Белореченская: сход ЭП20 и ЭП10 на испытаниях

[specialist]

Сообщение от Алексей

Жаль, что вы не в курсе, на электровозе ЭП2к три пары двигателей, всего шесть, при неисправности одного из них можно его исключить из работы. И как вы себе представляете ишака в электровозе?

Я в курсе, что есть на электровозе, тепловозе, электропоезде, составах метрополитена и как это работает, учился я этому и в техникуме и в университете и работал в депо. Просто надо грамотно излагать свои мысли и иметь чувство юмора (это относительно ишака).

[R.Munge]

Сообщение от Алексей

R.Munge, несколько раз был за границей и наблюдал за иностранной работой железных дорог. Машинист у Вас - это человек в белой рубашке и белых перчатках, дергающий ручки в кабине. Я говорю и об испытаниях, и о постоянной эксплуатации подвижного состава.
В России машинист - это тот же человек, дергает ручки, но к этому мы еще слесаря-электрики, механики, автоматчики и чуть ли не черт в ступе. То есть при возникновении нештатной ситуации машинист сам пытается устранить неисправность, а не встает одним из видов торможений (тип 1,2,3...123 и т.п.).
Согласен, это не есть гуд, но таковы негласные правила.
Знаете, это по типу проекта ЭП2к. При неисправности на электровозе, в документации к нему указаны способы восстановления работы электровоза в аварийном режиме и доведения поезда всего лишь до ближайшей станции, путем отключения двигателей или других электрических установок, и то если это возможно. Но наш русский ум уже потихоньку печатает у нас в депо "куда повесить перемычку" и "что надо подклинить/расклинить" чтобы доехать до конечной станции.
Мы сами себе создаем проблемы, и никогда от системы кувалды и гвоздей с микроскопом не уйдем.

Машинист - это человек принимающий решение и несущий отвтетсвенность, прямую, за жизнь и здоровье пассажиров!
А что бы приготовить локомотив в рейс - есть техник.
Что бы сцепить локомотив с вагонами - есть сцепщик.
И так далее...
Доверяйте профессионалам.

И к слову, в множестве современных электровозов и электропоездов есть схемы аварийного замещения, но это не повод бегать с проводами по локомотиву....
Более того, очень интересно, а как производитель впоследствии отреагирует на то, что на локомотиве "перемычки"?!
Вообще то это и основания снять локомотив с сервисного обслуживания!

Из смешного - вот уже два года подряд лучший машинист на сети - женщины....

А еще я всегда не понимал, зачем надо непременно довести локомотив до конечной станции?
Ведь это элементарно - локомотив - в ближайший тупик, потом осмотр, потом - причина неисправности и кто конкретно виноват. Далее оплата издержек. И никаких проблем.
Все, так работают практически во всем мире, это и страховка от небрежного обслуживания, и мотив повышения качества заводом изготовителем, и страховка от убытков Оператора.

Эп2к - очень неплохой локомотив, там только очень отсталая электрика, но весьма хороший экипаж.
Знали бы Вы как мы любим 132 тепловозы из Коломны!
Они пережили уже столько обновлений, но... гипернадежны и сверхнепрехотливы.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от R.Munge

Машинист - это человек принимающий решение и несущий отвтетсвенность, прямую, за жизнь и здоровье пассажиров!
А что бы приготовить локомотив в рейс - есть техник.
Что бы сцепить локомотив с вагонами - есть сцепщик.
И так далее...
Доверяйте профессионалам.

Несомненно, но есть одна проблема: состав должен дотянуть до ближайшего разъезда или станции, чтобы не занимать перегон, т.к. срыв движения ведет к очень большим убыткам.

И к слову, в множестве современных электровозов и электропоездов есть схемы аварийного замещения, но это не повод бегать с проводами по локомотиву....

Речь о старых системах управления с релейной и электромашинной автоматикой. К сожалению, обновление локомотивного парка в 90-е годы и первом десятилетии этого века шло незначительными темпами.

Более того, очень интересно, а как производитель впоследствии отреагирует на то, что на локомотиве "перемычки"?!
Вообще то это и основания снять локомотив с сервисного обслуживания!

Еще одна особенность парка МПС и в значительной мере РЖД. В период мировых войн для обслуживания локомотивов были созданы развитые мощности сервиса и ремонта локомотивов в системе самой МПС, в связи с чем локомотивостроительные заводы могли легко быть загружены оборонными заказами. В то время такая система была оправдана, сейчас она, безусловно, устарела, и не мотивирует изготовителя к повышению надежности продукции, но переход к фирменному сервису при таком огромном хозяйстве идет медленно.

Из смешного - вот уже два года подряд лучший машинист на сети - женщины....

Ну, это когда-то было и в СССР

А еще я всегда не понимал, зачем надо непременно довести локомотив до конечной станции?

Не обязательно до конечной. Это зависело от характера неисправности и возможности выслать подмену.

Эп2к - очень неплохой локомотив, там только очень отсталая электрика, но весьма хороший экипаж.

Экипаж базируется на экипаже ТЭП70, и, несмотря на предельную простоту, имеет приемлемые для РЖД показатели.
Вполне можно было сначала освоить производством модификацию с асинхронным тяговым приводом, а потом уже спокойно заниматься доводкой ЭП20. Выиграли бы несколько лет на внутреннеми рынке.

Знали бы Вы как мы любим 132 тепловозы из Коломны!
Они пережили уже столько обновлений, но... гипернадежны и сверхнепрехотливы.

Ели Вы о BR132, уточню: там дизель из Коломны, электрические машины из Харькова, а механическая часть из Луганска (Ворошиловграда).

[R.Munge]

Сообщение от Oleg Izmerov

Экипаж базируется на экипаже ТЭП70, и, несмотря на предельную простоту, имеет приемлемые для РЖД показатели.
Вполне можно было сначала освоить производством модификацию с асинхронным тяговым приводом, а потом уже спокойно заниматься доводкой ЭП20. Выиграли бы несколько лет на внутреннеми рынке.

Ели Вы о BR132, уточню: там дизель из Коломны, электрические машины из Харькова, а механическая часть из Луганска (Ворошиловграда).

вот это для меня есть полная загадка!!!
1. Имеется весьма хороший кузов и экипажная часть.
2.Принимается на самом верху - решение не покупать готовые локомотивы за границей, а строить самим. хорошо
3. в полный разрез с такой логикой - всесто того, что бы в имеющемся кузове и экипажной части (путсь и с привлеением иностранных партнеров, это даже и лучше) - построить асинхронный локомотив, получить опыт, привлечь технологии - делается что то непонятное, с недоПримой на нэвз...
Невольно думаешь, о каких то странных финансовых махинациях.

Да я про DR BR132, сейчас BR232.
Несмотря на все переработки - дизели так и стоят из Коломны. Они конечно прошли ряд доработок, и вся переферия - это наша аппаратура, и были сложности сначала по приемке блоков и валов - но в итоге, все таки блоки покупали в Коломне, как "беспрецедентно надежные".
А вообще, обратите внимание - пожалуй редкий пример совместной работы времен СССР - получившей такое признание на Западе
Коллеги из OBB тут катали свой Талент с легкой модернизацией, так вот в качестве технической машины - попросили у нас именно 232, очень очень удобный локомотив....

Добавлено через 31 минуту

Сообщение от Слесарь

С чего бы это на Синаре народ умнее, чем на НЭВЗе? Может, ещё просто пилу не освоили?
А ТМХ как покупатель в восторге! Это волшебное слово "откат"...
Добавлено через 2 минуты
Гы... Я тоже инженер с дипломом, а уж баек-то знаю...

Простите, мы тут говорим, о производстве локомотивов, или финансовых махинациях?
У синары - сильно выше база, существенно более новая и современная.
иная культура и организация производства.
Иной подход к управлению

Я не хотел бы сейчас вступать в полемику о том "как плохо" и "как хорошо", но... скажем так, я как должностное лицо, никогда бы не посоветовал в рамках мною примаемых решений иметь какеи либо проекты с нэвз или иные обязательства и соглашения.
Мне кажется такая формулировка - достаточно нейтрально с одной стороны, с другой - демонтстрирует мое мнение относительно нэвз.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от R.Munge

вот это для меня есть полная загадка!!!
1. Имеется весьма хороший кузов и экипажная часть.
2.Принимается на самом верху - решение не покупать готовые локомотивы за границей, а строить самим. хорошо
3. в полный разрез с такой логикой - всесто того, что бы в имеющемся кузове и экипажной части (путсь и с привлеением иностранных партнеров, это даже и лучше) - построить асинхронный локомотив, получить опыт, привлечь технологии - делается что то непонятное, с недоПримой на нэвз...
Невольно думаешь, о каких то странных финансовых махинациях.

РЖД готовится к приватизации, и, похоже, при обновлении парка их больше интересует Handelsmarke, чем реальные темпы обновления парка. С другой стороны, Alstom приобрела блокирующий пакет ТМХ, это тоже возможность влияния на принятие решений.

А вообще, обратите внимание - пожалуй редкий пример совместной работы времен СССР - получившей такое признание на Западе
Коллеги из OBB тут катали свой Талент с легкой модернизацией, так вот в качестве технической машины - попросили у нас именно 232, очень очень удобный локомотив....

Fleiss bricht Eis.

Это результат довольно большой работы, в том числе и ВНИТИ. В частности, экипажная часть была значительно изменена по сравнению с опытными образцами, переделаны гасители колебаний, опоры кузова, буксы, боковины рамы тележки, довольно много всего.

[Colonel_Abel]

Сообщение от R.Munge

Машинист - это человек принимающий решение и несущий отвтетсвенность, прямую, за жизнь и здоровье пассажиров!
А что бы приготовить локомотив в рейс - есть техник.
Что бы сцепить локомотив с вагонами - есть сцепщик.
И так далее...
Доверяйте профессионалам.

Гы, а у нас за сцепление локомотива и первого вагона отвечает машинист. И где они профессионалы. Их уже мало осталось.

[Слесарь]

Сообщение от R.Munge

Из смешного - вот уже два года подряд лучший машинист на сети - женщины....

У нас такое невозможно хотя бы по гигиеническим соображениям...

Представляю себе женщину, бегающую тянуть рейки при запуске, а на ТО-2 объясняющую слесарям, что не так на тепловозе...

Мало того, что голова нужна не совсем такая, как у женщин, да ещё и грязно, и физически тяжеловато.

У нас есть в депо женщины техники и дефектоскописты, были мастера, даже женщина-токарь есть, про уборщиц и говорить нечего, но, конечно, это всё не совсем женские работы. Замерщица лезет мерить дизель - чуть ли не головой в картерный люк, а сверху капает... Да и в канаве не чище...

Не, женщин надо беречь. Нечего им на наших тепловозах делать.

А еще я всегда не понимал, зачем надо непременно довести локомотив до конечной станции?
Ведь это элементарно - локомотив - в ближайший тупик, потом осмотр, потом - причина неисправности и кто конкретно виноват. Далее оплата издержек. И никаких проблем.

Нет, у нас важнее всего восстановить движение. В принципе, я считаю, это правильно. Вопрос ответственности - второй. Но там как раз самое интересное...

Знали бы Вы как мы любим 132 тепловозы из Коломны!
Они пережили уже столько обновлений, но... гипернадежны и сверхнепрехотливы.

Спасибо на добром слове про нашу технику. Приятно слышать.

Впрочем, сейчас даже того качества уже нет...

Добавлено через 3 минуты

Сообщение от R.Munge

Невольно думаешь, о каких то странных финансовых махинациях.

У нас сейчас это главный мотив при принятии того или иного решения. Видели бы Вы, как зачастую многократно завышается цена изделия, приобретаемого службами РЖД...

Простите, мы тут говорим, о производстве локомотивов, или финансовых махинациях?

Это сейчас неотделимо друг от друга.

У синары - сильно выше база, существенно более новая и современная.
иная культура и организация производства.
Иной подход к управлению

А ещё, по слухам, мохнатая лапа в РЖД.

Добавлено через 1 минуту

Сообщение от Карлсон

Что говорить, если 40-летним тепловозам продлевают срок службы еще на 10 лет

А чем же это плохо, по-Вашему?

[Oleg Izmerov]

Сообщение от specialist

Пардон, а если отключить двигатели, то как он поедет?

Видимо, отключение ЧАСТИ тяговых двигателей?

[TRam_]

попросили у нас именно 232

жалко что производители этого тепловоза оказались в разных государствах, что фактически разрушило их связи.

в полный разрез с такой логикой - всесто того, что бы в имеющемся кузове и экипажной части (путсь и с привлеением иностранных партнеров, это даже и лучше) - построить асинхронный локомотив, получить опыт, привлечь технологии - делается что то непонятное, с недоПримой на нэвз

В СССР часто высокие технологии не покидали специализированных военных заводов, потому, например, вариант ТЭ129 (именно так называется DB 142.001 на заводах-изготовителях) с асинхронным электродвигателем - ТЭ120 - показал намного худшие результаты в плане сцепления чем оригинальный. Из-за низкой материальной базы электронных компонент, доступной гражданскому машиностроению.

А в России вот уже 10 лет пытаются создать 2ТЭ25А. Машина получилась сложная, ненадёжная, не соответствующая ожиданиям, и при этом на порядки дороже чем тот же 2ТЭ116 (кстати наследник ТЭ109, или BR132).

И где они профессионалы. Их уже мало осталось.

Прфессионалом в СНГ быть не выгодно. Значительно выгоднее быть вором (особенно государственных денег) и мошенником.

[TRam_]

Неужели это можно компенсировать деньгами?

Это можно компенсировать тем, что "такого никогда не будет, т.к. вероятность низка". Хотя мне кажется что не только у нас так. И Чернобыль, и Фукусима тоже взрывались по аналогичной причине.

Чтобы это потребовать, надо быть не в здравом уме.

Почему же? Достаточно "мы же пятый (десятый, очередной) раз не можем запустить эту штуку, давай мы её запустим ещё раз, и на этом закончим"

[Oleg Izmerov]

Сообщение от TRam_

Это можно компенсировать тем, что "такого никогда не будет, т.к. вероятность низка".

Это либо для очень неопытного... даже не машиниста, помощника, либо это профессиональная эйфория, реакция на постоянное чувство опасности.

"На испытаниях бывает то, что вообще никогда не бывает".

Сообщение от TRam_

Почему же? Достаточно "мы же пятый (десятый, очередной) раз не можем запустить эту штуку, давай мы её запустим ещё раз, и на этом закончим"

Закончим в реанимации?
Руководство испытаниями - это совсем другой принцип мышления и оценки опасностей. Надо привыкнуть чувствовать опасность не так, как она видится в быту, а с точки зрения локомотива.

[TRam_]

либо для очень неопытного... даже не машиниста

я имею в виду слова руководителя испытаний, никак не машиниста. А он вряд-ли являлся профессионалом в плане ведения поезда.

Надо привыкнуть чувствовать опасность не так, как она видится в быту, а с точки зрения локомотива.

вот это и надо было сказать руководителю перед поездкой. Но вас-то там небыло

[Oleg Izmerov]

Сообщение от TRam_

я имею в виду слова руководителя испытаний, никак не машиниста

Руководитель испытаний должен вообще видеть опасность не так, как обычные обыватели!
И еще он должен понимать, что такое профессиональная эйфория и иметь самодисциплину, и психологически себя готовить.

Сообщение от TRam_

В СССР часто высокие технологии не покидали специализированных военных заводов, потому, например, вариант ТЭ129 (именно так называется DB 142.001 на заводах-изготовителях) с асинхронным электродвигателем - ТЭ120 - показал намного худшие результаты в плане сцепления чем оригинальный. Из-за низкой материальной базы электронных компонент, доступной гражданскому машиностроению.

Да не поэтому.
Просто пренебрегли пульсациями момента АТД при трогании с места, не моделировали.

В свое время эту проблему изучали на стенде Апановича, кстати, нашли способ уменьшить пульсации и без применения ШИМ. В общем, вопрос был решаемый.А с элементной базой там были проблемы потому что взяли тепловоз в экспортном варианте, там габарит меньше. Надо было начинать с маневрового., и, по тем временам, брать не АИН, а АИТ, хотя это и неперспективно.

Сообщение от TRam_

я имею в виду слова руководителя испытаний, никак не машиниста. А он вряд-ли являлся профессионалом в плане ведения поезда.

Не является - тогда не должен указывать, как вести поезд.
Вот, если является... тоже не должен указывать. Вести должен один машинист.

вот это и надо было сказать руководителю перед поездкой.

В его годы я уже пол-Союза объездил, какие могут быть напутствия...

[TRam_]

И еще он должен понимать, что такое профессиональная эйфория и иметь самодисциплину, и психологически себя готовить

Вы ж кидали ссылку на видео с бухим начальником экспериментального перегона перед испытаниями? Вы действительно думаете что руководитель задумывался над самодисциплиной после этого?

[TRam_]

а у руководителя испытаний голова одна и он должен провести испытания

ну значит не хватило её. А подчинённые машинисты пошли по пути "он сказал - ему и отвечать" (типичный для нас кстати, аналогичен "инициатива наказуема"), ну и разбились.