О тепловозах!

[Слесарь]

Сообщение от sciff

Скажите, пожалуйста, насколько высоки плавность хода и воздействие на путь у тележек ЧМЭ3? Лучше/хуже чем у М62 (с челюстными тележками), 2ТЭ10М,У, ТЭП70?

Про воздействие на путь не скажу, нет данных.

Плавность хода у ЧМЭ3 субъективно одна из лучших. Лучше только у ТЭМ7 и ТЭП70. Все остальные хуже.

Интенсивность износа гребней у ЧМЭ3 самая высокая из 6-осных маневровых (ЧМЭ3, ТЭМ2, ТЭМ3(18)).

Ещё один вопрос. На ЭП2К/ТЭП70 вертикальные гидравлические амортизаторы двусторонние или односторонние?

Двустороннего действия.

[sciff]

Сообщение от Слесарь

Про воздействие на путь не скажу, нет данных.

Ну крепление тяговых электродвигателей там опорно-осевое, т.е. у тележки высокая неподрессоренная масса. Наверное, это не лучшим образом отражается как на пути, так и на состоянии самих двигателей.

Сообщение от Слесарь

Плавность хода у ЧМЭ3 субъективно одна из лучших. Лучше только у ТЭМ7 и ТЭП70. Все остальные хуже.

Сообщение от Слесарь

Интенсивность износа гребней у ЧМЭ3 самая высокая из 6-осных маневровых (ЧМЭ3, ТЭМ2, ТЭМ3(18)).

А это с чем связано?

Сообщение от Слесарь

Двустороннего действия.

Пардон, я имел в виду буксовые амортизаторы.

Если предположить, что они тоже двустороннего действия, означает ли это, что их можно использовать в одноповодковой буксе как у ЧМЭ3, только расположенной НАД рамой ("нижней") и соединённой с ней с одной стороны посредством тяги и пружины, как у ДР1?

Сообщение от alexcat

По Вашей ссылке даны лишь верхние очертания габаритов, а в тексте ГОСТ 9238-83 описываются и нижние очертания габаритов.

Большое спасибо, судя по данному ГОСТу, нижним пределом является высота в 100 мм над УГР. Замечательно!

[ar-ren]

Сообщение от sciff

А это с чем связано?

Рискну предположить, что это связано с не очень удачной второй ступенью подвешивания тележки между рамой и тележкой. Там наклонные тяги с очень жесткими амортизаторами. Достаточно немного разной длины тяг, и у тележки появляется постоянная разворачивающая сила, которая вызывает постоянный износ гребней даже в прямых участках железных дорог.

[Слесарь]

Сообщение от sciff

Ну крепление тяговых электродвигателей там опорно-осевое, т.е. у тележки высокая неподрессоренная масса. Наверное, это не лучшим образом отражается как на пути, так и на состоянии самих двигателей.

Насчёт пути - скорости движения маневровых тепловозов, как правило, невелики. А вот ТЭДы на ЧМЭ3 страдают сильно - шапочные и полюсные болты постоянно слабнут. Тут, конечно, конструкторский просчёт - на наших тепловозах такого нет. Да, ещё якорные подшипники вечно летят, что очень неприятно, т.к., как правило, сопровождается заклиниванием КП.

А это с чем связано?

Сайлент-блоки буксовых балансиров не обеспечивают достаточных разбегов.

Если предположить, что они тоже двустороннего действия, означает ли это, что их можно использовать в одноповодковой буксе как у ЧМЭ3, только расположенной НАД рамой ("нижней") и соединённой с ней с одной стороны посредством тяги и пружины, как у ДР1?

На ЧМЭ3 в буксовой ступени как раз и стоят гидрогасители двойного действия.

Добавлено через 4 минуты

Сообщение от ar-ren

Достаточно немного разной длины тяг, и у тележки появляется постоянная разворачивающая сила, которая вызывает постоянный износ гребней даже в прямых участках железных дорог.

Тогда наблюдался бы симметричный износ гребней по диагонали тележки, чего на моей памяти не было.

Резинометаллические шайбы кузовной ступени вполне позволяли ошибаться в затяжке маятниковых болтов на величину до 5 мм. Если больше - рвёт самый короткий болт. Болты, которые ближе к концам тепловоза, обычно затягивали на 5 мм короче, чем которые у центра. Но это всё эмпирика, т.к. никакой нормативной документации по затяжке болтов я не видел.

[sciff]

Слесарь, приведите пример ПС с трехосной тележкой, где сайлентблоки одноповодковой буксы обеспечивают достаточный разбег средней колёсной пары?

У меня ещё вопрос. При диаметре колеса по кругу катания в 1050 мм и наличии тормозных дисков расположенных на колёсных центрах, возможно использование резинокордной муфты (по типу как на ТЭ125 и ТЭП150) соединяющей полый вал с колёсным центром?

[Arix]

Вчера с товарищем спорили (чуть до драки не дошло ).
Он более-менее разбирается в ЖД транспорте, одно время думал идти учиться на машиниста тепловоза. Так вот, он утверждает, что тепловозы работают на мазуте. Мол, на солярке - слишком дорого, так как они её много жрут. Все мои доводы действия не возымели. Я уж столько литературы и столько форумов прочитал, и нигде ни разу не слышал о том, чтобы тепловоз работал на мазуте. Сегодня он говорит: "Ну, может, это раньше на соляре работали, когда она дешевая была, сейчас тепловозы переделывают для работы на мазуте".
Что скажете по этому поводу? Только, пожалуйста, без лишних эмоций, так как мне придется показывать ему эту тему.

[DarkLotus]

[рукалицо] Любую книжку по тепловозам смотрите

[Vivan755]

Или путь проберётся на склад ГСМ депо Саратов и посмотрит, чем заправляют. Соляркой.

[dizelbaum]

Честно говоря не слышал,чтобы серийные тепловозы когда-либо работали на мазуте.
И совершенно не представляю,как переделать дизельный двигатель на питание мазутом.

Паровозы с угля на мазут переделывали,но там принцип действия иной.

[Arix]

Одним из доводов моего оппонента было то, что довольно часто можно увидеть тепловоз, который часами стоит на месте и громыхает. Вроде мазут дешёвый - пусть громыхает.
А в самом деле - картина весьма распространенная. Если тепловоз стоит хотя бы более получаса, почему бы не заглушить его? Понимаю, что тепловоз - не автомобиль, заводится не так быстро. Но и темп на железной дороге не такой, как в автомобильном движении, две-три минуты - не проблема. Зимой я знаю, почему их не глушат, но летом-то... И солярку впустую жгут, и ресурс дизеля не берегут. В то же время, например, в Ульяновске, тепловоз подъезжает к составу на одной секции, за несколько минут до отправления заводят вторую. Это другое дело.

[dizelbaum]

Сообщение от Arix

... Если тепловоз стоит хотя бы более получаса, почему бы не заглушить его? Понимаю, что тепловоз - не автомобиль, заводится не так быстро. Но и темп на железной дороге не такой, как в автомобильном движении, две-три минуты - не проблема. Зимой я знаю, почему их не глушат, но летом-то... И солярку впустую жгут, и ресурс дизеля не берегут...

Зависит от дизеля.
Дизеля типа Д49 и тепловозы ЧМЭ-3 летом глушить можно.
Если живая АБ.
Более того,в литературе по ЧМЭ-3 встречался пункт о запрете работы дизеля на х/х свыше 20минут.
Дизеля типа 10Д100 так уж устроены,что должны быть постоянно горячими.
Если они остывают - охлаждающая вода начинает просачиваться через неплотности.
Часть наружу,часть в картер,поэтому их примерно раз в 4 часа летом запускают...Зимой молотят постоянно.

[alexcat]

Сообщение от dizelbaum

Более того,в литературе по ЧМЭ-3 встречался пункт о запрете работы дизеля на х/х свыше 20минут.

А зимой как же? Молотят на холостых круглосуточно за милую душу.

Сообщение от dizelbaum

Дизеля типа 10Д100 так уж устроены,что должны быть постоянно горячими.
...поэтому их примерно раз в 4 часа летом запускают...

Не замечал. Летом вывозные машины ездят вообще на одной секции - задней, передняя заглушена ради тишины и прохлады.

[dizelbaum]

Сообщение от alexcat

А зимой как же? Молотят на холостых круглосуточно за милую душу.

Зимой и на позициях греют.

Не замечал. Летом вывозные машины ездят вообще на одной секции - задней, передняя заглушена ради тишины и прохлады.

Всю смену ездят?
Теоретически(при идеальных гильзах и новых резинках) - возможно,в жизни не встречал.
Летом - каждые четыре часа запуск и 10 минут на 12-й позиции.
Если батарея живая...

[alexcat]

Летом глушат.

[TRam_]

но летом-то...

просто существуют тепловозы, которые недоотремонтированы и заводятся далеко не с первой попытки далеко не с первой перемычки. Потому их и заводят от некого внешнего источника, и как можно реже. Остальные глушат.

в Ульяновске, тепловоз подъезжает к составу на одной секции, за несколько минут до отправления заводят вторую. Это другое дело.

тут надёжное питание одной от другой имеется всегда.