оффтопик:
Vielen Dank! Очень рад, что и зарубежным коллегам понравилось это скромное творчество!
Небольшая просьба: можно ли Ваши переводы разместить в Интернет?
Если возникают вопросы о каких-то жаргонных или местных выражениях в этом рассказе, пожалуйста, всегда обращайтесь.
Видите ли Олег, сейчас очень модно и в росии на западе стало говорить о тех ужасах которые были в Советском Союзе, о красном насилии и о других ужасах для обывателей.
Меж тем люди с головой - взяли и перевели на несколько языков ... ГОСТ.
(Вам ведь не надо объяснять что ГОСТ - это стандарты качества а столь любимое ISO которым так модно стало козырять - это лишь стандарт воспроизводимости )
Так вот после ряда событий продиктованных "экономическими обоснованиями" - все быстро принялись изучать опыт "отсаталых стран", особенно после того, как страховые компании в ряде открытых докладов показали к чему приводит пренебрежение нормами безопасности.
Деньги (огромные деньги) терять никто не хочет!
Отказы техники - даже на грузонапряженной магистрали - спокойно решаются финансовыми компенсации виновной стороны.
А вот компенсировать пожар в пассажирском электровозе после установки нештатных цепей, случившийся в движении, перекинувшийся на пассажирский вагон?! (Избави Г-ди )
Кто заплатит за человеческие жизни? Кто будет нести ответственность?
И почему никто не думает об этом?
Я не думаю, что после этого иструкции депо - будут кем либо приниматься во внимание, и любой суд будет на стороне потерпевших.
Да, такого еще не было, но зачем ждать и делать такие посылы?!
По поводу Вашего творчества - есть огоромное желание, но даже не в этом году, сделать книгу с рассказами о разных испытаниях, от разных людей из разных стран... ох, было бы время..., и спасибо за возможность консультаций. Если дойлет когда либо такая идея до реализации, не сомневайтесь, конечно все это будет согласовываться с разными авторами.
Сейчас BVG- готовится к выпуску книги с историями инженеров и руководителей построения послевоенной системы в обоих Берлинах - все ждут не дождуться...
Oleg Izmerov
19.06.2012, 13:39
Отказы техники - даже на грузонапряженной магистрали - спокойно решаются финансовыми компенсации виновной стороны.
А вот компенсировать пожар в пассажирском электровозе после установки нештатных цепей, случившийся в движении, перекинувшийся на пассажирский вагон?! (Избави Г-ди )
Собственно, исправление повреждений с внесением изменений в электрические цепи тоже регламентировалось, локомотивные бригады обучали порядку устранения ряда неисправностей и дальнейших действий, в зависимости от того, какая неисправность и к каким последствиям она могла привести.
Естественно, в таком регламенте было больше ограничений и запретов, и, естественно, такие действия, которые могли бы привести к пожару, строго запрещались.
По статистике середины 70-х годов пожры на локомотивах были обусловлены в основном недостатками в ремонте и обслуживании в депо, а не с действиями локомотивных бригад. Второй по важности причиной было несовершенство противопожарной сигнализации и диагностики. В то время основную часть локомотивного парка составляли тепловозы ТЭ3, спроектированные в начале 50-х годов, и выпущенные в большом количестве для замены паровозной тяги.
По поводу Вашего творчества - есть огоромное желание, но даже не в этом году, сделать книгу с рассказами о разных испытаниях, от разных людей из разных стран...
Это очень интересная идея, и одновременно возможность накопления коллективного опыта проведения натурных испытаний. Полагаю, эта книга помогла бы в каких-то случаях избежать крушений во время испытаний, поскольку рассказы людей читать легче, чем техническую литературу.
Экипаж базируется на экипаже ТЭП70, и, несмотря на предельную простоту, имеет приемлемые для РЖД показатели.
Вполне можно было сначала освоить производством модификацию с асинхронным тяговым приводом, а потом уже спокойно заниматься доводкой ЭП20. Выиграли бы несколько лет на внутреннеми рынке.
Ели Вы о BR132, уточню: там дизель из Коломны, электрические машины из Харькова, а механическая часть из Луганска (Ворошиловграда).
вот это для меня есть полная загадка!!!
1. Имеется весьма хороший кузов и экипажная часть.
2.Принимается на самом верху - решение не покупать готовые локомотивы за границей, а строить самим. хорошо
3. в полный разрез с такой логикой - всесто того, что бы в имеющемся кузове и экипажной части (путсь и с привлеением иностранных партнеров, это даже и лучше) - построить асинхронный локомотив, получить опыт, привлечь технологии - делается что то непонятное, с недоПримой на нэвз...
Невольно думаешь, о каких то странных финансовых махинациях.
Да я про DR BR132, сейчас BR232.
Несмотря на все переработки - дизели так и стоят из Коломны. Они конечно прошли ряд доработок, и вся переферия - это наша аппаратура, и были сложности сначала по приемке блоков и валов - но в итоге, все таки блоки покупали в Коломне, как "беспрецедентно надежные".
А вообще, обратите внимание - пожалуй редкий пример совместной работы времен СССР - получившей такое признание на Западе :)
Коллеги из OBB тут катали свой Талент с легкой модернизацией, так вот в качестве технической машины - попросили у нас именно 232, очень очень удобный локомотив....
Добавлено через 31 минуту
С чего бы это на Синаре народ умнее, чем на НЭВЗе? Может, ещё просто пилу не освоили?
А ТМХ как покупатель в восторге! Это волшебное слово "откат"...
Добавлено через 2 минуты
Гы... Я тоже инженер с дипломом, а уж баек-то знаю...:rofl:
Простите, мы тут говорим, о производстве локомотивов, или финансовых махинациях? :)
У синары - сильно выше база, существенно более новая и современная.
иная культура и организация производства.
Иной подход к управлению
Я не хотел бы сейчас вступать в полемику о том "как плохо" и "как хорошо", но... скажем так, я как должностное лицо, никогда бы не посоветовал в рамках мною примаемых решений иметь какеи либо проекты с нэвз или иные обязательства и соглашения.
Мне кажется такая формулировка - достаточно нейтрально с одной стороны, с другой - демонтстрирует мое мнение относительно нэвз.
Oleg Izmerov
19.06.2012, 14:24
вот это для меня есть полная загадка!!!
1. Имеется весьма хороший кузов и экипажная часть.
2.Принимается на самом верху - решение не покупать готовые локомотивы за границей, а строить самим. хорошо
3. в полный разрез с такой логикой - всесто того, что бы в имеющемся кузове и экипажной части (путсь и с привлеением иностранных партнеров, это даже и лучше) - построить асинхронный локомотив, получить опыт, привлечь технологии - делается что то непонятное, с недоПримой на нэвз...
Невольно думаешь, о каких то странных финансовых махинациях.
РЖД готовится к приватизации, и, похоже, при обновлении парка их больше интересует Handelsmarke, чем реальные темпы обновления парка. С другой стороны, Alstom приобрела блокирующий пакет ТМХ, это тоже возможность влияния на принятие решений.
А вообще, обратите внимание - пожалуй редкий пример совместной работы времен СССР - получившей такое признание на Западе :)
Коллеги из OBB тут катали свой Талент с легкой модернизацией, так вот в качестве технической машины - попросили у нас именно 232, очень очень удобный локомотив....
Fleiss bricht Eis. :)
Это результат довольно большой работы, в том числе и ВНИТИ. В частности, экипажная часть была значительно изменена по сравнению с опытными образцами, переделаны гасители колебаний, опоры кузова, буксы, боковины рамы тележки, довольно много всего.
Colonel_Abel
19.06.2012, 14:36
Если что-то не работает, тогда
1. полное торможение в типе 1 (реже тип 2) (исключени - если что то в связанное с движением - то немедленно торможение экстренное) - при этом все, у кого есть возможность по сигналу зуммера - обязаны также выдернуть тормозную чеку если рядом с ней находятся )
2. остановка, осмотр и выяснение причин.
3. заключение
4. ремонт (если необходим)
5. новый тест
Иной порядок - вообще то не безопасен!
Так вот я Олегу и пытался доказать, что в первую очередь вина лежит на организаторов испытаний и их вводных для машиниста. Абсолютно уверен, что машинист не по своей инициативе пытался еще раз возобновить работу ЭДТ, наверняка кто то из испытующих был в кабине и сказал, а давай ка еще разок попробуем. И про выбор участка для испытаний Вы все правильно выше написали.
Отказы техники - даже на грузонапряженной магистрали - спокойно решаются финансовыми компенсации виновной стороны.
Ну а в нашей стране во всем виновным признают бригаду.
Что говорить, если 40-летним тепловозам продлевают срок службы еще на 10 лет
Colonel_Abel
19.06.2012, 14:40
Машинист - это человек принимающий решение и несущий отвтетсвенность, прямую, за жизнь и здоровье пассажиров!
А что бы приготовить локомотив в рейс - есть техник.
Что бы сцепить локомотив с вагонами - есть сцепщик.
И так далее...
Доверяйте профессионалам.
Гы, а у нас за сцепление локомотива и первого вагона отвечает машинист. И где они профессионалы. Их уже мало осталось.
попросили у нас именно 232жалко что производители этого тепловоза оказались в разных государствах, что фактически разрушило их связи.
в полный разрез с такой логикой - всесто того, что бы в имеющемся кузове и экипажной части (путсь и с привлеением иностранных партнеров, это даже и лучше) - построить асинхронный локомотив, получить опыт, привлечь технологии - делается что то непонятное, с недоПримой на нэвзВ СССР часто высокие технологии не покидали специализированных военных заводов, потому, например, вариант ТЭ129 (именно так называется DB 142.001 на заводах-изготовителях) с асинхронным электродвигателем - ТЭ120 - показал намного худшие результаты в плане сцепления чем оригинальный. Из-за низкой материальной базы электронных компонент, доступной гражданскому машиностроению.
А в России вот уже 10 лет пытаются создать 2ТЭ25А. Машина получилась сложная, ненадёжная, не соответствующая ожиданиям, и при этом на порядки дороже чем тот же 2ТЭ116 (кстати наследник ТЭ109, или BR132).
И где они профессионалы. Их уже мало осталось.Прфессионалом в СНГ быть не выгодно. Значительно выгоднее быть вором (особенно государственных денег) и мошенником.
Colonel_Abel
19.06.2012, 14:44
Отказы техники - даже на грузонапряженной магистрали - спокойно решаются финансовыми компенсации виновной стороны.
А вот компенсировать пожар в пассажирском электровозе после установки нештатных цепей, случившийся в движении, перекинувшийся на пассажирский вагон?!
Вот, а у нас ищут не виновного, а "рыжего". Надеюсь не надо объяснять, что это значит? И службы занимаются "спихболлом" с друг на друга, вместо того, чтобы расследовать причины происшедшего. :cool:
Oleg Izmerov
19.06.2012, 15:02
Так вот я Олегу и пытался доказать, что в первую очередь вина лежит на организаторов испытаний и их вводных для машиниста.
Вопрос: где письменный приказ бригаде и кем он отдан?
А устно - ну надо же думать. Такое исполнение может привести к куче трупов, в том числе и тех, кто исполнил. Неужели это можно компенсировать деньгами? Да и работящий машинист найдет заработок и в другом месте.
Абсолютно уверен, что машинист не по своей инициативе пытался еще раз возобновить работу ЭДТ, наверняка кто то из испытующих был в кабине и сказал, а давай ка еще разок попробуем.
Чтобы это потребовать, надо быть не в здравом уме.
Гы, а у нас за сцепление локомотива и первого вагона отвечает машинист.
Кстати, в США "помощник" и стрелки переводит...
Неужели это можно компенсировать деньгами?Это можно компенсировать тем, что "такого никогда не будет, т.к. вероятность низка". Хотя мне кажется что не только у нас так. И Чернобыль, и Фукусима тоже взрывались по аналогичной причине.
Чтобы это потребовать, надо быть не в здравом уме.Почему же? Достаточно "мы же пятый (десятый, очередной) раз не можем запустить эту штуку, давай мы её запустим ещё раз, и на этом закончим"
Oleg Izmerov
19.06.2012, 15:16
Это можно компенсировать тем, что "такого никогда не будет, т.к. вероятность низка".
Это либо для очень неопытного... даже не машиниста, помощника, либо это профессиональная эйфория, реакция на постоянное чувство опасности.
"На испытаниях бывает то, что вообще никогда не бывает".
Почему же? Достаточно "мы же пятый (десятый, очередной) раз не можем запустить эту штуку, давай мы её запустим ещё раз, и на этом закончим"
Закончим в реанимации?
Руководство испытаниями - это совсем другой принцип мышления и оценки опасностей. Надо привыкнуть чувствовать опасность не так, как она видится в быту, а с точки зрения локомотива.
либо для очень неопытного... даже не машинистая имею в виду слова руководителя испытаний, никак не машиниста. А он вряд-ли являлся профессионалом в плане ведения поезда.
Надо привыкнуть чувствовать опасность не так, как она видится в быту, а с точки зрения локомотива.вот это и надо было сказать руководителю перед поездкой. Но вас-то там небыло :)
Oleg Izmerov
19.06.2012, 15:25
я имею в виду слова руководителя испытаний, никак не машиниста
Руководитель испытаний должен вообще видеть опасность не так, как обычные обыватели!
И еще он должен понимать, что такое профессиональная эйфория и иметь самодисциплину, и психологически себя готовить.
В СССР часто высокие технологии не покидали специализированных военных заводов, потому, например, вариант ТЭ129 (именно так называется DB 142.001 на заводах-изготовителях) с асинхронным электродвигателем - ТЭ120 - показал намного худшие результаты в плане сцепления чем оригинальный. Из-за низкой материальной базы электронных компонент, доступной гражданскому машиностроению.
Да не поэтому.
Просто пренебрегли пульсациями момента АТД при трогании с места, не моделировали.
В свое время эту проблему изучали на стенде Апановича, кстати, нашли способ уменьшить пульсации и без применения ШИМ. В общем, вопрос был решаемый.А с элементной базой там были проблемы потому что взяли тепловоз в экспортном варианте, там габарит меньше. Надо было начинать с маневрового., и, по тем временам, брать не АИН, а АИТ, хотя это и неперспективно.
я имею в виду слова руководителя испытаний, никак не машиниста. А он вряд-ли являлся профессионалом в плане ведения поезда.
Не является - тогда не должен указывать, как вести поезд.
Вот, если является... тоже не должен указывать. Вести должен один машинист.
вот это и надо было сказать руководителю перед поездкой.
В его годы я уже пол-Союза объездил, какие могут быть напутствия...
Colonel_Abel
19.06.2012, 15:28
Вопрос: где письменный приказ бригаде и кем он отдан?
А устно - ну надо же думать. Такое исполнение может привести к куче трупов, в том числе и тех, кто исполнил. Неужели это можно компенсировать деньгами? Да и работящий машинист найдет заработок и в другом месте.
Олег я уже устал с вами спорить. Вы для меня, после многих Ваших высказываний, просто эльф 80 уровня, который, плюс ко всему еще и токующий глухарь 100-ого уровня, который слышит только себя и себя же считает истиной в последней инстанции. Какие аргументы Вам не приведи, будете правы только Вы. Честь имею. :cool:
И еще он должен понимать, что такое профессиональная эйфория и иметь самодисциплину, и психологически себя готовитьВы ж кидали ссылку на видео с бухим начальником экспериментального перегона перед испытаниями? Вы действительно думаете что руководитель задумывался над самодисциплиной после этого?
Oleg Izmerov
19.06.2012, 15:33
Олег я уже устал с вами спорить.
Ну, объясните, чем можно так запугать человека, что он на смерть пойдет. А ведь могло кончиться намного хуже.
Вы ж кидали ссылку на видео с бухим начальником экспериментального перегона перед испытаниями? Вы действительно думаете что руководитель задумывался над самодисциплиной после этого?
Ну, во-первых, я не могу сделать анализ крови по видео, тем более, что это съемки телевидения РЖД, а во-вторых, да хоть половина дороги перепейся, а у руководителя испытаний голова одна и он должен провести испытания, а разбиться он не имеет права.
а у руководителя испытаний голова одна и он должен провести испытанияну значит не хватило её. А подчинённые машинисты пошли по пути "он сказал - ему и отвечать" (типичный для нас кстати, аналогичен "инициатива наказуема"), ну и разбились.
Oleg Izmerov
19.06.2012, 15:45
ну значит не хватило её.
Опять-таки - ЗАЧЕМ???
Ну, испортили один замер, ну и черт с ним. Тем более, не на фотоленту пишут. Вернулись на исходную, повторили.
Из смешного - вот уже два года подряд лучший машинист на сети - женщины....
У нас такое невозможно хотя бы по гигиеническим соображениям...
Представляю себе женщину, бегающую тянуть рейки при запуске, а на ТО-2 объясняющую слесарям, что не так на тепловозе...:rofl:
Мало того, что голова нужна не совсем такая, как у женщин, да ещё и грязно, и физически тяжеловато.
У нас есть в депо женщины техники и дефектоскописты, были мастера, даже женщина-токарь есть, про уборщиц и говорить нечего, но, конечно, это всё не совсем женские работы. Замерщица лезет мерить дизель - чуть ли не головой в картерный люк, а сверху капает... Да и в канаве не чище...
Не, женщин надо беречь. Нечего им на наших тепловозах делать.
А еще я всегда не понимал, зачем надо непременно довести локомотив до конечной станции?
Ведь это элементарно - локомотив - в ближайший тупик, потом осмотр, потом - причина неисправности и кто конкретно виноват. Далее оплата издержек. И никаких проблем.
Нет, у нас важнее всего восстановить движение. В принципе, я считаю, это правильно. Вопрос ответственности - второй. Но там как раз самое интересное...:)
Знали бы Вы как мы любим 132 тепловозы из Коломны!
Они пережили уже столько обновлений, но... гипернадежны и сверхнепрехотливы.
Спасибо на добром слове про нашу технику. Приятно слышать.
Впрочем, сейчас даже того качества уже нет...
Добавлено через 3 минуты
Невольно думаешь, о каких то странных финансовых махинациях.
У нас сейчас это главный мотив при принятии того или иного решения. Видели бы Вы, как зачастую многократно завышается цена изделия, приобретаемого службами РЖД...
Простите, мы тут говорим, о производстве локомотивов, или финансовых махинациях? :)
Это сейчас неотделимо друг от друга.
У синары - сильно выше база, существенно более новая и современная.
иная культура и организация производства.
Иной подход к управлению
А ещё, по слухам, мохнатая лапа в РЖД.
Добавлено через 1 минуту
Что говорить, если 40-летним тепловозам продлевают срок службы еще на 10 лет
А чем же это плохо, по-Вашему?
Тем более, не на фотоленту пишут. Вернулись на исходную, повторили.я имел в виду, что замер не получался уже несколько раз подряд.
"мы же пятый (десятый, очередной) раз не можем запустить эту штуку, давай мы её запустим ещё раз, и на этом закончим"
Так вот я Олегу и пытался доказать, что в первую очередь вина лежит на организаторов испытаний и их вводных для машиниста. Абсолютно уверен, что машинист не по своей инициативе пытался еще раз возобновить работу ЭДТ, наверняка кто то из испытующих был в кабине и сказал, а давай ка еще разок попробуем. И про выбор участка для испытаний Вы все правильно выше написали.
Мне трудно сказать, ибо судить по косвенным объяснениям и восстанавливать картины не имея протоколированных данных - очень опасно, и может привести к еще большим ошибкам.
Однако если смотреть на доказанные нарушения:
вообще то даже на испытаниях никто не имеет право оказывать давление на машиниста.
(уже недвно была еще одна российская история с SSJ, там пилотов тоже попросили показать гостям виды из эллюминаторов)
А уж организация испытаний - только отрицательные балы!
Вот очевидные ошибки:
1. Только увидев такой тупик, руководитель должен быть твердо заявить, "нет, мы не будем здесь работать, я отвечаю за жизни своих сотрудников".
И после этого позвонить в следствие, что бы дальше полиция выясняла, кто виновен в таком положении тупика, и хорошо, что это не привело к большим трагедиям!
2. Действия диспетчера станции - загадка.
3. Действия машинистов - не сработало - тормозим (в данном случае похоже экстренно)
4. И конечно, за день до поездок до поездки, обычно в неформальной обстановке руководитетем проводится несколько часовая мозговая игра, в которой все действия обсуждаются, все моменты проговариваются, все протоколируется, вносятся коррективы, и только следующий уже день - когда руководитель раздает флэши с четкими инструкциями, и наступает час тишины, когда все поностью усваювают информацию на уровне инструкций, от которых не имеют права отступать.
И конечно, руководитель с этой минуты несет ответственность за каждый шаг. Он, как коммисар отвечает за действия сотрудников. Любые.
Всего этого было не сделано, все это выявило огромные системные ошибки на данных испытаниях.
Добавлено через 1 минуту
Ну а в нашей стране во всем виновным признают бригаду.
Что говорить, если 40-летним тепловозам продлевают срок службы еще на 10 лет
Причем здесь бригада, если локомотив сломался в пути?!
Бригада что - самоубийцы???
Добавлено через 5 минут
Гы, а у нас за сцепление локомотива и первого вагона отвечает машинист. И где они профессионалы. Их уже мало осталось.
А кто тогда сидит в кабине, когда машинист сцепляет вагоны? И как происходит контроль например иправности соеденения кабеля управления маршрутным указателем, или например автоматическими дверями, если состав пассажирский?
Возможно помощник машиниста(совершенно загадочная профессия, с не понятными задачами) все это делает, а машинисту как ответсвенному лучше сидеть в кабине?
Причем здесь бригада, если локомотив сломался в пути?!При том что за десять минут не смогла определить, что за неисправность у локомотива. Слышал, что регламент примерно таков -
1) локомотив сломался - у тебя 10 минут чтобы определить что сломалось
2) если ты нашёл что сломалось и можешь это починить - у тебя 20 минут чтоб починить. Если знаешь что не можешь починить - вызывай вспомогательный локомотив. Если не успел определить что за неисправность, тоже вызывай вспомогательный, но тебя лишат премии.
Из-за последнего пункта и приходится машинистам ставить перемычки, т.к. определить в сотнях проводов, что именно отгорело, тем более за 10 минут одному человеку (с неопытным напарником) часто невозможно. Прибавим к этому то, что запчасти с завода-изготовителя часто идут 2-3 месяца после заказа, локомотивы достаточно часто отправляются неисправными (в том числе потому, что машинистов вопреки инструкциям заставляют их принимать). В начале 90ых неисправными ездили почти все локомотивы.
Действия диспетчера станции - загадкасбрасывающий тупик с пульта диспетчера не переводится, только при собранном маршруте, да и на самой станции в это время вполне могли происходить маневровые работы.
Oleg Izmerov
19.06.2012, 16:44
я имел в виду, что замер не получался уже несколько раз подряд.
Тогда на боковой путь станции и разбираться с локомотивом. Вызывать ремонтников с завода, загонять в депо, по обстановке. Испытания нельзя провести ввиду выхода из строя объекта испытаний. Заурядная ситуация.
Вот, а у нас ищут не виновного, а "рыжего". Надеюсь не надо объяснять, что это значит? И службы занимаются "спихболлом" с друг на друга, вместо того, чтобы расследовать причины происшедшего. :cool:
А зачем это делают службы?!!!
Ведь есть же технически эксперты, они и устанавливают, вместе со экспертами страховыми - кто виновен.
и это полностью исключает возможность подкупа и подделки, ибо вы будете вынуждены оплатить работу эксперта до самой его конца жизни, и это уже экономически бессмысленно, никто на это не пойдет.
И не надо искать крайнего, не надо ничего спихивать, нинадо ничего объяснять.
Локомотив закрыли, локомотив осмотрели, решение приняли.
Все остальные вопросы - это вопросы страховых выплат страховых компаний.
Все равно же все риски страхованы.
2) если ты нашёл что сломалось и можешь это починить - у тебя 20 минут чтоб починить. Если знаешь что не можешь починить - вызывай вспомогательный локомотив. Если не успел определить что за неисправность, тоже вызывай вспомогательный, но тебя лишат премии.
У нас ребятам на МВПС дают всего 20 минут. То есть 10 на поиск проблемы 10 на починку, если нет, то всё, на буксире пойдут.
Вопрос: где письменный приказ бригаде и кем он отдан?
А устно - ну надо же думать. Такое исполнение может привести к куче трупов, в том числе и тех, кто исполнил. Неужели это можно компенсировать деньгами? Да и работящий машинист найдет заработок и в другом месте.
Чтобы это потребовать, надо быть не в здравом уме.
Кстати, в США "помощник" и стрелки переводит...
Ну, знаете, там здравым умом - вообще с самого начала не было!!!
В США - нет, не помощьник, там кондуктор, это как.... ну порученец у машиниста и карго мастер в одном лице. :)
У нас на регионалях - кстати да, многие кондуктра имеют еще и сертификат "ассистента машиниста", т.е. помогают ему в мелкой работе по обслуживанию пассажиров.
Добавлено через 2 минуты
Это можно компенсировать тем, что "такого никогда не будет, т.к. вероятность низка". Хотя мне кажется что не только у нас так. И Чернобыль, и Фукусима тоже взрывались по аналогичной причине.
Почему же? Достаточно "мы же пятый (десятый, очередной) раз не можем запустить эту штуку, давай мы её запустим ещё раз, и на этом закончим"
Так на испытаниях никакой грамотный человек заявлять не имеет никакого права. Это путь ведущий к крушению и катастрофам!
А кто тогда сидит в кабине, когда машинист сцепляет вагоны?
Насколько я знаю, сейчас так. Локомотив подъезжает к составу, останавливается за несколько(?) метров, из него выходит помощник, проверяет автосцепки локомотива и вагона, проверяет рукава, заходит обратно в локомотив и только после этого сцепляются, далее помощник выходит и соединяет рукава.
Сделано так, я понимаю, после случая трагической гибели помощника машиниста на ОктЖД при расцепке/сцепке локомотивов(зажало насмерть автосцепками). Может я не прав, кто знает - поправьте.
И как происходит контроль например иправности соеденения кабеля управления маршрутным указателем
:eek:
или например автоматическими дверями, если состав пассажирский?
В пассажирских поездах(кроме электропоездов) в России в дверях главный автомат - это проводник вагона :D В любых под локомотивной тягой, даже в Невском Экспрессе. То есть двери ручные, максимум - проводник нажимает кнопку и дверь закрывается посредством электропривода - это на новых тверских вагонах. Зимой, кстати, слышал, не очень надежный.
А кто тогда сидит в кабине, когда машинист сцепляет вагоны? И как происходит контроль например иправности соеденения кабеля управления маршрутным указателем, или например автоматическими дверями, если состав пассажирский? ну, в СНГ сцепки автоматические, системы СА-3 . А вот рукава тормозной магистрали соединяются вручную, обычно это выполняется помошником машиниста. А во время сборки состава соединять рукава - обязанности составителя.
ну порученец у машиниста и карго мастер в одном лице.Ну он у нас и называется помошником машиниста. Пары "машинист+помошник" работают почти на всех локомотивах, за исключением пассажирских скоростных и некоторых маневровых.
В пассажирских поездах(кроме электропоездов) в России в дверях главный автомат - это проводник вагона :D В любых под локомотивной тягой, даже в Невском Экспрессе.
Да и в Сапсане тоже
BOBANRyde
19.06.2012, 17:00
А зачем это делают службы?!!!
Ведь есть же технически эксперты, они и устанавливают, вместе со экспертами страховыми - кто виновен.
и это полностью исключает возможность подкупа и подделки, ибо вы будете вынуждены оплатить работу эксперта до самой его конца жизни, и это уже экономически бессмысленно, никто на это не пойдет.
И не надо искать крайнего, не надо ничего спихивать, нинадо ничего объяснять.
Объясняю, существует куча примеров, когда локомотив просто ломался в дороге, при этом, поломка приводил к пожару или сходу, и дальше со всеми вытекающими... Затем идет разбор, стоит куча народу перед локомотивом и выясняют причину, из за которой произошел пожар или сход, и выясняется, что где то что то недоглядели на ремонте/сборке и как следствие поломка с тяжелыми последствиями. Брак то может и засчитают за ремонт, но вот бригада, которая ехала в тот злополучный момент, попадает по полной: от временного отстранения от работы с понижением должности, до увольнения. Вот в такой стране живем...:russian:
Объясняю, существует куча примеров, когда локомотив просто ломался в дороге, при этом, поломка приводил к пожару или сходу, и дальше со всеми вытекающими... Затем идет разбор, стоит куча народу перед локомотивом и выясняют причину, из за которой произошел пожар или сход, и выясняется, что где то что то недоглядели на ремонте/сборке и как следствие поломка с тяжелыми последствиями. Брак то может и засчитают за ремонт, но вот бригада, которая ехала в тот злополучный момент, попадает по полной: от временного отстранения от работы с понижением должности, до увольнения. Вот в такой стране живем...:russian:
Во во. Я вроде описывал тут случай когда бригада приняла электропоезд с залитыми водой после мойки ящиками. При следовании накатом, при переводе реверсора в положение "вперёд" схема собралась "назад" и понеслась. Два вагона вырубило как надо, третий задымился, четвёртый ПОЕХАЛ НАЗАД. при скорости около 40 км\ч. Когда начали разбираться, там оказывается и машинист накосячил, и ремонт натыкал перемычки просто на всё. И половина оборудования вообще непонятно как работало. Вообще непонятно как такой поезд вышел на линию. В итоге виновен оказался машинист. И то относительно. 2 месяца обязательной учёбы и на канаву. Теперь снова ездит
Oleg Izmerov
19.06.2012, 17:05
В США - нет, не помощьник, там кондуктор, это как.... ну порученец у машиниста и карго мастер в одном лице. :)
Да, это не "помощник", как в МПС, он выполняет работу поездной бригады, хотя и в "Engine Crew".
Ну он у нас и называется помошником машиниста..
Речь идет о втором члене локомотивной бригады в США, у него несколько иные функции, чем у наших помощников машиниста.
При том что за десять минут не смогла определить, что за неисправность у локомотива. Слышал, что регламент примерно таков -
1) локомотив сломался - у тебя 10 минут чтобы определить что сломалось
2) если ты нашёл что сломалось и можешь это починить - у тебя 20 минут чтоб починить. Если знаешь что не можешь починить - вызывай вспомогательный локомотив. Если не успел определить что за неисправность, тоже вызывай вспомогательный, но тебя лишат премии.
Из-за последнего пункта и приходится машинистам ставить перемычки, т.к. определить в сотнях проводов, что именно отгорело, тем более за 10 минут одному человеку (с неопытным напарником) часто невозможно. Прибавим к этому то, что запчасти с завода-изготовителя часто идут 2-3 месяца после заказа, локомотивы достаточно часто отправляются неисправными (в том числе потому, что машинистов вопреки инструкциям заставляют их принимать). В начале 90ых неисправными ездили почти все локомотивы.
сбрасывающий тупик с пульта диспетчера не переводится, только при собранном маршруте, да и на самой станции в это время вполне могли происходить маневровые работы.
Это нарушение причинно-следственных связей!
почему машинист должен пытаться ремонтировать то, что должен делать техник?
А приехав на конечную станцию - машинст не должен приготовить праздничный ужин? А потом постирать свою форму? И может быть вообще купить билет для поездки домой?
Вы где нибудь видели пилота, который бегает по салону с проводами?! да еще и на время!
Сколько идут запчасти - неважно, если уже решено, что вина изготовителя - он оплатит все издержки, вплоть до ареста счета компании и признанием ее банкрота, если не хватает страхового покрытия, такое случалось не однократно.
или например автоматическими дверями, если состав пассажирскийесли речь о пригородном мотор-вагонном подвижном составе (называются электорпоездами или электричками), то помошник должен выходить на платформу и проследить, все ли двери закрылись. В ночное время, чтоб это ему удобнее было делать,в хвосте состава включены 2 белые лампочки, светящие по ходу состава.
А "контроль дверей" (интергральная сигнализация открытости двери в составе) иногда не работает. А иногда летом в электричках между дверей пассажиры вставляют посторонние предметы (палки, бутылки, руки) чтобы была вентиляция. Так как в тамбуре даже работающего внтилятора часто нет, не говоря уже о кондиционерах.
почему машинист должен пытаться ремонтировать то, что должен делать техник? по тому что техник запчатей от этого локомотива не видел уже несколько месяцев :) . И то, что локомотив до сих пор ехал - заслуга его изобретательности. А причина тому - нежелание руководства вкладываться в сервис хоть сколько-нибудь. Даже такой элементарной вещи, как индикаторная лампочка, часто не хватает. Вон где-то год назад на донецкой дороге погиб машинист, который попытался "быстро сменить лампочки" (переставить рабочую лампочку с менее важного указателя на более важный), но втропях забыл отключить напряжение и опустить токоприёмники.
Или крушение грузового поезда под Ералом, когда машинисты, опять же второпях, забыли выключить тормозную систему на втором локомотиве (поезд тянуло 2 локомтива, оборудованных системой управления многих единиц) после ремонта головного локомотива на станции. Забыли не потому что не знали, что надо проверить, а потому, что диспетчер изо всех сил подталкивала быстрее отправиться, и времени сходить на этот второй локомотив и проверить тормозную систему небыло.
По моему ещё через несколько постов наш зарубежный гость будет в шоке
Oleg Izmerov
19.06.2012, 17:12
Насколько я знаю, сейчас так. Локомотив подъезжает к составу, останавливается за несколько(?) метров,
Кстати, раньше вообще с ходу цепляли. Что прекрасно показано в начале фильма "Большие перегоны". :)
Во во. Я вроде описывал тут случай когда бригада приняла электропоезд с залитыми водой после мойки ящиками. При следовании накатом, при переводе реверсора в положение "вперёд" схема собралась "назад" и понеслась. Два вагона вырубило как надо, третий задымился, четвёртый ПОЕХАЛ НАЗАД. при скорости около 40 км\ч. Когда начали разбираться, там оказывается и машинист накосячил, и ремонт натыкал перемычки просто на всё. И половина оборудования вообще непонятно как работало. Вообще непонятно как такой поезд вышел на линию. В итоге виновен оказался машинист. И то относительно. 2 месяца обязательной учёбы и на канаву. Теперь снова ездит
Это я могу рассказать коллегам, без указания депо и принадлежности дороги?
Это так смешно, что уже даже и не прокомментируешь!
Это я могу рассказать коллегам, без указания депо и принадлежности дороги?
Да. Конечно. На самом деле в депо все смеялись над итогом этой ситуации
И может быть вообще купить билет для поездки домой?
Вы будете смеяться, но у машинистов бесплатного проезда нет. В смысле проезда от дома до депо на электричке - извольте, платите денежку. Там не полная стоимость билета оплачивается конечно, но бОльшая что ли часть - оформляется на соответсвующее дело карточка и потом денежка из зарплаты списывается...
Oleg Izmerov
19.06.2012, 17:18
Это нарушение причинно-следственных связей!
почему машинист должен пытаться ремонтировать то, что должен делать техник?
Машинист не ремонтирует локомотив, а временно восстанавливает его работоспособность, чтобы не задерживать движение на перегоне, если, конечно, такое восстановление возможно силами локомотивной бригады в установленное время.
А ремонтируют локомотив, разумеется, в депо.
Вы будете смеяться, но у машинистов бесплатного проезда нет.
Кстати, вспомнилось вот это постановление:
http://www.libussr.ru/doc_ussr/ussr_4631.htm
А также:
"Рабочие, служащие и инженерно-технические работники железнодорожного транспорта, связанные с ремонтом, содержанием подвижного состава и обслуживанием пассажиров, пользуются правом бесплатного проезда по дорогам Советского Союза по личным и служебным надобностям"
BOBANRyde
19.06.2012, 17:20
Возможно помощник машиниста(совершенно загадочная профессия, с не понятными задачами) все это делает, а машинисту как ответсвенному лучше сидеть в кабине?
Вообще то, существуют должностные инструкции, которые обязан выполнять помощник машиниста. Помощник машиниста должен контролировать работоспособность оборудования локомотива. Вот к примеру, едет локомотив, машинист работает в одно лицо, и тут у него (у локомотива в смысле) вдруг пропадает тяга и что делать? Машинист должен останавливать поезд и идти искать причину? Или вообще не останавливать, он же едет, а я пока схожу посмотрю...
Вот кино какое то смотрел американское, названия не помню...
Суть в том, едет поезд, в кабине сидит машинист и помощник и играют в карты. :crazy: Вдруг поезд на переезде сбивает машину, в кабине чувствуется удар... Голос одного из бригады "Мы что то сбили?" Второй: "Наверное корову, пофиг, едем дальше". И тут машина взрывается и кто то из бригады говорит "Нее, корова не взрывается...":russian:
Машинист не ремонтирует локомотив, а временно восстанавливает его работоспособность
А как известно, в России нет ничего более постоянного чем временное. Тут я вот временно в октябре прошлого года вместо высоковольтной шины между вагонами повесил первый попавшийся провод (ну разве что выбрали помасивнее). Ну не совсем я конечно, я так сказать помогал, но не суть. До сих пор ездит. Недавно увидел, аж засмеялся.
По моему ещё через несколько постов наш зарубежный гость будет в шоке
Да перестаньте Вы!
У меня Мама и Папа в Москве живут, какой тут шок.я к ним приезжаю как могу часто.
Видел я поезда в и регионах, но правда очень давно...
А так же - был и в металлострое, там кстати - довольно неплохо так и вполне современно. Мне очень понравилась столовая, нам показывали комнату быта, учебные классы.
И машинисты оттуда кстати всегда довольны своей работой, мы разговаривали с ними, у них отличная зарплата, внимательное руководство, они довольны условиями труда.
Очень понравилось, то что в депо свой паркинг, и то как прошлым летом нам показывали как машинисты любят заниматься благоустройством, они очень заботливо все делают, очень чисто вокруг.
Это хорошо, и конечно это пооряться.
Только вот у них еще остался парк старых поездов, но их все равно я так понимаю будут менять, и кроме того - не смогут же вечно ездить на таких ужасных электричках пассажиры, так что не волнуйтесь, все станет луше, обновятся поезда, появятся специалисты, все это придет, только надо бороться с коррупцией и бесзаконием в ржд, потому что иначе оно уничтожит стратегическую отрасль.
BOBANRyde
19.06.2012, 17:23
Машинист не ремонтирует локомотив, а временно восстанавливает его работоспособность, чтобы не задерживать движение на перегоне, если, конечно, такое восстановление возможно силами локомотивной бригады в установленное время.
А ремонтируют локомотив, разумеется, в депо.
Есть такие поломки, которые на ходу исправить невозможно, приходится останавливаться и вызывать вспомогательный, но это грозит лишением премии. Вы спросите: "за что?", отвечу: "а ни за что". Якобы за то, что не смог привести локомотив в рабочее состояние, встал на перегоне, задержал движение.
Вообще то, существуют должностные инструкции, которые обязан выполнять помощник машиниста. Помощник машиниста должен контролировать работоспособность оборудования локомотива. Вот к примеру, едет локомотив, машинист работает в одно лицо, и тут у него (у локомотива в смысле) вдруг пропадает тяга и что делать? Машинист должен останавливать поезд и идти искать причину? Или вообще не останавливать, он же едет, а я пока схожу посмотрю...
Вот кино какое то смотрел американское, названия не помню...
Суть в том, едет поезд, в кабине сидит машинист и помощник и играют в карты. :crazy: Вдруг поезд на переезде сбивает машину, в кабине чувствуется удар... Голос одного из бригады "Мы что то сбили?" Второй: "Наверное корову, пофиг, едем дальше". И тут машина взрывается и кто то из бригады говорит "Нее, корова не взрывается...":russian:
отличная тоже история!!!
Colonel_Abel
19.06.2012, 17:25
А кто тогда сидит в кабине, когда машинист сцепляет вагоны? И как происходит контроль например иправности соеденения кабеля управления маршрутным указателем, или например автоматическими дверями, если состав пассажирский?
Возможно помощник машиниста(совершенно загадочная профессия, с не понятными задачами) все это делает, а машинисту как ответсвенному лучше сидеть в кабине?
Сразу видно, что Вы ну очень далеки от реалий того как работают в РЖД.
Во-первых, поездные бригады работают на 90% в два лица, машинист и помощник машиниста. Во-вторых, у нас автосцепка, подъехал, тюкнулся, оно и сцепилось. В третьих, осталось соединить рукава тормозной магистрали, это делает помощник машиниста, после его возврата в кабину, машинист идет проконтролировать правильность сцепления. В четвертых, больше ничего не подключается, кроме кабеля отопления поезда, это делает Поездной Электромеханик под контролем машиниста. В пассажирских поездах двери не автоматические. В пригородных элетро и дизель поездах автоматические, но там тоже ничего соединять не надо, так как они не с локомотивной тягой.
А зачем это делают службы?!!!
Ведь есть же технически эксперты, они и устанавливают, вместе со экспертами страховыми - кто виновен.
и это полностью исключает возможность подкупа и подделки, ибо вы будете вынуждены оплатить работу эксперта до самой его конца жизни, и это уже экономически бессмысленно, никто на это не пойдет.
И не надо искать крайнего, не надо ничего спихивать, нинадо ничего объяснять.
Локомотив закрыли, локомотив осмотрели, решение приняли.
Все остальные вопросы - это вопросы страховых выплат страховых компаний.
Все равно же все риски страхованы.
Опять таки не приравнивайте реалии Германии к России. При любом ЧП в первую очередь ищут не виновных и почему, а на какую службу это ЧП спихнуть, так как начальству задницу и теплое место жалко, а если все будут расследовать независимые технические эксперты, то задницу прикрыть и не удастся, но будет очень больно. Простой пример из собственной практики. Поезд №23, Нижний Новгород - Москва. В голове прицеплен салон-вагон Нижегородского губернатора Шанцева. Электровоз ЧС2К. Из-за того, что станция Орехово-Зуево зашилась, на перегоне Давыдово-Дулево стоят четные грузовые поезда поезда, у каждого светофора. Чтобы не выбивать намертво из графика четный пассажирский, его пускают по неправильному пути. Соответственно я в Давыдово стою его жду. Выбивают меня этим на 30 минут. Время хода позволяет сократить опоздание до Москвы, но тягу локомотива приходится использовать по максимуму. На перегоне Куровская - Гжель, при переходе на паралельное соединение перекрывает по стойкам четыре контактора. Большая скорость позволяет докатится до станции Гжель и освободить перегон. Перемонтирую силовую схему без этих контакторов, что позволит ехать на сериесном соединении. Успеваю это сделать за 12 минут. Говорю о готовности к отправлению. При трогании с места перекрывает еще два контактора. Заказываю вспомогательный локомотив, лезу выводить из схемы и эти два контактора, благо место кз позволяет его обойти. Вожусь еще 15 минут, вспомогательного все нет, пробую, используя свободный участок пути, проехаться. Отказываюсь от вспомогательного и довожу поезд до конечной станции. Задержка по Гжели 57 минут, что позволила это считать порчей без требования резерва. Перевалило бы за час или приволок бы вспомогательный это был бы брак особого учета. После всего разбор, сначала в отделении дороги, потом в управлении дороги. Начальник депо, перед разборами, сказал мне. Михаил Юрьевич, в протоколе предварительного разбора в депо, тебе выговор, но это для вышестоящего начальства, я и премию у тебя не трону и выговор липовый. Если бы он этого не сделал, то меня вообще бы с должности сняли, из-за двух минут. Когда я первый раз собирал аварийку, то через 10 минут должен был заказать вспомогательный, не сделал этого, так схема была уже практически собрана, а то что потом еще два контактора перекроет, предвидеть было нельзя. Плюс салон-вагон с Нижегородским губернатором, как же, барин в Москву на полтора часа позже приехал. Вот так у нас разбирают аварийные случаи. Сейчас легче, запретили наконец машинистам в ВВК лазить.
Да все это непонятно конечно...
Врод как стали покупать хорошие локомотивы и электропоезда.
Но только не понимаю, почему нет порядка в голове?
Ведь культура управления сложной техникой - также требует внутренней культуры, а вместо этого сплошные отказы.
Ведь культура управления сложной техникой - также требует внутренней культуры, а вместо этого сплошные отказы.
Слишком много тёплых мест и пригретых на них людей. Будто машинисты по своей воле капаются в машинных отделениях своих локомотивов если те ломаются. Некоторые на своих тёплых местах откровенно не стесняясь воруют. Опять же, всё из того же депо где поезд в обратную сторону решил прокатиться. В вагонах стоят блоки управления электрическими дверьми. Двери кстати сименс. Блоки эти положено менять раз в какое то время. Цена блока около 30000 рублей. Адекватная или нет - не знаю. Было время, что не поставлялись блоки. Снять поезд с линии нельзя, нечем менять. Выпускают то что есть. На ходу на скорости 100-120 км-ч двери открываются. Хорошо что не на всю. Лично сколько раз ходил и просто руками закрывал и звал бригаду что бы заблокировали весь механизм. Не дай бог ребёнок выпадет какой. Потом в разговоре в депо выяснил. Был человек. Ремонтник. Предложил начальнику, коли нет поставки, давай я временно подлатаю в свободное от работы время. Для образца сделал пару штук. Как новые работали. Естественно любая работа должна оплачиваться, на что руководитель открыто сказал. "Зачем оно мне надо? Мне надо что бы их ремонт стоил как можно дороже для депо. Оно мне надо тебе денежку платить?"
Так и работает вся система. Ты мне я тебе, я не виноват, сам дурак.
Но только не понимаю, почему нет порядка в голове?потому что все, кто выше, имеют стратегию "пока мне деньги идут (т.е. ворую у вверенного мне объекта), ничего не трогать, а как что-то посыпется - сложу ответственность на нижестоящих", а кто ниже - "требуют починить локомотив, имея только половину необходимых запчастей - попробую, за это премию дают, а в противном случае ведь и выгнать могут - изобретательных то много, другой вместо меня найдётся".
Врод как стали покупать хорошие локомотивы и электропоезда.хорошие поезда на плохих рельсах и под ненатянутыми проводами да ещё и без сервиса = плохие поезда. Если что, посмотрите отзывы о электропоездах Hyundai на футбольном чемпионате Евро 2012.
Oleg Izmerov
19.06.2012, 17:37
Есть такие поломки, которые на ходу исправить невозможно, приходится останавливаться и вызывать вспомогательный, но это грозит лишением премии. .
Насколько понимаю, это инициатива эффективных менеджеров РЖД.
Кстати, в постановлении 1947 года особенно понравился кредит на покупку дома на 10-12 лет под 1% годовых.
Сразу видно, что Вы ну очень далеки от реалий того как работают в РЖД.
Во-первых, поездные бригады работают на 90% в два лица, машинист и помощник машиниста. Во-вторых, у нас автосцепка, подъехал, тюкнулся, оно и сцепилось. В третьих, осталось соединить рукава тормозной магистрали, это делает помощник машиниста, после его возврата в кабину, машинист идет проконтролировать правильность сцепления. В четвертых, больше ничего не подключается, кроме кабеля отопления поезда, это делает Поездной Электромеханик под контролем машиниста. В пассажирских поездах двери не автоматические. В пригородных элетро и дизель поездах автоматические, но там тоже ничего соединять не надо, так как они не с локомотивной тягой.
Опять таки не приравнивайте реалии Германии к России. При любом ЧП в первую очередь ищуть не виновных и почему, а на какую службу это ЧП спихнуть, так как начальству задницу и теплое место жалко, а если все будут расследовать независимы технические эксперты, то задницу прикрыть и не удастся, но будет очень больно. Простой пример из собственной практики. Поезд №23, Нижний Новгород - Москва. В голове прицеплен салон-вагон Нижегородского губернатора Шанцева. Электровоз ЧС2К. Из-за того, что станция Орехово-Зуево зашилась, на перегоне Давыдово-Дулево стоят четные грузовые поезда поезда, у каждого светофора. Чтобы не выбивать намертво из графика четный пассажирский, его пускают по неправильному пути. Соответственно я в Давыдово стою его жду. Выбивают меня этим на 30 минут. Время хода позволяет сократить опоздание до Москвы, но тягу локомотива приходится использовать по максимуму. На перегоне Куровская - Гжель, при переходе на паралельное соединение перекрывает по стойкам четыре контактора. Большая скорость позволяет докатится до станции Гжель и освободить перегон. Перемонтирую силовую схему без этих контакторов, что позволит ехать на сериесном соединении. Успеваю это сделать за 12 минут. Говорю о готовности к отправлению. При трогании с места перекрывает еще два контактора. Заказываю вспомогательный локомотив, лезу выводить из схемы и эти два контактора, благо место кз позволяет его обойти. Вожусь еще 15 минут, вспомогательного все нет, пробую, используя свободный участок пути, проехаться. Отказываюсь от вспомогательного и довожу поезд до конечной станции. Задержка по Гжели 57 минут, что позволила это считать порчей без требования резерва. Перевалило бы за час или приволок бы вспомогательный это был бы брак особого учета. После всего разбор, сначала в отделении дороги, потом в управлении дороги. Начальник депо, перед разборами, сказал мне. Михаил Юрьевич, в протоколе предварительного разбора в депо, тебе выговор, но это для вышестоящего начальства, я не премию у тебя не трону и выговор липовый. Если бы он этого не сделал, то меня вообще бы с должности сняли, из-за двух минут. Когда я первый раз собирал аварийку, то через 10 минут должен был заказать вспомогательный, не сделал этого, так схема была уже практически собрана, а то что потом еще два контактора перекроет, предвидеть было нельзя. Вот так у нас разбирают аварийные случаи. Сейчас легче, запретили наконец машинистам в ВВК лазить.
Извините, с Беларуссией перепутал, там работают такие очень удобные составы, тепловоз и кабина управления, ну. т.е. стандартный региональ с возможностью быстрого изменения вагонов.
Исторя про пассажирский поезд под Вашим управлением - это просто невозможно и немыслимо!
От того, что губертнатору дали отдельный вагон!!! до того, что другие поезда из за этого задержали!!!, и наконец Вы лично открыли высоковольтное оборудование локомотива!!!
Вы очень храбрый человек который так сражается за своих пассажиров, но конечно нет, у нас никто бы так конечно делать не стал, и просто бы прицепили другой локомотив., или даже в хвост другому поезду, если есть возможность....
или даже в хвост другому поезду, если есть возможность....
Ну у нас тоже могут много что, например с задницы составом с пассажирами толкать сломавшийся состав с начальниками :D
. В вагонах стоят блоки управления электрическими дверьми. Двери кстати сименс. Блоки эти положено менять раз в какое то время. Цена блока около 30000 рублей. Адекватная или нет - не знаю.
Вы, я понимаю, коммерчекая тайна, но всеже не могли бы дать пратнуммер (артикул) такого блока? И почему менять?
И, кстати, у нас есть такая пословица ехидная, "вам хорошо, или зименс?"
Я кстати потом могу расказать и это не секрет, как в следствии электронных ошибок на 480 серии составов из за ошибки програмной - была авария на Зюйдкройц, там очень было неприятно.
Но, конечно никому не пришло в голову ругать машиниста...
Colonel_Abel
19.06.2012, 17:48
От того, что губертнатору дали отдельный вагон!!! до того, что другие поезда из за этого задержали!!!,
Вы немного не так поняли. Наоборот, мой поезд придержали, чтобы пропустить встречный пассажирский по неправильному пути. Так движенцы у нас хорошо работают. А про отдельный салон-вагон, так это наши Российские реалии. :)
и наконец Вы лично открыли высоковольтное оборудование локомотива!!!
Вы очень храбрый человек который так сражается за своих пассажиров, но конечно нет, у нас никто бы так конечно делать не стал, и просто бы прицепили другой локомотив., или даже в хвост другому поезду, если есть возможность....
Тогда еще действовала установка, приехать хоть на одном колесе. Не сделаешь, лишишься многих материальных благ. Сейчас уже с этим полегче. Когда у меня на ЭП10 с поездом №45 накрылась связь между определителем рода тока и его управляющем устройством, то сразу заказал вспомогательный, так как неисправность неустраняемая, дублирующей цепи нет. Тут даже не наказали, все спихнули на ремонт. Возможно со временем машинист и в России будет водить поезда, а не заниматься ремонтом на ходу.
и наконец Вы лично открыли высоковольтное оборудование локомотивав некоторых случаях это обязательная процедура для определения неисправности, особенно на машинах с механическими элементами в высоковольтном оборудовании.
А про отдельный салон-вагон, так это наши Российские реалиидумаю, это было изобретено давно, в то время когда поезда были самым быстрым транспортом. Просто в Америках аналогичные деятели пользуются личным самолётом/вертолётом, а в Европе такое уже не принято...
Вы, я понимаю, коммерчекая тайна, но всеже не могли бы дать пратнуммер (артикул) такого блока? И почему менять?
Не скажу потому что не знаю. Может быть не менять, а ремонтировать. Помню точно что цена работ около 30 000. От куда именно узнал не могу писать ввиду того что форум открытый. Малоли кто прочтёт. Вполне вероятно что блоки находятся в местах которые заливаются водой, а зимой и промораживаются. Проблемы с ними только зимой. Не удивляйтесь. Это электропоезд с моей аватарки. Собран на коленке не пойми как и из чего.
Oleg Izmerov
19.06.2012, 17:54
и наконец Вы лично открыли высоковольтное оборудование локомотива!!!
Кстати, бригада осматривает ВВК при каждой приемке тепловоза перед рейсом.
http://яруга.рф/index.php/zheleznaya-doroga/128-teplovoz-illyustrirovannoe-posobie-mashinistu/676-teplovoz-priemka-i-osmotr-teplovoza-osmotr-pulta-upravlenija-i-vysokovoltnojj-kamery-kartinki
От того, что губертнатору дали отдельный вагон!!! до того, что другие поезда из за этого задержали!!!
Хе-хе, это Вы еще не видели видимо, как на РЖД из-за всяких "литерных" или мотрисок могут все движение других поездов в положение... кхм... "раком" поставить.
Colonel_Abel
19.06.2012, 17:57
Олег, дизельное помещение на тепловозе и ВВК на электровозе это немного разные вещи. Тем более, что ВВК сейчас пломбируется после каждого ТО2 и о срыве пломбы машинист должен сделать запись в ТУ152 о распломбировании ВВК и по какой причине. А уж картинки по ссылке, из 70-ых годов. И пособие издания 1967-ого года. :rofl: Эльф, точно эльф. :D
BOBANRyde
19.06.2012, 18:00
Кстати, бригада осматривает ВВК при каждой приемке тепловоза перед рейсом.
http://яруга.рф/index.php/zheleznaya-doroga/128-teplovoz-illyustrirovannoe-posobie-mashinistu/676-teplovoz-priemka-i-osmotr-teplovoza-osmotr-pulta-upravlenija-i-vysokovoltnojj-kamery-kartinki
Кто сказал? Там пломбы висят (в электровозах точно). Раньше да, сейчас нет.
Oleg Izmerov
19.06.2012, 18:08
Кто сказал? Там пломбы висят (в электровозах точно). Раньше да, сейчас нет.
Раньше, да.
Олег, дизельное помещение на тепловозе и ВВК на электровозе это немного разные вещи.
У меня так и написано: на ТЕПЛОВОЗЕ, если Вы внимательно прочли.
Кстати, насчет "раньше".
http://www.lawrussia.ru/bigtexts/law_2162/page2.htm
Это 1999 год, свежо предание...
Приложение 1
к Инструкции
от 27 сентября 1999 г. N ЦТ-685
ПРИМЕРНЫЙ ПЕРЕЧЕНЬ РАБОТ
ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ ТО-1 ЭЛЕКТРОВОЗОВ ВЛ10
------T-----------------------T
¦Этапы¦ Работы, выполняемые
¦ ¦ машинистом ¦
+-----+-----------------------+
¦1 ¦Осмотреть аппаратуру ¦
¦ ¦блока аппаратов N 1 ¦
¦ ¦изнутри высоковольтной ¦
¦ ¦камеры (секция N 1) ¦
Кстати, R.Munge, можешь показать своим коллегам вот это - http://www.youtube.com/watch?v=o9wMS148cr0 , в немецком переводе. Это Донецкая железная дорога, Украина. Такими электровозами 50х-60х годов укомплектовано 80% парка и, к сожалению, обновление в ближайшее время не ожидается. Реостаты тягового привода видны в конце видео, в проходе, ничем не отгороженные.
BOBANRyde
19.06.2012, 18:12
...о срыве пломбы машинист должен сделать запись в ТУ152 о распломбировании ВВК и по какой причине.
А приказ не нужно?
Colonel_Abel
19.06.2012, 18:26
Олег, при разговоре с нашим гостем из Германии я упоминал, что ехал на электровозе, Вы, по своему обыкновению, влезли с инструкцией 1967 года по тепловозам, далее приводите цитату из документа 1999-ого года. На дворе уже 2012-ый. Проснитесь, уважаемый. :rofl:
Добавлено через 1 минуту
А приказ не нужно?
Не припомню такого.
Вы очень храбрый человек который так сражается за своих пассажиров, но конечно нет, у нас никто бы так конечно делать не стал, и просто бы прицепили другой локомотив., или даже в хвост другому поезду, если есть возможность....
Тю... Таких людей в каждом депо через одного, лишь бы квалификация позволяла. Скажем так, такое не делает только тот, кто недостаточно знает матчасть.
И на секциях на одном моторе из 4-х приезжают, и на тепловозах на одной секции, да мало ли чего...
Весьма удивительная реакция...
Colonel_Abel
19.06.2012, 18:30
Тю... Таких людей в каждом депо через одного, лишь бы квалификация позволяла. Скажем так, такое не делает только тот, кто недостаточно знает матчасть.
И на секциях на одном моторе из 4-х приезжают, и на тепловозах на одной секции, да мало ли чего...
Весьма удивительная реакция...
Коллега, за рубежом им этого не понять. Там локомотивфюрер очень уважаемый человек, а у нас это, последнее время, мальчик для битья. Да и в Вашей службе то же самое. Запчастей нет, ничего нет, но должен отремонтировать, что бы ездило.
Oleg Izmerov
19.06.2012, 18:31
Вы, по своему обыкновению, влезли с инструкцией 1967 года по тепловозам, далее приводите цитату из документа 1999-ого года. На дворе уже 2012-ый. .
И что, это как-то отменяет тот факт, что в 1999-м еще лазили в ВВК в обязательном порядке? Давно ли отменили?
Colonel_Abel
19.06.2012, 18:34
Мы вообще то про сегодняшние реалии. :cool:
У меня Мама и Папа в Москве живут, какой тут шок.я к ним приезжаю как могу часто.
Ну, Вы ж не сталкиваетесь с производством...
А так же - был и в металлострое, там кстати - довольно неплохо так и вполне современно. Мне очень понравилась столовая, нам показывали комнату быта, учебные классы.
Ещё бы... У нас на Окт.ж.д. всего 3 депо, куда вваливают бабосы: Кандалакша, Волховстрой и Металлострой (если считать Дирекции пригородного и скоростного движения).
И машинисты оттуда кстати всегда довольны своей работой
:eek:
мы разговаривали с ними, у них отличная зарплата
Ну, может и так...:confused:
внимательное руководство, они довольны условиями труда.
:eek::eek:
Я теперь знаю, где рай на ж/д!
Хотя, если Вы общались с теми, кто на Сапсанах ездит...
и то как прошлым летом нам показывали как машинисты любят заниматься благоустройством, они очень заботливо все делают
:eek::eek::eek:
и кроме того - не смогут же вечно ездить на таких ужасных электричках пассажиры
Надо будет ехать - и в полувагонах поедут...
Блин, кому нужны эти пассажиры? От пригородных перевозок все отбрыкиваются, как могут...
так что не волнуйтесь, все станет луше, обновятся поезда, появятся специалисты
Вашими бы устами да мёд пить. А насчёт специалистов - они, скорее, исчезают.
все это придет, только надо бороться с коррупцией и бесзаконием в ржд, потому что иначе оно уничтожит стратегическую отрасль.
Уже скоро. Единой отрасли давно нет, ущербность того, что осталось, видно даже руководству.
И что, это как-то отменяет тот факт, что в 1999-м еще лазили в ВВК в обязательном порядке? Давно ли отменили?
"Пока ты спал, прошло 12 лет. Сила зла захватили Гондор, Мордор и Костромскую область" (с) Ночной Базар :)
Олег, уже года два как охрана труда запретила лазить в ВВК, и повесили пломбы, точнее, самоклейки, на которых при вскрытии проявляется надпись.
Другое дело что зачастую пломбы вскрыты и сам срывал не раз, чтобы аварийку собрать. Потом запись в ТУ-152 от меня - "Вскрыты сетки ВВК, сорваны пломбы, сбор аварийной схемы".
Возможно помощник машиниста(совершенно загадочная профессия, с не понятными задачами) все это делает, а машинисту как ответсвенному лучше сидеть в кабине?
На наших локомотивах, особенно многосекционных, без помощника никуда. На тепловозах - вообще никак.
Недостаточна степень автоматизации и надёжности.
Кроме того, весьма высока загруженность локомотива, не позволяющая во многих случаях просто отключать (глушить) неисправные секции - поезд не вывезешь.
Colonel_Abel
19.06.2012, 18:40
Да на той же ЧС2К, если сгорит высоковольтный предохранитель МВ или МК тоже в ВВК надо лезть, что бы сменить. Не заказывать же вспомогательный по такой фигне. И не обязательно из-за КЗ сгорело, бывает просто от старости уже.
На наших локомотивах, особенно многосекционных, без помощника никуда. На тепловозах - вообще никак.
Про МВПС забыли. Там тоже вообще никак.
А вообще по моему с такой техникой вообще везде никак. Только на манёврах знай себе таскай вагоны в одно лицо.
Oleg Izmerov
19.06.2012, 18:55
Олег, уже года два как охрана труда запретила лазить в ВВК,
Целых ДВА ГОДА! :D
Тут давали ссылки на видео ВЛ8 - ну, не только у нас старички неплохо ездят.
http://www.youtube.com/watch?v=M568WWjCdEs&feature=related
А вообще по моему с такой техникой вообще везде никак. Только на манёврах знай себе таскай вагоны в одно лицо.
Знаете, вот у нас, я заметил, видимо, редко ломаются тепловозы - машинисты не видят очевидных вещей, которые ещё 10 лет назад устраняли с закрытыми глазами, даже не считая это за неисправность.
Возможно, играет роль то, что в парке одни маневровые, их можно притащить со станции в депо, да и мы, бывает, по паркам бегаем, да на близлежащие станции ездим. Но и это, как правило, по всякой ерунде - вплоть до выбитых автоматов...
Мне поэтому странны утверждения, что в европах машинист - человек. Какой он человек? Веса поездов и инструкции позволяют не напрягаться при ведении поезда - локомотив по-любому вывезет... Сломался - стои и мычи...
Это не человек, это водятел в лучшем случае. Ясен пень, тогда и женщину на локомотив можно, собенно если ограничить время поездки часов до 4-х, ка у дальнобойщиков. А у нас, бывает, тепловоз из Бологое в Тверь едет 12 часов (160 км)...
Добавлено через 4 минуты
Тут давали ссылки на видео ВЛ8 - ну, не только у нас старички неплохо ездят.
Кстати, да. А то, что они такие убитые - вина руководителей УЗ. Надо в ремонт вкладываться. Тогда и двери можно не на крючках сделать, и шумоизоляцию поднять, да хоть стеклопакеты вставить - да только это даже куда более богатым РЖД не надо...
Чего далеко ходить - до сих пор не могут сделать нормальные стеклоочистители на локомотивах и МВПС. Кто самоделки лепит, кто на стороне заказывает, а кто и просто плюёт...
Знаете, вот у нас, я заметил, видимо, редко ломаются тепловозы - машинисты не видят очевидных вещей, которые ещё 10 лет назад устраняли с закрытыми глазами, даже не считая это за неисправность.
А у нас электропоезда не ломаются видимо. Помощники иной раз только для мебели там. Но суть в том, что у всех разное отношение к работе. Один, например дядя Миша, в ВВК полезет, то крутить, этот чинить, он понимает что нужно ехать. Другой скажет, да вертел я всё это по окружности с известным центром, и не будет ничего делать. Он же вроде машинист. А не электрик, слесарь и прочее И тоже в какой то мере будет прав. А учитывая то что в РЖД не пойми что как, вот и получается фигня. Кто то делает, кто то говорит что не обязан. Прямых то инструкций нет в большинстве случаев. Кто то из злости может. Заставили принять неисправный локомотив или поезд в депо, а он встал на перегоне, и хрен я его чинить буду. Опять же. С какого перепуга машинист должен особо упираться? Раньше как я слышал были премии за то что ты на своём горбу поезд приведёшь, а сейчас, хоть на горбу, хоть на чем, шиш тебе а не премия.
BOBANRyde
19.06.2012, 19:08
С какого перепуга машинист должен особо упираться?
Потому что крайний все равно останется машинист из за того, что принял неисправный электровоз. А если не принял, то снова крайний остался.
Потому что крайний все равно останется машинист из за того, что принял неисправный электровоз. А если не принял, то снова крайний остался.
Да это понятно. Было бы чем дорожить на этой работе. Я про ЗП. Я считаю уровень ЗП запредельно низким. Но крайним может быть и ремонт. Была однажды у нас тема замены компрессоров на поезде на не родные. По месту можно приладить, и работать будут не хуже чем родные, ремонт сделал один поезд, и не получил ничего. Никаких премий. Все обиделись. Казалось бы, ты ремонт, и ремонтируй, и пофигу что там надо не просто открутить прикрутить, а серьёзно так помучатся, с переделками и компрессора и много чего ещё, и работа эта как бы так сказать, не стандартная. Но видимо не всё так просто как казалось начальникам. И в итоге два поезда стояли около месяца, ибо вспомм компрессоров не было, а ребята сказали что мучаться с неродной хренью мы не будем. Как дошло до дирекции, сразу шапки полетели. Конечно, дяди в пиджаках не пострадали, пострадали простые работяги, которые якобы не выполнили свою работу.
Слесарь,
а что плохого в том, что на пенсию не в 55 а в 65 пойти?
BOBANRyde
19.06.2012, 19:29
Фига се... Средний возраст жизни мужчин в России какой? Что то я сомневаюсь, что больше 65ти лет.
Добавлено через 3 минуты
Во, нашел! Средняя продолжительность жизни мужчин в РФ составляла 62 года (2009 год.)
http://www.km.ru/v-rossii/2011/05/16/vnutripoliticheskaya-situatsiya-v-rossii/rossiya-prodolzhaet-padenie-v-demografi
Слесарь,
а что плохого в том, что на пенсию не в 55 а в 65 пойти?
Сударь, разницу между машиной и человеком понимаете ли?
Seraphymm
19.06.2012, 20:52
"...А что плохого в том, что на пенсию не в 55 а в 65 пойти?"
А что плохого в том, чтобы наладить у нас медобслуживание, снизить заболеваемость, продлить молодость, увеличить продолжительность жизни?? :mad: Так уж ли это сложно всё?? :russian:
Да не, это он к моему вопросу про то, что плохого в продлении срока службы локомотивов...
Так уж ли это сложно всё?? :russian:
вообщето довольно сложно, мы (человечество) технику чинить нормально не умеем...космические корабли и то падают и реакторы взрываются... а тут медицина в которой вообще тёмный лес...чуть лучше средних веков.
alex8888
19.06.2012, 21:18
Насколько мне известно, в Германии машинист - обычная профессия, такая же как парикмахер или дворник, причем зарплата у машиниста в Германии очень низкая, всего 1,5 тыс. Меньше получают только ляйщики, социальщики и просто низкооплачиваемые работяги без образования, рр по-русски. Неоднократно были забастовки железнодорожников, обещали зарплату поднять, но например как до Швейцарии (6 тыс. франков=4 тыс.евро) еще далеко.
Коллега, за рубежом им этого не понять. Там локомотивфюрер очень уважаемый человек, а у нас это, последнее время, мальчик для битья. Да и в Вашей службе то же самое. Запчастей нет, ничего нет, но должен отремонтировать, что бы ездило.
Фарер, с Вашего позволения, фюрер это сильно другое. :)
И, да конечно, уважаемый, а что в этом плохого?!
Каждый день огромная ответственность, за жизни людей.
Вы же тоже как понимаю, ездили на электровозе ЭП10, внедряли новую технику, и естественно - и к Вам было особое отношение.
Судя по Вашим умениям и то, наколько грамотно Вы объясняете специфику и особые случаи эксплуатации - очевидно Вы тоже весьма не простой машинист... Я так понимаю, что к Вам отношение примерно как к машинистам "сапсанов" но только для Мск жд?
Добавлено через 17 минут
Насколько мне известно, в Германии машинист - обычная профессия, такая же как парикмахер или дворник, причем зарплата у машиниста в Германии очень низкая, всего 1,5 тыс. Меньше получают только ляйщики, социальщики и просто низкооплачиваемые работяги без образования, рр по-русски. Неоднократно были забастовки железнодорожников, обещали зарплату поднять, но например как до Швейцарии (6 тыс. франков=4 тыс.евро) еще далеко.
Это не так! Кто Вам сказал такое?!
2.2 - это было зимой, и после забастовок - подняли.
Нет, конечно можно поти по пути машинистов S-bahn, весь Город хохотал от репортажа N24, о том , что "интервалы увеличины, потому что в просоюз стали поступать жалобы, что после рабочего дня машинисты устают..." и".. из за холодной погоды машинисты решили взять отпуск для поездок в теплые страны..." но это смех, пока смех, а я вот с Завиньиплятц до Фридрих с утра поезд ждал один раз 7 минут, и было холодно и не смешно совсем.
Но это BVG, они всегда на все жалуются :)
На ICE и в пассажирских поездах - больше 3 - точно.
Ну, и так, 5.2 это - зарплата на Постдамер у юристов и среднего звена управления?
У Вас несколько странные представления. Кстати- ближе к югу зарплаты еще повыше.
И еще, что такое необычная профессия? Дворник вот тоже обычный, только бывает хороший или плохой. И кстати, не менее уважаемый, если хороший.
А мой друг - кондитер. И тоже очень уважаем от Уливар до Констанцер, и с ним все всегда здороваются. Так что все зависит от мастерства.
Добавлено через 3 минуты
Ну, Вы ж не сталкиваетесь с производством...
Ещё бы... У нас на Окт.ж.д. всего 3 депо, куда вваливают бабосы: Кандалакша, Волховстрой и Металлострой (если считать Дирекции пригородного и скоростного движения).
:eek:Ну, может и так...:confused:
eek::eek:Я теперь знаю, где рай на ж/д!
Хотя, если Вы общались с теми, кто на Сапсанах ездит...
:eek::eek::eek:
Надо будет ехать - и в полувагонах поедут...
Блин, кому нужны эти пассажиры? От пригородных перевозок все отбрыкиваются, как могут...
ашими бы устами да мёд пить. А насчёт специалистов - они, скорее, исчезают.Уже скоро. Единой отрасли давно нет, ущербность того, что осталось, видно даже руководству.
Да, мы разговаривали с машинистами "сапсанов".
Вообще то им очень повезло, что такое привелегированное отношение к скоростнымпервозкам, у нас такого нет, элетропоезд и электропоезд, только немного быстрее и дороже, из этого никто не делает особого отношения.
alex8888
19.06.2012, 21:57
Фарер, с Вашего позволения, фюрер это сильно другое. :)
Это не так! Кто Вам сказал такое?!
На ICE и в пассажирских поездах - больше 3 - точно.
Добавлено через 3 минуты
А все-таки Lokomotivfuehrer, а не "фрайер" :rofl:
По поводу зарплаты как-то писали в газетах, по крайней мере так было у нас в BW на KVV и VPE. Но Вам виднее, Вы там крутитесь.
А моя зарплата оказывается поболее, чем на ICE, неплохо :o
Colonel_Abel
19.06.2012, 22:02
Фарер, с Вашего позволения, фюрер это сильно другое. :)
Ну я в немецком не силен, в школе английский изучал. Просто у меня отец по работе ходил по иностранным выставкам, которые в Москве проводились, разговаривал с представителями фирм. Иногда я с ним ходил, интересно было глянуть на кусочек запада. :) Так вот на одном из немецких стендов, когда узнали, что я машинист, так уважительно относится стали, а я тогда даже не профи был, так, ручки дергать научился и опыта еще никакого.
И, да конечно, уважаемый, а что в этом плохого?!
Каждый день огромная ответственность, за жизни людей.
Вы же тоже как понимаю, ездили на электровозе ЭП10, внедряли новую технику, и естественно - и к Вам было особое отношение.
Судя по Вашим умениям и то, наколько грамотно Вы объясняете специфику и особые случаи эксплуатации - очевидно Вы тоже весьма не простой машинист... Я так понимаю, что к Вам отношение примерно как к машинистам "сапсанов" но только для Мск жд?
Да, всегда любил осваивать новую технику. ЭП10 это моя последняя любовь. :) Все, я ушел с поездной работы, правда в системе РЖД остался, сделали предложение от которого не смог отказаться, благо достиг пенсионного возраста и честно заработал себе пенсию. Были колебания, очень хотелось пощупать ЭП20, но надоело "сидеть жопой на вулкане", как мне друг сказал, когда я с ним советовался по поводу ухода с поездной работы и он прав. Никакого особого отношения. Что когда ЧС2К осваивали, что ЭП10, даже премии никакой не выписали за освоение новой техники. За 32 года работы в поездах получил только значок " Миллион км безаварийного пробега", даже "Почетного Железнодорожника" не заработал. Неудобный я человек для начальства, могу в глаза и при всех сказать все, что о них думаю и язык шершавый, лизать не умею.
Да, мы разговаривали с машинистами "сапсанов".
Вообще то им очень повезло, что такое привелегированное отношение к скоростнымпервозкам, у нас такого нет, элетропоезд и электропоезд, только немного быстрее и дороже, из этого никто не делает особого отношения.
Вот это и плохо, одним особое отношение, а на других накласть. Это тоже самое, когда вводили персональные оклады, за одну и ту же работу один машинист зарабатывал чуть ли не вдвое больше чем другой. Причем когда эти оклады вводили, то сказали что назначать их будут самым опытным и грамотным. И вот загадка: Кому назначили персональный оклад из этих двоих. Тому, кто знает восемь серий локомотивов, обкатан по всем плечам обслуживания и ездит по, так называемым, длинным плечам, это протяженностью более 350 километров, или тому, кто знает одну серию локомотива и обкатан только по одному плечу, протяженностью 210 километров, а когда его попытались обкатать на Мичуринск, так включил дурочку и отказался от этого, боясь лишней ответственности? Правильно, второму, так как он всегда молчит, никуда не лезет и хорошо умеет работать языком. :cool:
Отвечу вопросом на вопрос - а что хорошего в эксплуатации подобной техники?
Я не спорю, многие 40-летние ЧМЭхи везут получше 20-летних, но помоему всему свое время.
Да, мы разговаривали с машинистами "сапсанов".
Вообще то им очень повезло, что такое привелегированное отношение к скоростнымпервозкам,
Потому что Сапсаны - вопрос политический, слишком заметная вещь.
Вот когда их будет в эксплуатации штук сто, да по всей сети дорог - их и уравняют с "трамваями".
у нас такого нет, элетропоезд и электропоезд, только немного быстрее и дороже, из этого никто не делает особого отношения.
И совершенно правильно.
Машинист Сапсана у нас работает в настолько тепличных условиях по сравнению, к примеру, с машинистом идущего навстречу грузового,что впору ему как раз меньше платить.
Представьте работу бригады на трёхсекционном ТЭ10 и сравните с Сопсанчегом...
А Сапсаны у нас сильно дороже обычных поездов.
Добавлено через 2 минуты
Отвечу вопросом на вопрос - а что хорошего в эксплуатации подобной техники?
Не пойдёт. Вы выдвинули тезис, противоречащий общемировой практике - что нецелесообразно продлять срок службы ПС. Вот и обосновывайте.
Я не спорю, многие 40-летние ЧМЭхи везут получше 20-летних, но помоему всему свое время.
Техническое состояние локомотива определяется не возрастом, а качеством последнего крупного ремонта (от ТР-3 и выше) и технологическим уровнем депо, где обслуживается локомотив.
А все-таки Lokomotivfuehrer, а не "фрайер" :rofl:
По поводу зарплаты как-то писали в газетах, по крайней мере так было у нас в BW на KVV и VPE. Но Вам виднее, Вы там крутитесь.
А моя зарплата оказывается поболее, чем на ICE, неплохо :o
Если совсем точно то "Lokomotivbediener", в разговоре - Zugfahrer, это еще на юге, как то, а здесь в Столице все такие толерантные, скоро вообще все на ангицский перйдут, Столица такая космополитичная. :)
Е18 с дощечками крест-накрест видели? :)
А все потому, что политика!
Ну так все стараются получать как можно больше денег, это нормально.
И, да, хороший адвокат, или скажем врач в Шарите - конечно они будут зарабатывать больше, это естественные посылы для капиталистического обшества.
Газеты, "не читайте немецких газет по утрам...", так как нас полили грязью за Бранденбург, наши юристы до сих пор подают иски, получалась что DB - предпоылка неготовности всего аэропорта, а вовсе не следствие...
Если не секрет Вы в какой отрасли трудитесь? И какой город?
Насколько мне известно, в Германии машинист - обычная профессия, такая же как парикмахер или дворник, причем зарплата у машиниста в Германии очень низкая, всего 1,5 тыс.
Знакомый русскоязычный машинист говорил, что 3 тыс. получает в грузовом движение. Оклад стабильный, не почасовой, классности ни какой нет. А так по его рассказам действительно обычная работа, 8-ми часовая смена, только график не стабильный, также бывают у них сокращения как у оффисных клерков, плюс закрытие домов отдыха и столовых.
mario713
20.06.2012, 00:26
И что, это как-то отменяет тот факт, что в 1999-м еще лазили в ВВК в обязательном порядке? Давно ли отменили?с разделением ремонта и эксплуатации, примерно (плюс минус полгода). Одна из наиболее идиотских реализаций в целом здравой идеи. Прописывать взаимодействие разделяемых структур уже после принятия решения - ну просто феерический идиотизм. Написанные "на коленках" регламенты взаимодействия, бредовые телеграммы, перечни неисправностей...
Знакомый русскоязычный машинист говорил, что 3 тыс. получает в грузовом движение. Оклад стабильный, не почасовой, классности ни какой нет. А так по его рассказам действительно обычная работа, 8-ми часовая смена, только график не стабильный, также бывают у них сокращения как у оффисных клерков, плюс закрытие домов отдыха и столовых.
а какая она должна быть? Все кланятся должны и пальцем тыкать как в космонавта? :)
В грузовом кстати- чуть менее спокойно, в идеале - пассажирские регионали и ICE. Еще конечно S-bahn, там приличная дотация и зарплата за 3.500.
это не мало учитывая то, что скажам вот я, в "лидле" (меня там совершенно не смущает покупать еду, вот не разу, хоть это и считается дискаунтер...) покупаю еды на 30-40 ойро, и квартира - еще 470 ойро, в очень хорошем районе на Бундесплатц.
Зарплата машиниста это +1000 ойро свободных точно, на желаемые покупки. Плюс довольно немалый социальный пакет.
Т.е машинисты -нормально работающие люди с нормальной зарплатой и вполне социально устроенные.
Условия труда, ну с ржд не сравнить, то что пишут здесь, это "каторга на арене цирка", иначеи не скажешь, просто не верится, что может быть такое, да еще и без вмешательства полициии и регуляторов со стороны государства...
А увольнения - да конечно бывают, ведь отчисления в фонд оплаты - очень велики, и компания относится к ним как к издержкам, это законы рынковой экономики.
Oleg Izmerov
20.06.2012, 08:11
Коллега, за рубежом им этого не понять. Там локомотивфюрер очень уважаемый человек, а у нас это, последнее время, мальчик для битья. Да и в Вашей службе то же самое. Запчастей нет, ничего нет, но должен отремонтировать, что бы ездило.
Коллега, за рубежом локомотивные бригады сами сделали себя уважаемыми людьми.
Если бы они не боролись за свои права, об них бы все ноги вытирали. И если они мирятся у нас со своим положением, кто их будет защищать? Если прогибаются - будут гнуть еще дальше. И каждый, кто позволил себя прогнуть, согласился нарушать нормы безопасности - виновен. Вам это не понравится, но такая сейчас жизнь.
Коллега, за рубежом локомотивные бригады сами сделали себя уважаемыми людьми.
Если бы они не боролись за свои права, об них бы все ноги вытирали. И если они мирятся у нас со своим положением, кто их будет защищать? Если прогибаются - будут гнуть еще дальше. И каждый, кто позволил себя прогнуть, согласился нарушать нормы безопасности - виновен. Вам это не понравится, но такая сейчас жизнь.
К тому же у них очень сильный профсоюз. Так же по словам знакомого, машинист не может без перерыва работать более 4-4,5 часов (точно не помню). Так же у них отсутствуют перед рейсовые и после рейсовые медосмотры.
Oleg Izmerov
20.06.2012, 10:09
Так же по словам знакомого, машинист не может без перерыва работать более 4-4,5 часов (точно не помню).
А кто-то в соседнем топике распинался за "прогрессивное" вождение в одно лицо. :rofl:
Олег, а вы работали машинистом, или помощником? Пытались ли на месте нас "качать" права?
А то я тоже могу сказать что ваши институты нихрена не делают. Я же вашей работы не вижу.
Oleg Izmerov
21.06.2012, 14:31
Олег, а вы работали машинистом, или помощником? Пытались ли на месте нас "качать" права?
Знаете, в наше время пытаться прогибать будут везде, так что машинист и помощник в ЭТОМ плане ничем от других не отличается. Везде надо осваивать смежные профессии и быть готовым переквалифицироваться.
Кстати, БМЗ сейчас станочников обучает с последующей зарплатой 20 т.р. Современное оборудование закупили, поняли, что люди нужны.
А то я тоже могу сказать что ваши институты нихрена не делают. Я же вашей работы не вижу.
А Вы и не должны ее ВИДЕТЬ. Видна только плохая работа, вот у ВЭлНИИ двигатели отворачиваются и это видно. Так же и пассажирам не видно работу машиниста.
К тому же у них очень сильный профсоюз. Так же по словам знакомого, машинист не может без перерыва работать более 4-4,5 часов (точно не помню). Так же у них отсутствуют перед рейсовые и после рейсовые медосмотры.
А у кого сечас не сильный профсоюз?!
Вон уже даже "девицам фривольного поведения" и то пенсию определили!
Скоро вообще будет профсоюз драгдиллеров...
А потом удивляемся, а что денег то нет, а что то ЕС трещит как паркет, а почему никто работать не хочет, а почему цены растут?!
Ксати, ну есть и исключения, "Коперник" до Остбанхофа - чуть-чуть дольше идет, но там и машинист чешский, и машина "Шкода"
Кстати - идет графиком изначально писаным под ICE-T..., там забавная история с делением ниток и равной конкуренции на маршрутах.
Олег, наконец-то я понял вас.:)
Для вас прогибаться и качать права - одно и то же понятие. Что ж я сразу не уловил...
Вы так и не ответили на вопрос.
Но как я понял - нет. Единственное смутное "переквалифицироваться" о многом про вас говорит. :)
Станочники тут не при чем. Хотя работа у них не менее важная, чем ваша, а то и поболее. Тут скорее вопрос об оплате труда.:)
Вы никогда не поймете, что такое Работать на российских железных дорогах. Это поняли Михаил Юрьевич, днями и ночами таскающий поезда до самой пенсии, работавший за недостойную зарплату, это поняли и Женька Evgeniy и Рома РЖДУЗ, начинающие свой ж/д путь в будущем стане машиниста, это понял и Digger, раскидывающий какашки пассажиров (не в обиду, разумеется, со всем уважением к вашей должности Проводника!!!), и много-много других работников нынешных РЖД. И немец не поймет, для него это смех, да и только, как мы тут ковыряемся.
Ваш взгляд сверху, одной теорией - ерунда. Прошу прощения, возможно слишком резок.
Алексей, не про меня. Я работал-то всего чуть-чуть - сезон. Но насмотреться успел всякого: "Уважаемые", приперев меня к щитку в щитовой, среди ночи даже угрожали нанести тяжкие телесные за то что водки не нашел: гопники а-ля Москва - Вековка попались.
ДМБ с армии пришел и работает уже который год. Многое, думаю, может рассказать веселого... и не очень.
Но в любом случае, чтобы это понять, надо хоть немного в этом самому покупаться. Именно самому, а не "третьим лицом". А теория - это совсем другое дело в отличии от практики, хорошо это или нет.
Oleg Izmerov
21.06.2012, 15:43
Для вас прогибаться и качать права - одно и то же понятие. Что ж я сразу не уловил...
Вы поняли наоборот.
Вы никогда не поймете, что такое Работать на российских железных дорогах.
Нет, не пойму.
Социализм кончился. Вы работаете на акционерную компанию. Которую планируется приватизировать. Если компания предлагает заведомо неприемлемые условия, героизм здесь неуместен, как в мирное время было неуместно лазить в непотушенную топку паровоза, чтобы исправить привод колосниковой решетки.
А ставить вопрос так: "Мы работаем в мерзких условиях, но вы все должны понимать нас" - этого ни в Европе, ни в США не поймут. Некоторые даже не совсем хорошо начнут к вам относиться, увидят в вас штрейкбрехеров:
Casey Jones kept his junkpile running,
Casey Jones was working double time.
Casey Jones got a woodenmedal
for being good and faithful on the S.P. Line.
Возможно, поймут в Японии, как пример верности фирме.
Но в любом случае, чтобы это понять, надо хоть немного в этом самому покупаться.
Не надо.
Это не героизм.
Уже 20 лет нет ни СССР, ни социализма. Никто и нигде "это" ни понимать, ни уважать не станет. Только удивятся.
Да что говорить, Олег... Хочется рукой махнуть, да невозможно в интернете. Устал я вам объяснять. :)
Я вас уважаю как теоретика, вы разбираетесь в движках, в преобразователях, как там диаграммы идут и прочее.
Но в практике - вы уж извините, вы ноль. Не зря говорят, "Поезд вести - не языком ворочать". И ни развал Союза, ни Япония, ни Германии тут не при чем
Не в героизме дело, не в ваших язвительных: "Мы работаем в мерзких условиях, но вы все должны понимать нас". И не скажу в чем, сам не знаю.
И больше чем уверен, машинисту ЭП20, на испытании, тоже было не до героизма, не до иностранцев, а в уверенности в новую технику и сбор схемы на ЭДТ. Не собралось. Не получилось. Проехали.
Как, раз у меня было. Прибытие на Ладожский вокзал (по б/п 5 км направо), а мне маршрут на Московский (прямо). Встал у маршрутного, десять минут "уговаривал" ДСП переделать маршрут, привез пять минут опоздания, выбил два поезда сзади и остался виноват, по-крайней мере мне так три недели, пока меня таскали в управу по разбору втирали. И знаете, слова были похожие на ваши. "Ты же не в Союзе живешь, тут ошибки у каждого могут быть, расстрел-то отменили. Ты же должен был заранее запросить!!!! маршрут куда тебе надо!" И вот после этих слов я встал и ушел, молча. В мыслях, правда, было, про сожаления что расстрел отменили и не в Союзе живём...
Oleg Izmerov
21.06.2012, 16:27
Но в практике - вы уж извините, вы ноль.
Вы тоже извините, но это не "практика".
Это оправдание обстановки развала, в которую РЖД погружается. Вот то, что в Узбекистане было в 1983 году, сейчас вы к этому идете. И не надо мне за практику говорить, я видел ваше будущее. То, что Вы еще пока не видели.
И больше чем уверен, машинисту ЭП20, на испытании, тоже было не до героизма, не до иностранцев, а в уверенности в новую технику и сбор схемы на ЭДТ. Не собралось. Не получилось. Проехали.
А это уж, тоже извините, но не "уверенность в новую технику", а непонимание машинистом на испытаниях элементарных вещей. Получается, что Вы гораздо хуже думаете о машинисте.
. И знаете, слова были похожие на ваши. "Ты же не в Союзе живешь, тут ошибки у каждого могут быть, расстрел-то отменили.
"Не в Союзе живешь" - это не мои слова. Это факт.
А вот насчет ошибок - у меня мнение прямо противоположное.
Особенно насчет ошибок, из-за которых может произойти крушение. Это не ошибки, это преступление.
Так вы еще и гость из будущего... Смешной вы фантазер. :)
И Узбекистан тут не при чем, не виноват 1983 год.
О машинисте в общем я думаю положительно. Заведомо неправильная организация испытаний - да, но тут механик не виноват. И опять вы начнете мне рассказывать про прошлый век и испытания ЧС4 и ТЭ121 - значит и эти паровозы испытывали так же, но там - "повезло". А здесь - нет.
Ну да, опасаясь рьяной защиты вашего подзаборного ТЭ121 - можете взять только ЧС4. :)
И не надо мне за практику говорить, я видел ваше будущее. То, что Вы еще пока не видели.
Вы еще и будущее способны видеть… Нострадамус Вы наш.
Oleg Izmerov
21.06.2012, 16:46
Так вы еще и гость из будущего... Смешной вы фантазер.
Смеяться будете, когда крушения пойдут. Это очень смешно.
О машинисте в общем я думаю положительно. Заведомо неправильная организация испытаний - да, но тут механик не виноват. И опять вы начнете мне рассказывать про прошлый век и испытания ЧС4 и ТЭ121 - значит и эти паровозы испытывали так же, но там - "повезло". А здесь - нет.
Покажите документ, согласно которому от машинистов требовалось тормозить на удалении от запрещающего сигнала, меньшем, чем длина тормозного пути на пневматике.
И перестаньте объяснять нарушения словами "вы нашей практики не знаете", "норма - это прошлый век". Этого я тридцать лет назал наслушался от тех, кто нас едва не угробил. Вы ничего нового не сказали.
Вы еще и будущее способны видеть…
Не только я. Все испытатели.
По полученным данным видно будущее детали, пробег без отказов и ремонта.
Это и есть наша работа - видеть будущее, чтобы его могли изменить.
В общем весь наш разговор напоминает фильм "Остановился поезд".
Вы еще и пессимист.
Покажите мне документ, согласно которому запрещен приём на станции под закрытый сигнал при наличии путевой записки, ведь именно она послужило правом занятия закрытого перегона, не так ли?
Олег, вы не знаете инструкций. Это факт.
Если вам еще тридцать лет назад говорили о том, что вы не знаете практики... И до сих пор те же слова... Не пора ли вам сделать вывод?:) Хотя да, документа, что вы не знаете практики, у меня нет.
specialist
21.06.2012, 17:11
Не пора ли вам сделать вывод?:)
Как Вы правы Ватсон.
Выводы сделаю я. Тема исчерпала себя. Начался переход на личности и разговор у кого сосна возле дома выше.
Тема закрыта. Всем спасибо.
vBulletin® v3.8.12 by vBS, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot