О тепловозах!

[ПИОНЕР]

Сообщение от Слесарь

На электровозах зимой компрессор первое время работает с недостаточным количеством смазки в трущихся частях, отчего быстро изнашивается - быстрее, чем на тепловозах, где компрессор вращается постоянно.

Может быть, здесь проблема больше в увеличенных тепловых зазорах, остывшего компрессора, нежели в плохой смазке? Но мне кажется, всё равно у компрессора с повторно-кратковременным режимом работы, износ должен быть меньше, чем когда он молотит вместе с дизелем на высоких оборотах, а воздух лишь нужен, чтобы восполнить утечки (так сказать "не в коня корм"). И наоборот - нужен воздух, а дизель на холостых. Хотя, наверное, на износ сильно влияет то, с какой длиной состава ходит локомотив.
Вот если бы, между дизелем и компрессором встроить автоматически управляемый редуктор, скажем планетарный с фрикционами, тогда при нехватке воздуха и работе дизеля на низких позициях, компрессор включался бы на ускоренную частоту вращения.
Или другой вариант: с дизелем работает маленький (раза в два) по размерам и производительности компрессор, а побольше с электроприводом включается на откачку (можно один на 2 секции).

[Слесарь]

Сообщение от ПИОНЕР

Может быть, здесь проблема больше в увеличенных тепловых зазорах, остывшего компрессора, нежели в плохой смазке?

Проблема в том, что каждый раз масляный насос компрессора заново поднимает масло к ЦПГ. Если масло холодное - насос поднимает его долго (и наличие давления масла не должно вводить в заблуждение - манометр стоит прямо за насосом), ЦПГ работает практически всухую. Если масло горячее, то оно довольно быстро стекает, да ещё давление масла ниже.

На дизелях с этим борются прокачкой масла перед запуском.

Хотя, наверное, на износ сильно влияет то, с какой длиной состава ходит локомотив.

Именно. Компрессор больше ломается при интенсивной работе, когда ему не хватает охлаждения. Поезда с большими утечками, разгрузка думпкаров и т.д.

Вот если бы, между дизелем и компрессором встроить автоматически управляемый редуктор, скажем планетарный с фрикционами, тогда при нехватке воздуха и работе дизеля на низких позициях, компрессор включался бы на ускоренную частоту вращения.

Дык, есть вариант проще - гидромуфта с мультипликатором, как на ЧМЭ3, например.

Или другой вариант: с дизелем работает маленький (раза в два) по размерам и производительности компрессор, а побольше с электроприводом включается на откачку (можно один на 2 секции).

Это уже в порядке бреда... На локомотивах и так места на так много, как кажется. Да и надёжность...

[ПИОНЕР]

Сообщение от Слесарь

Проблема в том, что каждый раз масляный насос компрессора заново поднимает масло к ЦПГ. Если масло холодное - насос поднимает его долго (и наличие давления масла не должно вводить в заблуждение - манометр стоит прямо за насосом), ЦПГ работает практически всухую. Если масло горячее, то оно довольно быстро стекает, да ещё давление масла ниже.

Во-первых масло по любому остаётся на поверхностях ЦПГ и совсем уж всухую поршни не работают.
Во-вторых наоборот, холодное густое масло насос поднимет быстрее, как раз за счёт большего давления. Другое дело, что если масло совсем холодное и густое, то его смазывающие свойства конечно будут низкими.
В-третьих манометр покажет реальное давление, как раз тогда, когда масло масло заполнит все каналы, а до этого показания будут низкими.

Но в любом случае соглашусь: любой запуск, что двигателя, что компрессора сопровождается повышенным износом агрегата. Но есть другой показатель - продолжительность работы, и здесь у постоянный привод в минусе.

Дык, есть вариант проще - гидромуфта с мультипликатором, как на ЧМЭ3, например.

Неплохой вариант, но не думаю, что проще, да и пробуксовка у гидромуфт наверно неслабая.

Это уже в порядке бреда... На локомотивах и так места на так много, как кажется. Да и надёжность...

Согласен. ЛБ замучается масло проверять. Но, а надёжность наоборот лучше будет - если какой компрессор выйдет из строя - на других доехать можно будет.

[Слесарь]

Сообщение от alexcat

Это верно, пожалуй, лишь для пуска компрессора на холодном электровозе после отстоя. В дальнейшем компрессор не успевает остывать. Компрессор на ВЛ80 уверенно "прохаживает" от ТР3 до ТР3.

Мой друг из Питера работал раньше в ТЧ-7 (Сортировка, тогда у них были электровозы ВЛ10), вот он как-то интересовался, как у нас дела с задирами цилиндров на КТ-6. Я сказал, что проблемы нет (у нас ТЭМ2), он же ответил, что у них это весьма существенная проблема.
Друг работал там несколько лет, пройдя от слесаря до начальника техотдела, так что его словам я полностью доверяю. Меня такая информация тоже весьма удивила...

[Pahann4]

После модернизации у них схемы одинаковые вроде, к тому-же может местные электрики постарались

[Саня]

Сообщение от Pahann4

После модернизации у них схемы одинаковые вроде, к тому-же может местные электрики постарались

Тогда получается разницы между МК и УК практически нет?

[Pahann4]

Сообщение от Саня

Тогда получается разницы между МК и УК практически нет?

Отличия я написал, проблема в сцепки будет только в межсекционном соединении.

[ПИОНЕР]

Сообщение от Север

Моторы ЗМЗ-405 и 406 тоже не сильно разнятся.

У 405го больше объём, 2,5л против 2,3 у 406го. Двигатель двигателю бывает рознь - 406 может быть с карбюратором, может с впрыском.

[Geka]

Тут недавно залез на 2ТЭ116 №197(вообще в первый раз на этом локомотиве), так обнаружил то, что ГГ на этом локомотиве 2800КВт, а дизель 2А-9ДГ мощностью 2840КВт. Удивился. Все машины 1988гв. Такая вот модернизация. А вот нагружен он слабо для этой мощности. Всего 2000КВт на 15 поз, хотя сам по себе работает отменно.

[Raskolnikov]

А в чем вообще разница между 2ТЭ10М и 2ТЭ10У? Немодернизированными. Я знаю, что на 2ТЭ10У стоит дизель 10Д100М, но чем он отличается от 10Д100?

[Север]

Звуком Я думаю на закате 10Д100 просто решили не много его подновить, наверняка отличия не такие большие. Мне кажется выпуск подправили. Моторы ЗМЗ-405 и 406 тоже не сильно разнятся.

[Pahann4]

Сообщение от Raskolnikov

А в чем вообще разница между 2ТЭ10М и 2ТЭ10У?

Дизель с пониженной частотой оборотов на м-400об/мин, на у-290об/м, на трубах стоят искрогасители, два топливных насоса механический и электрический, на У порошковая система пожара тушения, на У отсутствует угловой редуктор, другой передний распределительный редуктор, на У воздухозаборники немного больше чем на М, немного отличается схема запуска.

[Михей]

Pahann4:Дизель с пониженной частотой оборотов на м-400об/мин, на у-290об/м, на трубах стоят искрогасители, два топливных насоса механический и электрический, на У порошковая система пожара тушения, на У отсутствует угловой редуктор, другой передний распределительный редуктор, на У воздухозаборники немного больше чем на М, немного отличается схема запуска.

А также другая схема расположения секций охлаждения воды дизеля и воды теплообменника иная конструкция холодильника двухрежимные форсунки частота вращени вала дизеля на холостых 270 об.мин , мощность дизеля 2080 квт! изменённая электрическая схема-диод заряда батареи укреплён на воздуховоде генератора, иная схема забора воздуха на охлаждение тяговых электродвигателей, унифицированный кузов, различная по сравнению с 2ТЭ10М схема освещения дизельного помещения,отсутствие адсорберов для осушения сжатого воздуха, другой генератор Гп311БУ вместо 311Б, возможность работы дизеля от топливного насоса с механическим приводом, и многое многое другое даже частота вращения воздуходувки 2ой ступени))

[Север]

Сообщение от Михей

воздуходувки 2ой ступени))

Получается это воздуходувка попискивает характерно для этих тепловозов?

[Михей]

Да у дизеля 10Д100М есть характерный звук посвистывания обусловленный изменённым повышеным давлением наддува и передаточным числом редуктора воздуходувки 10.6 вместо 10 у 10Д100 , то есть частота вращения колеса воздуходувки равна 850 умножить на 10.6 получаестся 9010 против 8500 у 10Д100.