Сходы, крушения, катастрофы и прочие неприятности

[Локомот]

Сообщение от орел

не в обиду

Только безделье не пахнет никак
Дж. Родари.

Чего люди не напишут, лишь бы оправдать безделье.

Техническая проблема среднего звена разрастается у них до фантасмагорических масштабов, всё полыхает и взрывается, сотрясаются горные массивы, мясо опадает с костей, разверзаются геенны, само Прошлое восстаёт и медленно, но неотступно, отодвигает крышку своего гроба.

Простая керосинка, примус в этом театре теней обретают зловещие очертания босховского сатаны. Даже простая свеча, призванная рассеять мрак обесточенного локомотива, раздувается, возжигая пламень мировой революции.

А меж тем каждый дальнобой сидит своими достоинствами на этих пикантно вибрирующих дизелях и в ус не дует.

То есть в дизельном автомобиле, да даже бензиновом, иметь электрогенератор - это не ну а чё, а когда наоборот - это уже тушите свет? Бедные 200-тонные электровозы, как они тащат составы, когда от вибрации 200-сильного мотора, лишь раз включённого, разваливаются на куски?

На Рождество и не такие фантазии бывают...

Добавлено через 10 минут

Сообщение от Toman

Во-вторых, сама по себе проблема ёлочки требует более радикальных решений. Это вообще принципиальная проблема коротких сцепок (к которым относятся и автосцепки, и всякие беззазорные сцепки), работающих как на тягу, так и на сжатие, по сравению с буферными ударно-тяговыми приборами, которым эта проблема незнакома (там при сжатии возможен разве что зигзаг из подвижных единиц - но это на порядок большие длины и соотв. на порядок меньшие углы и боковые силы, чем у сцепок). Нужно увеличивать эффективную длину сцепок (и, естественно, принимать меры против их складывания).

Америкосы решили (быть может, не вполне полностью) эту проблему включением отрицательной обратной связи: хвостовик сцепки упирается в плиту, причём геометрия хвостовика выбрана такой, чтобы пятно контакта при повороте сцепки направо тоже смещалось направо, опережая смещение головки сцепки. В качестве иллюстративного приближения можно представить прямоугольный широкий хвостовик, тогда смещение будет опережающим, в некоторых пределах, но дискретным.

У буферов тоже не ахти с устойчивостью и без продольно-жёстких сцепок представляют собой сущий кошмар.

[орел]

Сообщение от Локомот

Только безделье не пахнет никак
Дж. Родари.

Чего люди не напишут, лишь бы оправдать безделье.

Техническая проблема среднего звена разрастается у них до фантасмагорических масштабов, всё полыхает и взрывается, сотрясаются горные массивы, мясо опадает с костей, разверзаются геенны, само Прошлое восстаёт и медленно, но неотступно, отодвигает крышку своего гроба.

Простая керосинка, примус в этом театре теней обретают зловещие очертания босховского сатаны. Даже простая свеча, призванная рассеять мрак обесточенного локомотива, раздувается, возжигая пламень мировой революции.

А меж тем каждый дальнобой сидит своими достоинствами на этих пикантно вибрирующих дизелях и в ус не дует.

То есть в дизельном автомобиле, да даже бензиновом, иметь электрогенератор - это не ну а чё, а когда наоборот - это уже тушите свет? Бедные 200-тонные электровозы, как они тащат составы, когда от вибрации 200-сильного мотора, лишь раз включённого, разваливаются на куски?

На Рождество и не такие фантазии бывают...

Скрытый текст:

Добавлено через 10 минут


Америкосы решили (быть может, не вполне полностью) эту проблему включением отрицательной обратной связи: хвостовик сцепки упирается в плиту, причём геометрия хвостовика выбрана такой, чтобы пятно контакта при повороте сцепки направо тоже смещалось направо, опережая смещение головки сцепки. В качестве иллюстративного приближения можно представить прямоугольный широкий хвостовик, тогда смещение будет опережающим, в некоторых пределах, но дискретным.

У буферов тоже не ахти с устойчивостью и без продольно-жёстких сцепок представляют собой сущий кошмар.

хм я понят тебя , ты ( хочется ) отрицаеш реальность , мне все равно , только реальность мстит очень больно . отрицай и далее мне все равно .

солярка - пожароопасна , вибрации есть это раельность \ факт

только на простой ( детский ) вопрос ответа будет , иль

если принять твою версию то почему нет теплоэлектровозов \ элетро=тепловозов в одной секции , и почему ( так мало в мире ) локов где скеция тепловоаз и секция электровоза соеденены вместе ? а почему в массовом порядке такие локи не бегают , а те что есть не пошли в серию ? то что есть это не серия , а так " проба " пира \ испытания

[Локомот]

Сообщение от орел

если принять твою версию то почему нет теплоэлектровозов \ элетро=тепловозов в одной секции , и почему ( так мало в мире )

Речь идёт не о локомотиве, одинаково (или почти одинаково) работающем на дизеле или электричестве, а о вспомогательном агрегате небольшой мощности для запитки служебного оборудования электровоза в экстренной ситуации.

Такой агрегат может даже располагаться между тележками, если там нет трансформатора.

Причина, почему "равномощные" дизель-электровозы мало распространены, лежит на поверхности: такой локомотив ввиду необходимости иметь как тепловозное, так и электровозное оборудование, пересекающееся лишь частично, занимающее много места, будет при прочих равных иметь мощность ниже, чем у тепловоза, не говоря уже об электровозе. Такие локомотивы уместно делать лишь для маневровых работ, и такие есть.

Это классический вариант полушутки-полуправды: многообещающее скрещение двух видов паслёновых - помидора и картофеля - дало не помидоры и картошку в одном флаконе, а тощие корешки помидора и вялую ботву картофеля.

Но в качестве вспомогательного агрегата небольшой мощности я не вижу никаких ограничений, кроме удорожания обслуживания, разумеется.

Все отсылки к малому напряжению генераторов, вибрации, пожароопасности и т.п. неуместны ввиду малой мощности, работы лишь в экстренных или специальных ситуациях (отсутствие напряжения в сети) и небольшому запасу топлива.

Добавлено через 44 минуты

Сообщение от Toman

Как раз наоборот - трёхосная тележка - это минимальная по числу осей и соотв. длине, какую можно сделать с автономной (на кинематических связях только внутри самой тележки) радиальной установкой колпар. А значит, такая тележка - как раз самый лучший вариант для работы в местах, изобилующих кривыми малого радиуса, и в самих кривых предельно малых радиусов. Тележка с радиальной установкой на внутренних кинематических связях "реагирует" (встаёт в правильное положение) на пути порядка своей базы. Тогда как радиальная установка на связях с углами поворота тележек (а при двухосных - только так) реагирует только на пути порядка межтележечной/полной базы экипажа. А значит, в коротких кривых второй вариант кинематики довольно значительную часть протяжённости этих кривых на входе-выходе фактически работать не будет.

Справедливости ради, повышенный износ сам по себе вряд ли вызван базой тележек (подвергая сомнению собственный же тезис): наибольший вклад даёт большой момент поворота тележек и избыточное возвышение в кривых, когда направляющее колесо обезгружено, что препятствует полному довороту тележки и способствует значительному увеличению скольжения на гребне, приводя даже к схватыванию и последующему заеданию в области гребня и боковой грани головки рельса. Скольжение на гребне тут уже вызывается не геометрией и масштабом профиля (высотой гребня), а неравномерным скольжением этого направляющего обезгруженного колеса как целого в составе КП.

Интересно, что о вреде избыточного возвышения говорят все и везде: профессора и ремонтники, пишут в научных статьях, журналах и на конференциях, монографиях по устройству пути и даже мемуарах, пишут в отраслевых журналах, но воз и ныне там.

Откуда это? А ведь и правда многие считают, что поезду легче вписываться в поворот, если обезгрузить его направляющие колёса. По аналогии с велосипедом что ли: наклоняйся куда поворачиваешь? Если наклонить поезд вправо, то этого и достаточно для поворота! Начальственный образ мышления.

А между тем свойство колпар как раз в том и состоит, что они разворачиваются навстречу действующей боковой силе, по возможности компенсируя её.

Но вообще перераспределение нагрузок между осями в масштабе подвижной единицы - штука принципиально неизбежная, устранить его невозможно

Ну почему так уж невозможно - увеличение диаметра колёс до 2,1 м вполне решит эту проблему.

Поэтому больший диаметр колёс электровозов в этом плане вполне благотворен: одно компенсирует другое, да и наклонные тяги располагать проще в двухосных тележках.

Непонятно, почему на императорских ж.д. было выбрано такое высокое расположение сцепки. Надеюсь, из благородных соображений облегчения и упрощения конструкции вагонов, а не из соображений такого же рода, что и возвышение в кривой даже для грузовых линий.

[орел]

в соседней теме

[Toman]

Сообщение от Локомот

Ну почему так уж невозможно - увеличение диаметра колёс до 2,1 м вполне решит эту проблему.

Не решит. Диаметр колёс тут вообще никак не влияет. Плечо сил остаётся одно и то же - между контактом колесо-рельс и сцепками. Единственный вариант что-то с этим сделать - это передача вертикальных сил через сцепки или какие-то дополнительные устройства на соседние подвижные единицы. Если локомотив двух- или многосекционный постоянного формирования или группа совместимых по таким устройствам локомотивов, можно передавать силы между соседними секциями. Это, при идеальном исполнении, приведёт к разнице сцепного веса между секциями - которая, однако, будет меньше, чем без этого была разница между тележками в пределах одной секции.

Добавлено через 20 минут

Сообщение от Локомот

А между тем свойство колпар как раз в том и состоит, что они разворачиваются навстречу действующей боковой силе, по возможности компенсируя её.

Если речь о повороте за счёт разницы диаметров круга катания при поперечном смещении конической части профиля - то это просто не работает в кривых малого радиуса. Для них там просто недостаточно получающейся разницы диаметров (и вот тут, кстати, чем больше диаметр колёс, тем хуже - пропорционально больше тот радиус, который свободная колпара могла бы пройти таким образом). Особенно при практически уничтоженном с некоторых пор (при внедрени ж/б шпал в СССР) уширении колеи в кривых, а в реальности часто и зауженной колее.

Но опять же, как-то более-менее точно самоустанавливаться (при условии гашения виляющих колебаний) может только свободная в поворотах колпара. А несколько колпар в одной тележке, неспособные поворачиваться, и стоящие всегда параллельно - очевидно, не могут все сразу установиться точно по направлению пути, находясь в кривой.

[Локомот]

Вчера в 22.44 на однопутном перегоне Пильшино – Выгоничи в Брянской области произошло обрушение автодорожного путепровода на идущий пассажирский поезд 086 Климово-Москва.

Погибло на момент написания поста 4 человека: локомотивная бригада и два пассажира, поиск погибших и раненых продолжается.

Предполагается подрыв опор моста.



ТЭП70, как я понимаю.

[Паштет]

ТЭП70-497. Бригада погибла.

[Zlodey]

Пострадавших 40, погибших 7, если верить СМИ.

Буквально накануне в другом месте на Брянщине на железке была диверсия. Благо, обошлось.
Но нет, народ всё равно прётся.

[LINX JET]

Соболезнования родственникам погибших..

[Zlodey]

В Курской обл. мост под грузовым того
https://vk.com/geleznaydoroga?w=wall-24218_10948

[орел]

в это день было три чп на жд , два в брянской области и одно в курской , просто с пас все " забил " ( просто про него много сообшений а про другие мало ) .

вздох

[Zlodey]

На самом деле четыре. Но под Сыком - там банальщина с хреновым содержанием путей (необщего пользования, примыкающих к магистрали). В итоге грузовой в сходе (лок и пара вагонов).

[орел]

хм

только не про все чп на путях не обшего пользования трубят сми . что до банальшины , содержание путей , тако еи на путях p\d-а часто .

а мне вот что интересно , под курском какие пути ? про лок это понятно . обшего или нет .

[Локомот]

А мост обрушился в какое точно время? Есть информация?