LRT, tram-train, tram-regio и другие системы

[Sancio]

Предлагаю тут поделится информацией об относительно новых системах LRT, tram-regio, tram-train, BRT и прочих. Мешанина в терминах дикая, часто одно и тоже в разных странах называется по разному и относится к разным классам транспорта.
Картиночки и видео лучших по моему мнению систем потом, а сначала будет много букофф "теории"

Добавлено через 10 минут
Использовано много машинного перевода, так что не бейте сильно за ошибки

Легкоре́льсовый тра́нспорт (также Лёгкий рельсовый транспорт, ЛРТ, от англ. Light Rail) — городской железнодорожный общественный транспорт, характеризующийся меньшими, чем у метрополитена и железной дороги, габаритами, грузоподъёмностью и скоростью сообщения.

Разновидностями легкорельсового транспорта являются трамвай, скоростной трамвай, в том числе метротрам /пре-метро(1) и Штадтбан (нем. Stadtbahn)(2). При этом отличия таких легкорельсовых систем от метрополитена, городской железной дороги (городская электричка или S-Bahn), являются нечёткими, что зачастую становится причиной терминологических ошибок. В целом, данный термин, как правило, применяется для обозначения скоростных электрифицированных железнодорожных систем (например, трамвайных), обособленных от прочих транспортных потоков на большей части сети, однако допускающих в рамках системы и одноуровневые пересечения, и даже уличное движение (в том числе трамвайно-пешеходные зоны). В отличие от лёгкого метро, более близкого к обычному метро, легкорельсовый транспорт ближе к трамваю.

Относимые к легкорельсовому транспорту реализованные в России системы скоростного трамвая в Волгограде и другие и существующий СНиП 2.05.09-90 «Трамвайные и троллейбусные линии» является своей собственной концепцией и не соответствуют принятой на Западе концепции ЛРТ ввиду требований по обособленности скоростной части трамвайной сети, от прочих трамвайных маршрутов.

Данный вид транспорта получил широкое распространение за рубежом — за последние 15 лет в мире было построено порядка 80 систем ЛРТ, причём около 100 систем ЛРТ в данный момент находятся на различных стадиях проектирования и строительства.

Отличительные особенности

Главной отличительной особенностью легкорельсового транспорта, как и следует из названия, является меньшая допустимая нагрузка на ось, в отличие от метрополитена (15 тонн). Кроме того принципиальным отличием систем легкорельсового транспорта является допустимость одноуровневых пересечений с не интенсивными транспортными потоками, при условии приоритета ЛРТ. На практике такой принцип достигается за счёт таких методов, как, например, управление фазами светофоров в зависимости от режима работы ЛРТ. В среднем же, без организации подобных участков, скорость сообщения для легкорельсового транспорта составляет 36 км/час при провозной способности порядка 20 000 пассажиров в час. Минимальным экономически-обоснованным пассажиропотоком является 1,5 тысячи пассажиров в час. За счёт меньшей изоляции сети и меньших требований к нагрузке на ось (а значит и к строению пути), стоимость строительства для ЛРТ в 5-10 раз меньше, чем для метрополитена.

В местах пересечения линий легкорельсового транспорта с напряжёнными транспортными потоками могут сооружаться эстакады, тоннели, пешеходные мосты и т. д. В линии ЛРТ могут включаться мало используемые участки железнодорожного полотна, в ряде случаев возможен выход составов ЛРТ оборудованных соответствующим типом питания на пригородные железнодорожные линии (технология «tram-train»=трамвай-поезд(3)). При этом линии, как правило, сооружаются без оборотных колец — с оборотом подвижного состава в тупиках. Платформы сооружаются на уровне пола подвижного состава, в качестве которого могут выступать низкопольные трамвайные вагоны. В зависимости от градостроительных условий участки линий могут обустраиваться как магистральные (скорость движения до 90 км/час с исключением одноуровневых пересечений); обычные (до 60 км/час с одноуровневыми пересечениями); трамвайно-пешеходные зоны (до 15 км/час). По местным условиям выбирается и тип обустройства верхнего строения пути: открытая рельсо-шпальная решётка; настил газона; укладка тротуарной плитки и другие

1) — трамвайная или легкорельсовая система, содержащая сегменты, построенные по стандарту метрополитена — как правило, тоннели, располагающиеся в центральной части городов.
2) — трамвайная или легкорельсовая система, содержащая сегменты, построенные по стандарту метрополитена — как правило, тоннели, располагающиеся в центральной части городов.
3) — Трамвай-поезд — концепция, в соответствии с которой трамваи могут использовать инфраструктуру железных дорог наравне с обычными поездами. Таким образом становится возможным создание комбинированных транспортных систем, сочетающих преимущества обоих видов транспорта (трамваев и поездов железных дорог).


Термин light rail transit (LRT) был введен в Северной Америке в 1972 году U.S. Urban Mass Transportation Administration (UMTA; предшественник Federal Transit Administration) для описания новой модели использования трамвая, распространившейся в Европе и Соединенных Штатах. В Германии термин Stadtbahn (чтобы отличить его от S-Bahn, что означает Stadtschnellbahn) был использован для обозначения новой концепции, и многие в UMTA хотели принять прямой перевод, который является city rail (норвежский термин, bybane, означает тоже)(А в наше время онлайн переводчики переводят Stadtbahn уже как light rail). Тем не менее, UMTA, наконец, принял термин light rail (легкорельсовый) вместо этого. Термин light в этом контексте используется в смысле «предназначен для легких нагрузок и быстрого движения», а не в отношении физического веса. Инвестиции в инфраструктуру, как правило, также легче, чем это было бы для тяжелой железнодорожной системы.

The Transportation Research Board (Transportation Systems Center) в 1977 году определил "light rail" как «вид городского транспорта, использующий преимущественно зарезервированные, но необязательно разделенные по классу права проезда (видимо имеется ввиду отдельные от других, но не обязательно, пути движения ). Рельсовые транспортные средства с электроприводом работают повагонно или коротких составах (как правило 2-3вагона). LRT обеспечивает широкий спектр пассажирских возможностей и эксплуатационных характеристик при умеренных затратах ».
*Тем не менее, некоторые транспортные системы с дизельным двигателем обозначаются как скоростной LRT, например, линия O-Train Trillium в Оттаве, Онтарио, Канада, линия River в Нью-Джерси, США, и Sprinter в Калифорнии, США, в которых используется дизельные блоки (DMU) в составах.
Из-за различных определений трудно различить то, что называется скоростной железной дорогой, и другие виды городской и пригородной железной дороги. Система, описанная как скоростной трамвай в одном городе, может считаться трамвайной или трамвайной системой в другом городе. И наоборот, некоторые линии, которые называются «легкорельсовыми», на самом деле очень похожи на «классическое» метро; в последние годы новые термины, такие как «легкое метро», ​​использовались для описания этих систем средней пропускной способности. Некоторые «легкорельсовые» системы, такие как Sprinter, мало похожи на городские и могут в качестве альтернативы классифицироваться как пригородные или даже междугородные. В Соединенных Штатах термин «легкорельсовый транспорт» стал универсальным термином для описания широкого спектра пассажирских железнодорожных систем.
Существует значительная разница в стоимости между этими различными классами легкорельсового транзита. Трамвайно-подобные системы зачастую дешевле, чем метрополитен, в два или более раз.

В Бразилии родилась альтернативная система BRT. Cистема привлекает бедные страны быстротой, кажущейся легкостью развертывания и относительной дешевизной при строительстве. Тут есть ловушка, так как хорошая система BRT – это целый комплекс организационных и технических мероприятий. И она те так проста и требует заметных финансовых вложений для достижения хорошего результата.
LRT в сравнении с BRT :
1. Организация BRT с нуля дешевле и быстрее. Так как как часто обходятся выделением полос движения для автобусов вместо строительства новой дороги.
2. Маршрутная сеть BRT легче реорганизуется, на неё могут выходить и обычные маршрутные автобусы (что в общем то не всегда плюс, так как перегружает систему)
3. Максимальна провозная способность LRT выше, чем BRT.
4. Удельные расходы на эксплуатацию у LRT обычно меньше и растут медленнее, чем у BRT.
5. LRT экологичнее BRT – электрический привод, отсутствие микрочастиц пыли от истирающихся покрышек.

продолжение следует

[Sancio]

Не совсем типичный представитель LRT
Энодэн или Enoshima Electric Railway (яп. 江ノ島電鉄) — железнодорожная линия в Японии, префектуре Канагава. Находится в туристическом районе, соединяет города Фудзисава и Камакура, вдоль линии располагается остров Эносима, а также несколько храмов, среди которых и знаменитый Котоку-ин — буддистский храм с 13 метровой статуй Будды — Амитабха. Часть маршрута проходит по берегу залива Сагами. Линия принадлежит одноимённой компании Enoshima Electric Railway Co. Ltd.,
Длина линии — 10 километров, ширина колеи — 1067 мм. 15 станцией с высокими платформами соединены одноколейным маршрутом; для обеспечения двустороннего движения на линии оборудовано 6 разъездов, из них 5 — на станциях, один технический. Линия электрифицирована на постоянном токе 600 В. На линии сигнализация по типу нашей ПАБ, все переезды оборудованы автоматическими шлагбаумами.

Линия была открыта в 1 сентября 1902 года и с тех пор практически не менялась внешне.
Этапы открытия:
20 июня 1903 года от Эносимы до Шичирагамы;
1 апреля 1904 г. из Шичиригамы в Гокуракудзи;
16 августа 1907 года из Гокуракудзи в Омачи;
14 ноября 1910 года из Омачи в Камакура-Комати. Вся линия сейчас используется. 1 марта 1949 года: перемещение конечной станции Комачи на станцию ​​ОЯК Камакура;
21 июня 1971 года: ввод в эксплуатацию транспортных средств, оснащенных вождением многих едениц, что позволяет использовать поезда с двумя вагонами;

Линию обслуживает единственное депо рядом с платформой Гокуракудзи. Подвижной состав на линии насчитывает 15 составов 9 уникальных типов: самые старые вагоны (300 серия) выпущены в 1960 году. Также на линии работают современные поезда стилизованные под ретро, например, внешний вид состава 10 серии напоминает Восточный экспресс.

Поезда ходят в спаренном и неспаренном исполнении с интервалом 12 минут.

Линия проходит по живописному пригороду, иногда всего в нескольких метрах от жилых домов. В маршрут включена короткая (450 метров (1480 футов)) часть улицы между станциями Кошигое и Эносима. По этой и другим техническим причинам вся линия регулируется Законом о трамваях (法 法 kidou-hou) правительства Японии. Благодаря этому, юридически Эноден считается не железной дорогой, а трамвайной линией — одним из трёх последних оставшихся на 2017 год в районе Большого Токио трамваев. Дорога считается одной из самых живописных в Японии и часто упоминается в массовой культуре.
Под сполером много фото с линии

Скрытый текст:

Большая схема линии

Скрытый текст:

Фото с линии



.

Kamakura-Fujisawa Лето 2018 Вид из кабины

[Sancio]

В этом посте опишу ЛРТ систему города Штудгарт (633 тыс. чел.)
Из попавшихся при поиске она наиболее полно, на мой взгляд, реализует концепцию ЛРТ. Она сама и поэтапность её внедрения в "металле" могли бы, по моему скромному ИМХО, послужить образцом для наших городов, по маниловски мечтающих о метро. Метро не будет, а проблемы транспорта будут только нарастать.
Сама система сделана скорее по принципу метро - оборотные тупики и пути отстоя, съезды (на случай ремонта и аварий) между главными путями. Автоблокировка на классических (К-ЖЗ-З) светофорах и на трамвайных (развилки, сигнализация на переездах) Приоритет движения при одноуровневых развязках. Тут немцам повезло, из-за высокой правовой дисциплины населения они обошлись только световой сигнализацией на одноуровневых пересечениях. У нас же... но не будем о грустном... Туннели мелкого заложения, строились открытым способом по улицам. Подвижной состав имеет трамвайные корни - DT8.12 и 8.14 в основе Штадлеровская платформа Tango, но усиленная и доработанная под требования Stadtbahn.
Разные подробности (много букв)

Скрытый текст:

Штутгарт Штадтбан (Stuttgart Stadtbahn)- это легкорельсовая система в Штутгарте, Германия. Stadtbahn начал службу 28 сентября 1985 года. Он управляется компанией Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB), которая также эксплуатирует автобусные системы в этом городе. Штутгарт Stadtbahn является преемником трамвайной сети (Straßenbahnen), которая характеризовала городской трафик в Штутгарте на протяжении десятилетий.

Stadtbahn Stuttgart является преемником трамвая, который уже давно формирует пассажирский трафик в Штутгарте. В 1961 году муниципальный совет принял решение преобразовать трамвайную сеть в центре города, ​​превратить ее в новую, более эффективную транспортную систему и в значительной степени, но не полностью, отделить ее от прочего транспорта во внешних районах.
На сегодняшний день построено 14 тоннелей с общей протяженностью около 26 километров. ЛРТ сеть спроектирована таким образом, чтобы ее можно было в любое время переоборудовать в метро, ​​если бы были финансовые ресурсы и желание. (Кхм… Судя по видео, если только в легкое метро, которое может проходить 50м радиусы поворотов. Создалось впечатление, что туннели проложили строго под улицами, сделав чуть более пологие повороты на перекрестках)
Stadtbahn использует логотип 'U', как и подземные системы (U-Bahnen) в других городах Германии. Однако вопреки распространенному мнению здесь «U» означает не Untergrundbahn (метро), а Unabhängig (независимый, то есть независимый от другой транспортной инфраструктуры).
Основными критериями модернизации городской железной дороги были переход на стандартную колею и разработка двунаправленного транспортного средства, чтобы можно было исключить поворотные кольца на концах путей. Кроме того, доступ к поездам должен быть сделан на одном уровне с полом вагонов (что означало высокие платформы, так как низкопольного транспорта тогда ещё не было). Трамвай DT8, специально разработанный для Штутгарта на замену GT4, отвечал этим требованиям.

Поскольку обе системы должны были работать бок о бок в течение длительного периода времени, потребовались временные решения. Предназначенные для реконструкции маршруты были первоначально преобразованы в трехрельсовый путь. Внутренний (третий) рельс был позже последовательно убран. Некоторые участки путей были сохранены с тремя рельсами, чтобы позволить музею ездить на исторических трамваях Штутгарта.

Еще одной проблемой были разные высоты платформ. В старом трамвайном транспортном средстве посадка была возможна только с уровня улицы или с низкой платформы, при этом посадка нового DT8 могла бы быть безбарьерной только на высокой платформе (предпочтительное и окончательное решение). Вагоны типов DT 8.4, DT 8.5, DT 8.7 были оснащены так называемыми откидными ступенями, которые можно открывать на низких платформах. В течение переходного периода, когда оба типа транспортных средств все еще работали в туннелях, половина платформ была преобразована в поднятые платформы. Полная конверсия возможна только на маршрутах, по которым ни один старый трамвай больше не появится.

Сеть Stuttgart Stadtbahn охватывает большую часть Штутгарта, а также достигает пригородов - Ремсек-на-Неккаре, Фельбах, Остфильдерн, Лайнфельден-Эхтердинген и Герлинген (по часовой стрелке). В настоящее время система Stuttgart Stadtbahn состоит из четырнадцати основных линий (U1-U9, U12-U15, U19) и двух специальных линий (во время строительства между Hauptbahnhof и Staatsgalerie; U29 и U34 с 2017 по 2023 год), Система обслуживает 203 станции и имеет протяженность 130 километров маршрута. В 2014 году Stuttgart Stadtbahn перевез 174,9 млн пассажиров. Железнодорожная система Штутгарта также включает в себя зубчатую железную дорогу (Линия 10), фуникулер (Линия 20), а также трамвайную линию наследия выходного дня (Линия 21). Для линии наследия сохранили метровую колею (точнее - совмещенный трехрельсоваый путь и оригинальные трамваи GT4. В центре города, а также в других плотно застроенных районах города Stadtbahn проходит под землей. Вне густонаселенных районов Stadtbahn проходит по поверхности, часто вдоль дорог с ровными переездами, хотя и на отдельной полосе отвода. Однако в районе Штаммхайм поезда линии U15 работают с уличным движением и делят пространство с другими транспортными потоками.
Парк подвижного состава состоит из 204 сочленённых вагонов типа DT 8 (DT8 означает (2о-2о)+(2о-2о) , специально разработанных для Штутгарта и его топографических особенностей DUEWAG, AEG, Siemens, Stadler, SGP (техническое оснащение) и Lindinger & Partner (проектирование). В частности, привод на все оси уникален для легкорельсовых транспортных средств, но требуется топографией города (В городе есть участки с уклоном 70/100м и один уклон 8.1% (8.5%мах), что является максимальным уклоном для не специализированного LRT в Европе). Напряжение КС =750V DC.
Средний возраст легкорельсового транспорта составляет 20 лет (по состоянию на 2015 год). Средний годовой пробег легкорельсового транспортного средства SSB составляет 120 000 километров.
Серии DT8.4-8.9 производились Duewag, серия 8.10 Siemens, 8.11 Bombardier, 8.12;8.14;8.15 – Stadler. DT8.1-8.3 – прототипы.
Длинна вагона — 38-39м, колесная формула B'B'+B'B' (DT 8.1–8.9) Bo'Bo'+Bo'Bo' (DT 8.10-8.14) масса 55-59т, скорость 80км/ч, мощность и число ТД 4×222 kW; 8×120 kW (DT 8.10/11); 8×130 kW (DT 8.12), ускорение 0,9–1,3 m/s², минимальный радиус кривой 50м

Начало работы практически на всех обычных линиях вскоре после 4 часов, время закрытия около 1 часа. Все линии, кроме U5 и U8 (здесь только 20-минутные интервалы), используются в течение дня, по крайней мере, каждые 10 минут dв часы пик и 15-30мин интервалы в другое время. U16 работает только в час пик. U11 и U17 работают только на событиях. Но, как правило, маршруты идут параллельно по населённым районам - то фактический интервал получается меньше.
Линии U6, U7 и U12 работают с двухвагонными составами, как 80-метровые поезда с понедельника по субботу в течение дня. Линии событий U11 и U17 работают при необходимости сдвоенными вагонами.

Карта схема

Скрытый текст:

Ещё фото и видео под спойлером

Скрытый текст:

На заднем плане виден вагон в оборотном тупике

Вагон на базе Танго (новые)

туннель

оборотный тупик

Состав двухвагонный

зубчатая дорога

ступеньки

Из кабины. линия 6

Bp кабины, линия 13. Полуподземные станции

[Sancio]

Тема этого поста – regio tram. А расмотрим его на примере Straßenbahn Gotha.
Гота (нем. Gotha) — город в Германии, районный центр, расположен в земле Тюрингия. Город входит в состав района Гота. Население составляет 45 410 человек (на 31 декабря 2015 года). Занимает площадь 69,52 км². Расположен на территории бывшей ГДР.
Город и район небогатый и многое перекликается с нашими трамвайными сетями.
Достаточно сказать, что на линии работают вагоны от Duewag GT8N 1960г до самого молодого Tatra KT4D 1990г. выпуска. А последним приобретением стали списанные вагоны Базельского трамвая Be 4/8 1978–1981г.г. выпуска, накатавшие 40лет и 2,2 млн км.

Скрытый текст:

Итак. Трамвай Гота (Straßenbahn Gotha) - это трамвайная система метровой колеи города Гота в Тюрингии, она существует с 1894 года и была электрифицирована с самого начала. В городскую сеть интегрирована также Тюрингская лесная железная дорога, а также региональный трамвай. Все пять линий эксплуатируются сегодня транспортной компанией Thüringerwaldbahn и tram Gotha GmbH (TWSB).
Но до первой мировой войны региональную часть не достроили. Поэтому окончание строительства -1929год. В 1994–2002 годах депо было полностью модернизировано, и немного расширено. В сети маршрутов с начала 1990-х годов произошло почти полное обновление инфраструктуры. Последний участок на ранее малодеятельном маршруте 2 заменят в 2019году.
(Угу, в прилагаемых видео качество пути весьма хорошее. Уложены длинные плети. Что бы не возится с перекладкой уравнительных рельс — рельсы соединены через уравнительные приборы. Как результат — древняя техника идет плавно, не гремит и не дребезжит)
Маршрутная сеть состоит
из двух регулярных внутригородских маршрутов
1(6.1км, 14ост, 23мин, 10-20/30мин интервал)
2( 3км, 7/8ост, 12мин, 20/37мин интервал)
вспомогательного 3(4км, 14ост, 10мин, несколько рейсов в день).
Плюс региональный
(Gotha Hauptbahnhof – Bad Tabarz, 22.5км, 58мин, 23ост, 30-60 мин интервал)
подвозной челнок к 4 (работает с 2007г, до этого петлял маршрут 4)
маршрут 6 (2,4 km, 7min, 5ост, 30-60 / 30-60 мин интервал)


Схема маршрутов
Город Gotha на схеме заканчивается на конечной первого маршрута. Далее 4маршрут идет по одноколейной линии с разъездами.

Большие фото

Скрытый текст:

Карта маршрутов (большое разрешение, но легкая)

«Новые трамваи» из Базеля, им около 40лет и порядка 2,2млн км пробега

2019 год

маршрут 4 вид из кабины

Новые трамваи

Большинство найденный мною в инете региональных маршрутов трамваев имеют значительный интервал движения (1-2 пары в час) и вследствие этого идут по одноколейному пути с разъездами.
Для сравнения красивые виды горных долин с высоты -

tram STB (regiotram) Инсбрук

[Sancio]

Тема поста - tram-train и train-tram
Трамвай-поезд — концепция, в соответствии с которой трамваи могут использовать инфраструктуру железных дорог наравне с обычными поездами. Таким образом становится возможным создание комбинированных транспортных систем, сочетающих преимущества обоих видов транспорта (трамваев и поездов железных дорог). Первая система такого типа начала действовать в 1992 году в Карлсруэ (Германия). По этому эта модель получила название модель Карлсруэ
Верно и наоборот — поезд, адаптированный для движения по трамвайной линии. Модель названа как Модель Цвиккау (Zwickauer Modell) по имени города, в котором она была реализована.
Идея проста до безобразия — если в городе есть неиспользуемые/малоизпользуемые ЖД-пути, то почему бы их не использовать под трамвайное движение по городу и пригороду. Причем пригород может быть весьма отдаленным, путь то до него уже существует.

Скрытый текст:

Основные технические проблемы;
Высота контактного провода на железной дороге может быть выше чем на трамвайных путях, соответственно пантограф должен обеспечивать возможность работы при значительных перепадах высот контактного провода.

В системах, где трамваи ходят по неэлектрифицированным железным дорогам, трамваи имеют дизельный двигатель с электрогенератором.

Несмотря на единую ширину колеи, трамвай и железная дорога имеют несовместимость по спецчастям - стрелкам и крестовинам. Трамвайное колесо уже железнодорожного и имеет меньшую по высоте и ширине реборду, что при проезде стрелки на большой скорости может привести к сходу с рельс. Для возможности безопасного проезда железнодорожных спецчастей трамвайные колеса должны быть доработаны.

Кроме того, железная дорога имеет подуклонку - небольшой наклон рельсов внутрь для повышения стабильности движения. На трамвайных путях подуклонки может не быть. Соответственно - профиль трамвайного колеса должен быть универсальным для работы как на пути с подуклонкой, так и без.

Системы безопасности движения и сигнализации.

На сегодня существуют следующие варианты энергетических установок подвижного состава
1. 750V DC единое питание, ЖД-пути (без КС) электрифицируются KC=750V DC/ Пример tram train Sheffield, Англия; Chemnitz, Германия.
2. 600/750V DC + дизель-генератор на ЖД-путях (электрифицированных и не электрифицированных). Пример системы Chemnitz, Kassel, Германия
3. 750V DC =15 kV //16 2/3 Hz или 25kV //50Hz Франция, Лион; Карлсруэ, Кассель, Германия
4. только от дизеля - Цвиккау, Германия.

Преимущества и недостатки

Преимущества:
Удобство для пассажиров: возможность добираться из одного города в другой, минуя пересадки на вокзалах;
Сравнительная дешевизна: трамвай — адекватная замена электропоезду и рельсобусу в случаях, когда пассажирский трафик слишком мал для электропоезда, но тем не менее регулярный, и, как следствие, отказ от электротяги невыгоден. Более того — возможность организации движения с меньшими интервалами может привлечь пассажира с других видов транспорта.

Недостатки:
проблема с высотой платформ: современные трамвайные системы используют, как правило, низкие платформы, в то время как на железных дорогах часто используются высокие платформы.
По некоторым аспектам комфорта трамваи уступают обычным поездам: в трамваях нет туалетов( уже появились на Stadler Citylink (известный как Vossloh Citylink до 2015 года)), меньше места для размещения багажа (иными словами в рамках железнодорожной сети трамвай применим только в качестве ближнего (например, пригородного) пассажирского транспорта).

Типовые скрости 60/80км/ч на трамвайных путях, 100км/ч на жд путях. В Германии готовится стандарт для еtram-train поездов, в нём скорость по жд путям предполагают поднять до 120км/ч

Подвижной состав
Alstom's RegioCitadis and Citadis Dualis, derived from the Citadis
Bombardier's Flexity Link and Flexity Swift
Bombardier-Adtranz A32.
Siemens' Avanto (also called S70)
Vossloh Citylink NET
Siemens-Duewag RegioSprinter

Chemnitz,Vossloh Citylink, трамвай с туалетом

Kassel Tram Line 4

Далее фотографии под сполерами
Трамвай Карлсруэ

Скрытый текст:

Трамвай Касселя

Скрытый текст:

На классического трамвая подъездных путях. Обратите внимание на платформы

дизельный tram-train

15кВ 16 2/3Гц tram-train

Zwickau train-tram

Скрытый текст:

Ждет освобождения съезда на конечную. Центр города. Обратите внимание на крестовины стрелок.

Вид на конечную. Обратите внимание на крестовины стрелок.

Поезд-трамвай Цвиккау, прибывающий на Цвиккау Штадхалле, останавливается сразу после ухода с линии трамвая и перед тем, как присоединиться к железной дороге.

Добавлено через 26 минут
Дополнение к предыдущему посту
Технические моменты совмещения трамвайных и жд стандартов (фото)

Скрытый текст:

Нейтральная вставка


Доведение узких трамвайных вагонов до платформ

Более широкое (универсальное) колесо в трамвайной колее