О тепловозах!

[Слесарь]

Сообщение от Geka

Антивибраторы устанавливаются на все дизели магистральных тепловозов.

Антивибраторы не гасят линейные колебания, только крутильные.

На 10Д100 он состоит из противовесов, на Д49 силиконовый.

Противовесы и маятники - несколько разные понятия. Антивибратор Д49 тличается от других только наличием демпфера.

Любой современный дизель работает ровно, без вибраций.

Примеры, пожалуйста.

Вот у меня на Газели стоит дизель Cummins ISF2,8, так после ЗМЗ-405 разница в вибрациях чувствуется сразу...

В 2 ТЭ70, по моим ощущениям раза в 1,5 тише по шуму в кабине, чем в 116 и в 2 раза тише, чем в 10- ке. Вибрация отсутствует как таковая.

На 2ТЭ70 дизель современнее, чем на 2ТЭ116?

[Geka]

Всё это лирика. Принцип прост. Дизель должен быть с меньшим весом, большем количеством цилиндров и наиболее высокими оборотами.

[Слесарь]

Обозначьте преимущества такого подхода, физик Вы наш.

З.Ы. Отвечать по существу будете?

[Geka]

Сообщение от Слесарь

Обозначьте преимущества такого подхода, физик Вы наш.

З.Ы. Отвечать по существу будете?

Вы в теме, про что речь, то? Смысл то не в научных обоснаваниях, а в практическом применении. Полиглот Вы наш. Научно пусть в КБ мозг себе морщат. Только что сами привели пример на своей газели. Сказано же для чего нужен двигатель. Какой должен быть критерий выбора. Главный - это современный, лёгкий, мощный и он будет приемлем. Лёгкий - высокооборотисый, мощный - большее количество цилиндров, а в оптимальном соотношении и будет тот, который нужен. Что да как да почему - это мне не интересно. Для чего это знать? Как там устроены агрегаты. Есть требуемая машина, удовлетворяющая все к ней требования, всё! Всеобъемлющий Совок изживать, вытравливать нужно, а то получается, что ПД1М наше всё. Сейчас даже конструкторы на тепловозостроительных заводах не парятся. Берут дизель, ставят, испытывают, не понравился, берут другой, а Вы тут всё существо выискиваете, а оно вот.

[sciff]

Так 36ДГ-01 дизель нормальный?

[Слесарь]

Сообщение от Geka

Вы в теме, про что речь, то?

Последний раз была про уровень вибраций на тепловозе. А Вы что имеете ввиду?

Смысл то не в научных обоснаваниях, а в практическом применении.

Э-э-э... "Практика без теории губительна, а теория без практики бесплодна" - не помню, кто из великих это сказал.

Научно пусть в КБ мозг себе морщат.

А Вы мозг "поморщить" не хотите? Хоть чуть-чуть...

Только что сами привели пример на своей газели.

Вы, по-моему, не поняли. На моей Газели вполне современный дизель, однако он весьма вибронагружен. Вы же утверждали, что любой современный дизель работает ровно, без вибраций.

Что да как да почему - это мне не интересно. Для чего это знать? Как там устроены агрегаты.

Это важно.

Есть требуемая машина, удовлетворяющая все к ней требования, всё!

Чтобы составить грамотные требования (чтобы потом локти не кусать) нужно весьма хорошо разбираться в вопросе.

Всеобъемлющий Совок изживать, вытравливать нужно

Демократия по-прежнему в опасности?

а то получается, что ПД1М наше всё.

Предложите для маневрового тепловоза что-нибудь лучше и дешевле.

Сейчас даже конструкторы на тепловозостроительных заводах не парятся. Берут дизель, ставят, испытывают, не понравился, берут другой

И как, получается? И у наших тепловозостроителей есть выбор?

а Вы тут всё существо выискиваете, а оно вот.

Было просто на бумаге, да забыли про овраги...

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Geka

Всё это лирика. Принцип прост. Дизель должен быть с меньшим весом, большем количеством цилиндров и наиболее высокими оборотами.

...и минимальными ресурсом и к.п.д.

Сообщение от Geka

Главный - это современный, лёгкий, мощный и он будет приемлем. Лёгкий - высокооборотисый, мощный - большее количество цилиндров, а в оптимальном соотношении и будет тот, который нужен. Что да как да почему - это мне не интересно. Для чего это знать?

Конечно, Вы сделку пробъете и смотаетесь на новую работу, эффективный рыночный менеджер Вы наш.

А депо будет постоянно тратиться на ремонт и замену Ваших "легких и мощных" из-за малого их ресурса. Таких манагеров на пушечный выстрел подпускать ни к закупкам нельзя, ни к выбору дизеля при прооектировании. Вы и на нефтяной танкер движок от гоночного Феррари поставите.

[TRam_]

Кстати да. Максимальный КПД у ДВС достигается при средних оборотах и около 1/2 полной мощности.

Например, 10Д100 - наименьший удельный расход при 640 об/мин

http://dieselloc.ru/books/teplsssr/images/img_79.png

Добавлено через 17 минут
Или ЯМЗшный - при 1300, при максимуме в 2400

http://www.autocentre.ua/images/maga...nsk_grafik.jpg

А потом задаются вопросом - почему в Америке дизели не коптят... Да потому что их на полной нагрузке никто не гоняет - не выгодно это!

[М. Иванов]

На дизелях с наддувом КПД сильно зависит от настройки компрессоров и турбокомпрессоров. Поэтому смещение максимума КПД в зону средних оборотов, на которых и автомобильные и тепловозные дизели работают максимальное время - это чисто конструкторский ход. Что касается соотношения мощности-частоты вращения-ресурса двигателя, то здесь для каждого значения мощности можно найти некоторый оптимум частоты вращения: 500, 1000, 1500 и т.д. об/мин. Причем с развитием технологий: улучшения свойств металла, совершенствованием систем наддува и топливоподачи этот оптимум частоты смещается вверх.

[ar-ren]

Сообщение от TRam_

Кстати да. Максимальный КПД у ДВС достигается при средних оборотах и около 1/2 полной мощности.

Разные дизели настраиваются по разному. У 5Д49 монтирующегося на тепловозе 2ТЭ116, самый высокий КПД на при частоте вращения 85% от максимальных оборотов.

Сообщение от TRam_

А потом задаются вопросом - почему в Америке дизели не коптят... Да потому что их на полной нагрузке никто не гоняет - не выгодно это!

Не коптят только из-за правильной настройки датчика давления наддува. При слабом наддуве, при недостатке воздуха, регулятор сокращает подачу топлива в форсунки. Нет неполного сгорания топлива, нет создания сажи, а значит - нет и копоти.

Сами же тепловозы ездят на 8-й, максимальной позиции контроллера.

P.S. Кстати, обрати как тепловозы в Америке могут коптить:
http://www.youtube.com/watch?v=Q_pWXCtWZJQ

Но механизм образования копоти другой. Скорость поезда в туннеле низкая, и выброшенный воздух захватывается снова в дизель. Датчик наддува считает, что сосется нормальный воздух, давление наддува хорошее, но кислорода мало, и топливо полностью сгореть не может.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от TRam_

А потом задаются вопросом - почему в Америке дизели не коптят... Да потому что их на полной нагрузке никто не гоняет - не выгодно это!

Их гоняют. На руководящем подъеме.
Просто на 10Д100 комбинация объемного наддува и турбонаддува, и при работе на холостом ходу скапливается нагар на выпускных окнах.

[М. Иванов]

Кстати да, правильно обслуживаемый 10Д100 тоже не коптит. Вот здесь http://www.youtube.com/watch?v=Lf5QFUQN8sY белорусский 2ТЭ10М движется на позиции не ниже 13-й. Дикой копоти не видно.

[Xenomorph]

Даааа. Круто! По сравнению с монстрами ТЧ Тында ДВС ж.д. этот вообще гринписовский ангел. Действительно почти никакой копоти. Конечно сравнивать все тепловозы подряд нельзя, т.к. разные профили пути, климатические пояса, опять же возраст самих машин, но фактор ухода и качества обслуживания один из решающих.

[sciff]

Сообщение от ar-ren

Не коптят только из-за правильной настройки датчика давления наддува. При слабом наддуве, при недостатке воздуха, регулятор сокращает подачу топлива в форсунки. Нет неполного сгорания топлива, нет создания сажи, а значит - нет и копоти.

Хотите ужаснуться? http://www.youtube.com/watch?v=3pmPOJ4H6l8#t=20s

Кто-нибудь может сказать, в чём слесаря в депо намудрили, что 2Д49 2006 года выпуска так коптит?

[Слесарь]

На тепловозах с Д49 тоже очень серьёзно относятся к состоянию газовоздушного тракта. Уже ТР-2 обязательно чистят всасывающий коллектор, иначе нормальной работы дизеля не добиться.

Добавлено через 8 минут

Сообщение от sciff

Кто-нибудь может сказать, в чём слесаря в депо намудрили, что 2Д49 2006 года выпуска так коптит?

Вариант номер раз: тепловоз перегружен из-за неправильной настройки САР возбуждения ГГ.

Вариант номер два: тепловоз перегружен из-за вмешательства лок. бригады в настройки САР возбуждения ГГ (у нас это более чем вероятно, у них - не знаю).

Вариант номер три: дизель уже не развивает полную мощность из-за износа (недостаточная производительность ТНВД, нагар в коллекторах и турбине и т.п.), но нагружен как положено, т.е. тепловоз опять же перегружен.

Вариант номер четыре: неправильная регулировка топливной аппаратуры.


Тепловоз с момента модернизации проходил уже три года, т.е. наиболее вероятен вариант три. Пора на ТР-3. Вряд ли на ТР-2 что-то серьёзное делали.