Судьба ЭП20

[Riddik007]

а вы знаете, на сколько дешевле выходит движение грузов со скоростью 80 км/ч (из-за меньшего сопротивления воздуха)? И сколько энергии экономится, если не перегонять её в контактный провод (через рекуперацию) а сохранив в кинетической энергии (т.е. скорости движения) поезда?

Замечу что повышение скорости движения грузовых дает повышение скорости пассажирских и переустройства кривых в плане пути.

Номограмма построена для пути с шириной колеи 1520 мм, [α нп.п]=+0,7 м/с 2 , [α нп.г]=±0,3 м/с 2 . Например, при радиусе кривой R = 800 м и средневзвешенной скорости V ср = 60 км/ч необходимо найти возвышение наружного рельса. Для этого через соответствующие точки на шкалах R и Vср проводим прямую линию (см. на рис.1 линию 1) и по шкале h снимаем значение необходимого возвышения (55 мм). Такое возвышение обеспечит равномерное воздействие на обе рельсовые нити и оптимальные затраты на содержание пути в кривой. При этом по шкалам V max п и V min гр определяем, что максимальная скорость пассажирских поездов при этом возвышении должна быть не более 105 км/ч, а минимальная скорость грузовых не мене 25 км/ч. Допустим, что в этой кривой необходимо обеспечить повышение скоростей движения пассажирских поездов до 120 км/ч. Для этого прямую линию на номограмме проводим через точки R = 800 м и V max п = 120 км/ч (см. на рис.2 линия 2), а по шкале h определяем минимально допустимое возвышение (110 мм). При этом скорость грузовых поездов должна быть обеспечена не менее 63 км/ч (отсчет по шкале V min гр). В этих условиях отрицательные горизонтальные боковые непогашенные ускорения грузовых поездов по абсолютной величине будут не более 0,3 м/с 2 , а положительные ускорения в пассажирских поездах– не более 0,7 м/с 2 . С такими ускорениями не будут интенсивно нарастать расстройства рельсовой колеи и обеспечивается комфортабельность езды пассажиров.

[TRam_]

Кто сказал, что эта сила тяги TRAXX ограничена сцеплением?

а чем? Вентиляцией, как на ЭП20 ? Или ты думаешь что так сложно спроектировать асинхронные ТЭДы с улучшенной вентиляцией при низких оборотах? С которой они применяться в условиях дождя не смогут?

Жалко что ссылки на тяговые свойства TRAXX не так просто найти.

Часовая сила тяги ЭП20 - парадный показатель или нет?

парадный показатель выдаваемой мощности, определяемый мощностью систем охлаждения. Так же как и длительный режим, показывает когда локомотив перегреется. Но он никак не связан с максимальной силой тяги по сцеплению, которая сильно зависит от погодных условий, состояния рельс, качества подвески, оптимальностью распределения тяги и т.п. В случае если сила тяги по сцеплению (для хорошей погоды) равна или сравнима с часовой, то можно с уверенностью сказать что на часовом режиме локомотив в дождь не поедет. А если она сравнима с длительным режимом, то возникает вопрос зачем используются такие мощные вентиляторы, когда их электричество можно было бы использовать для тяги.

[alexcat]

Сообщение от TRam_

а чем? Вентиляцией, как на ЭП20 ?

Почему нет?

Сообщение от TRam_

Или ты думаешь что так сложно спроектировать асинхронные ТЭДы с улучшенной вентиляцией при низких оборотах?

На ЭП20 же не спроектировали.

Сообщение от TRam_

С которой они применяться в условиях дождя не смогут?

Так сложно или нет?

Сообщение от TRam_

парадный показатель выдаваемой мощности, определяемый мощностью систем охлаждения. Так же как и часовой режим, показывает когда локомотив перегреется.

Ага, а TRAXX систем охлаждения не имеет, не перегревается, и лишь сцепление его ограничивает.
Думаю, у асинхронников больше ограничивает охлаждение ТПР, чем ТЭД.

Добавлено через 2 минуты

Сообщение от Moon

alexcat это подколка?

Нет, просто хотелось услышать Вашу версию, прежде, чем озвучить свою.

Добавлено через 7 минут

Сообщение от Moon

Сила тяги ограничена вентиляцией!

А для чего в характеристиках локомотивов указывается, кроме всего прочего, длительный и часовой токи ТЭД? И почему они разные?

[Moon]

alexcat это подколка?

Добавлено через 4 минуты

а чем? Вентиляцией, как на ЭП20 ? Или ты думаешь что так сложно спроектировать асинхронные ТЭДы с улучшенной вентиляцией при низких оборотах? С которой они применяться в условиях дождя не смогут?

Сила тяги ограничена вентиляцией! Мощщно, внушает, однозначно Нобелевская премия.

[TRam_]

Так сложно или нет?

это говорит о черезмерной вентиляции, которая не может быть использована при ведении поезда (иначе поезд ехал бы на этом режиме только с непрерывным посыпанием рельсов песком, что ведёт к быстрому износу рельс и колёс). А что черезмерное то вредное. Любой конструктор тебе это скажет.

Либо это значит что в хорошую погоду поезд должен быть одного веса, а в плохую - другого. Что абсурд, учитывая переменчивость погоды.

[Moon]

Alexcat версий тут может быть совсем немного, практически одна.

Нет я про то что именно у ЭП20 она ограничена вентиляцией. А вообще как вы правильно заметили ограничение идет по ТПР. Не если если виртуально засунуть ТПР по 2 МВт на ось то опять можно вернуться к часовому и длительному режиму то есть ограничению тока по ТД, но в примере ЭП20 это не так. Я немножко приоткрою тайну несмотря на наличие таких режимов в ТЗ ЭП20 в практическом воплощении они отсутствуют сила тока в ТД не задается.

[alexcat]

Сообщение от TRam_

это говорит о черезмерной вентиляции...
А что черезмерное то вредное. Любой конструктор тебе это скажет.

И конструкторы Bombardier тоже?
Кстати, о регулировании производительности системы вентиляции слышал что-нибудь?

Сообщение от Moon

Alexcat версий тут может быть совсем немного, практически одна.

И все же?

Сообщение от Moon

...в примере ЭП20 это не так.

Понятно. А я как раз имел ввиду локомотивы вообще. Таким образом, в отношении ЭП20 можно говорить об ограничении по охлаждению, а не по вентиляции (я так понимаю, у ЭП20 охлаждение ТПР жидкостное?).

[TRam_]

Кстати, о регулировании производительности системы вентиляции слышал что-нибудь?

слышал. В то же время также слышал, что чем на большую величину выполняется регулирование, тем больше уходит в потери.

об ограничении по охлаждению, а не по вентиляции (я так понимаю, у ЭП20 охлаждение ТПР жидкостное?)

жидкость охлаждается в радиаторах, охлаждаемых вентиляторами, так что об этом можно поспорить. Но что ошибался насчёт перегрева ТЭДа - признаю.

[alexcat]

Сообщение от TRam_

...чем на большую величину выполняется регулирование, тем больше уходит в потери.

Что уходит в потери, поясни.

[TRam_]

Что уходит в потери, поясни.

например выделяется на тиристорах, если используется ТИСУ. Или на преобразователе.

Ни один преобразовательный электровоз не сравнится, к примеру, с ВЛ23, которому его массивные двигатели дают возможность реализовать на расчётном подъёме мощность в 1,5 раза большую, чем часовая.

если охлаждение жидкостное, то можно просто поставить большой бак для жидкости между выходом радиатора и впуском коллектора охлаждения.

[Слесарь]

Сообщение от TRam_

если охлаждение жидкостное, то можно просто поставить большой бак для жидкости между выходом радиатора и впуском коллектора охлаждения.

Если вы про преобразователи - то это сильно увеличит габариты и массу установки.

Сейчас основное направление усовершенствования систем охлаждения силовой электроники - использование фазовых переходов хладагента.

Но тепловая инерция кристалла от этого не изменится - при токах больше расчётного он просто не будет успевать передавать тепло на охладитель.

[alexcat]

Сообщение от Слесарь

Сейчас основное направление усовершенствования систем охлаждения силовой электроники - использование фазовых переходов хладагента.

Да, так называемые тепловые трубки.

Раз уважаемый Moon молчит, изложу все же свою версию поведения четырехосного локомотива на серьезном подъеме:

TRAXX

Добавлено через 1 минуту

Сообщение от Слесарь

Что с того, если электровоз не может его реализовать?

Какой электровоз?

[Слесарь]

Сообщение от alexcat

Раз уважаемый Moon молчит, изложу все же свою версию поведения четырехосного локомотива на серьезном подъеме

Вот я тут нашёл данные: на подъёме в 20 тыс. электровоз ВЛ23 может взять с места поезд массой 1250 т, реализуя при этом силу тяги 30,2 тс.

В условиях РЖД с вагонами по 80 т для трогания на 20-тысячном подъёме состава массой 1000 т требуется сила тяги 25,3 тс.

Это соответствует коэффициенту тяги для TRAXX 0,3, что ниже его расчётного (0,36).

Эффектное обильное поливание рельсов водой, как известно, не так уж сильно снижает коэффициент сцепления. По собственному опыту - в ливень ехать проще, чем по росе.

На видео, кстати, состав должен быть из 12 вагонов - вагоны по 83 т. Ограничение нагрузки на ось для тележки Y25 22,5 тс, т.е предельная масса вагона 90 т. Может и 11 вагонов - если они по 91 т.

При вагонах по 91 т потребуется сила тяги 24,8 тс.

[alexcat]

Сообщение от Слесарь

Эффектное обильное поливание рельсов водой, как известно, не так уж сильно снижает коэффициент сцепления.

Все же снижает!
Уже поздно, завтра на работу. Всем спасибо за интересную дискуссию!

[Moon]

Сообщение от alexcat

Спасибо посмотрел еще раз. А теперь давайте усложним задачу.
1. + 80 тонн, вагончиков 17 у вас там сколько? сопротивление движению учитываем, я уже молчу про подвагонные генераторы они в начале движения все равно не работают, но потом дадут такую просадку что закачаетесь. Таких вагонов все меньше и меньше но еще я думаю лет 20 будут встречаться.
2. Уклончик сделаем в 23 тысячных. Трогаться будем чтобы весь поезд был на подъеме.
3. Ну и напоследок последнее условие - одну ось отключаем (там конечно поосное регулирование, если бы было потележечное то целую тележку)

Вот такие требования РЖД, как думаете потянет 4-осник, точнее 3-осник.