Судьба ЭП10

[SVP]

Всем привет!
На 30 марта назначено совещание у Гапановича, где ТМХ будет докладывать о результатах доводки электровозов ЭП10: модернизации, дополнительных испытаний и т.п. Предполагается, что это совещание проводится в предверие к запуску электровозов на Адлер в начале апреля. Начать ездить на Адлер ЭП10 должны именно в начале апреля, чтобы за пару месяцев: проверить их реальную готовность к такой эксплуатациии и под них сделать новый график (или не сделать).

Пока в режиме относительно легкой езды до Владимира, Рязани и Ряжска электровозы работают более-менее стабильно. В том числе по подвескам двигателей. Как это будет на обороте Москва-Адлер, мы скоро увидим.

Испытания, которые проводил ВЭлНИИ, в целом подтвердили эффективность мероприятий по модификациям ПО системы управления, по замене датчиков напряжения ТПр и частоты вращения ТД.

Из серьезных вопросов осталось, главным образом, завершение модернизации тормозных резисторов, чтобы исключить их тепловые повреждения. Испытания на электровозе и на стенде позволили выявить их слабые места. Итальянцы- поставщики этих резисторов сейчас готовят предложения по модернизации, что и будет сделано со временем.

Модификации ПО в целом значительно повысили стабильность работы привода. Но, все-таки, в эксплуатации и сейчас иногда происходят отключения ТПр. Эти отключения не являются следствием сбоев в работе преобразователей. Просто преобразователи имеют очень развитую систему контроля различных параметров, которая позволяет предупреждать возможное развитие аварийных процессов.

Система управления очень жестко контролирует величины напряжений и токов в цепях преобразователя. На характер "поведения" этих параметров наложены определенные ограничения. И если система видит какие-то выходы за рамки этих ограничений, она считает, что система близка к неисправности, и лучше преобразователь отключить.

Изначально все эти уставки и ограничения в системе управления были выставлены такие же, как Бомбардье устанавливает на всех своих электровозах с похожими преобразователями. И несколько лет испытаний электровоза ЭП10-001, в принципе, не выявили необходимости массового тщательного подбора этих уставок именно для ЭП10.
Но электрические процессы, происходящие в силовых цепях зависят не только от алгоритмов управления, но и от разнообразных "внешних" особенностей: работы систем электроснабжения, от механических процессов в тяговой передаче, от технологического разброса параметров оборудования электровоза и т.п..
И получилось так, что, как только появилась партия электровозов ЭП10, и они были запущены в очень разнообразные условия эксплуатации, сразу стало понятно, что контрольные уставки и ограничения нужно серьезно адаптировать " к реальной жизни".
Какие-то вещи стали ясны и были исправлены быстро. А какие-то особенности процессов проявляются очень редко и только, к примеру, при уже относительно изношенных подшипниках ТД или тяговой передачи. Конечно, можно все эти защиты поотключать к "чертовой бабушке". Но тогда повышается вероятность реальных поврежднений ТПр.
Сейчас не до конца проясненной в этом плане осталась только одна ситуация, ей специалисты занимаются. И, вроде, есть положительный результат, который после проверочной наработки будет внедрен на всех электровозах.
Конечно, полностью исключить защитные отключения преобразователей не удасться. Защита должна защищать. Главное, чтобы это не происходило ложно в ситуациях, когда реальной опасности нет. Но поймать имеено эту грань, как раз и было не очень просто.