Судьба ЭП10

[SVP]

Сообщение от Oleg Izmerov

Так что такой вариант модернизации ЭП10 вполне возможен.

Ну с этим-то никто не спорил.
Было бы очень здорово идти в итом направлении.
Другой вопрос, что это встанет в копеечку.
Нужно же будет и двигатели переделывать.
И главный вопрос в том, кто за это согласится заплатить.

Опять же пока готового технического решения нет.
Есть только то, что на ЭП20.
Но фотки и 3Д картинки - это еще не результат.
Вот пройдут все испытания. Поездит первый десяток ЭП20 до ТР-3.
Тогда уже точно можно будет сказать, что решение есть.

А разрабатывать под ЭП10 что-то другое - это уже совсем смешно.
Хотя может и от ЭП200 можно было бы кое-что приспособить.

Добавлено через 3 минуты

Сообщение от Oleg Izmerov

А что, ПО для этой серии разрабатывали с нуля, или взяли то, которое до этого отрабатывали лет десять?

На сколько я знаю на 2ЭС10 верхний уровень системы управления российский от САУТа. И его конечно разрабатывали почти с нуля, потому что раньше эта фирма такими системами не занималась.
А система от 2ЭС6 - это существенно другое.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от SVP

А разрабатывать под ЭП10 что-то другое - это уже совсем смешно.

Под ЭП10 и ЭП1. Будут же ЭП1 когда-нибудь модернизироваться?

На сколько я знаю на 2ЭС10 верхний уровень системы управления российский от САУТа. И его конечно разрабатывали почти с нуля, потому что раньше эта фирма такими системами не занималась.

А что ж они с ВНИКТИ не контактировали? Те раньше занимались.

[SVP]

Сообщение от Oleg Izmerov

А что ж они с ВНИКТИ не контактировали?

Систему управления для 2ЭС6 Синара делала с Уральцами. Логино это было развивать и на 2ЭС10. Связи налажены, люди известны, доверие есть.

ВНИКТИ же тепловозную систему делал. В ней своя специфика. А в электровозной своя.

Имеено того, что нужно для 2ЭС10 на тот момент еще ни у кого в России не было. ЭП20 тогда тоже только зарождался. А системы, где разные уровни от разных разработчиков, это всегда сложнее.

У ЭП10 система полностью от Бомбардье. И то было много приключений, пока все подводные камни "пересчитали".

[Oleg Izmerov]

Сообщение от SVP

Систему управления для 2ЭС6 Синара делала с Уральцами. Логино это было развивать и на 2ЭС10. Связи налажены, люди известны, доверие есть.

ВНИКТИ же тепловозную систему делал. В ней своя специфика. А в электровозной своя.

Ну, дело хозяйское. Хотя меня терзают смутные сомнения, что одно из базовых требований к таким системам - способность реагировать в предсказуемое время на непредсказуемое проявление внешних событий, безотносительно к специфике объекта управления...

[fasttrain]

Резервная система управления бы повысила надежность. Хотя ее наличие возможно и усложнило бы конструкцию. Хотя бы резервный компьютер поставить ввиду такой неуверенности в безотказности.

[SVP]

Справедливо.
На ЭП10 так и сделано.
Вся система верхнего уровня резервирована на 100%.
Причем резерв горячий. Т.е. всегда параллельно работают обе системы. Получают все входные сигналы, делают расчеты и формируют управляющие воздействия. Только активно выдаются наружу управляющие сигналы одной из них. И если рабочая зависла, управление мгновенно передается на резервную систему.
Таким образом, однако, можно нейтрализовать зависания, вызванные внутренними сбоями в системе типа от электромагнитных помех, нарушений контактов, дефектов памяти и т.п.
А вот если комплекс входных сигналов попал в непредусмотренное в программном обеспечении состояние - тогда, конечно, "на знают, что делать" обе системы, и основная, и резервная.
Такие зависания можно лечить только накоплением опыта эксплуатации и соответствующими корректировками ПО.
Финальная стадия такой отработки ПО на ЭП10 заняла 2 года - фактичеки весь срок гарантийного обслуживания электрвозов.
Многовато, вообще-то.
Но некоторые ситуации встречаются в эксплуатации так редко, что, действительно, быстрее полностью зашлифовать ПО просто неполучается. Пока с проблемой не столкнешься - решить ее нельзя. И на ЭП10 таких вопросов было довольно много по разным причинам.

[fasttrain]

То есть это пройденный этап на ЭП10. А как тогда объяснить вот это? -

Сообщение от Xenomorph

Небольшой , но все таки негатив в эксплуатации имеет место быть. Сегодня поезд № 154 "Буревестник", 004 по ст. Владимир при смене рода тока, определил переменный ток, только после четырехкратной перезагрузки системы. Пустячок, а неприятно, тем более что 004 сейчас одна из немногих стабильно работающих машин.

Получается, что в случае с ЭП10 подобные редкие случаи будут встречаться и дальше?

[SVP]

В описаннии этой ситуации есть одно характерное обстоятельство.

Написано "только после четырехкратной перезагрузки системы".

Но кто сказал, что вопрос был именно в системе управления?
Я на 100% уверен, что с системой было все в порядке. Она просто не получала нужного сигнала от УКРТ (устройства контроля рода тока) и, как ей и положено, просто блокировала дальнейший запуск электровоза.

УКРТ - штучка "с характером". И раньше мучала много, и будет мучать.
А починилась потому что с нее несколько раз снимали напряжение и повторно подавали. И питание и сигнал напряжения контактной сети.
Потому что при перезагрузке системы нужно токоприемник опускать.

А вообще интересно посмотреть записи диагностики, и скорее всего все станет ясно.

Когда электровозы начали ездить и сбоить, системе управления стало доставаться больше всего, хотя в большинстве случаев дело было не в системе управления, а в сопряженных с ней устройствах.
Но в журнал машинисты всегда писали - сбой системы управления.
А что они еще могли написать. Со всем остальным разбираться нужно, а времени в пути на это нет.

[Сибиряк]

ЭП10 часом на Ярославский вокзал не заезжал? Там же тоже 036 Москва-Нижний Новгород. Или всё также ЧС7 до Владимира, далее Кировский ЧС4т ?

[Colonel_Abel]

Так на 004 я серого так и заказал с 45-ым. Управляющий блок, А4 вроде, потерял связь с УКРТ и ПРТ. И привет. Система просто не видит какой ток, хотя токоприемник поднят и напряжение есть. Элементарно не приходит сигнал в СУЭ. Значит опять эта бяка вылазит. Опять разъемы не пропаяли небось.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от SVP

А вот если комплекс входных сигналов попал в непредусмотренное в программном обеспечении состояние - тогда, конечно, "на знают, что делать" обе системы, и основная, и резервная.

Пардон, но это одно из главных требований к ОСРВ - обеспечить корректную обработку непредусмотренных состояний. По крайней мере, так считалось четверть века назад.

[Ромыч РЖДУЗ]

Михаил Юрьевич а это не давно у вас было?

[Xenomorph]

Сообщение от Сибиряк

ЭП10 часом на Ярославский вокзал не заезжал? Там же тоже 036 Москва-Нижний Новгород. Или всё также ЧС7 до Владимира, далее Кировский ЧС4т ?

На Ярославском вокзале и вообще на этом направлении ЭП10 не появляется, и врядли появится в обозримом будущем.

[Digger]

036 не такой и быстрый поезд, 7 часов ходу. На Ярославке из интересного, можно иногда увидеть с поездами ВЛ10 или ВЛ11

[SVP]

Сообщение от Oleg Izmerov

По крайней мере, так считалось четверть века назад.

Сейчас тоже так считается
Но источником информации о статических и динамических свойствах сопряженных систем является техдокументация на эти системы, стандарты и т.п. И все то, что особенного осталось вне этих документов - и является потенциальной причиной проблемы, с которой можно столкнуться в реальной жизни.
Самые простые примеры.
Ни в одном российском документе вы не прочитаете, что напряжение в к.с. переменного тока длительно может быть более 29 кВ. А реально в некоторых местах бывает и 30, а то и еще побольше.
Ни в одном российском документе вы не найдете информации о том, что наведенное напряжение на изолированном участве контактной сети на станции стыкования может достигать 15-18 кВ.
Или какой-нибудь ранее неизвестный разработчикам системы и ПО контактор на электровозе замыкается с дребезжанием контрольной блокрировки с 5 кратным разрывом.
И таких нюансов очень много. И обо всех них можно узнать только, когда электровоз начал работать.
Когда все компоненты на электровозе свои, и особенности инфраструктуры уже хорошо знакомы - проблем нет. Все едет с первого раза.
А если полигон эксплуатации новый, да еще в электровозе полно устройств, с которыми раньше не работали, да еще которые ведут себя весьма нестабильно - тут уже сложнее.
Все это вещи, как правило, элементарные и решаются в ПО достаточно просто. Но одна сложность неизбежна. На зачистку всех таких вещей нужно время.
Может кто не знает, но на ЭП10-001 практически все сопряженное с ситемой управления оборудование (релюшки, контакторы и т.п.) были импортные, пободранные специалистами Бомбардье. И ПО делалось под эти компоненты. А с 002 большая часть этих элементов была заменена на российские. Нельзя сказать, что они все хуже. Нет. Они просто другие. По другому работают. Хотя по документации такие же. Вот вам и целый ворох проблем сразу. И нужно было повозиться, чтобы сделать единое ПО, которое может работать и на 001, и на всех остальных электровозах.