ЖД-новости

[JaZZ]

Сообщение от Sancio

PS И ещё, озвученные цифирки приведены людьми, которые не фанаты какой-то модели техники. И поэтому не фанатеют ни за коллекторники, ни за АТД. Но зато видят бухучет.

Объясните одну простую вещь, почему мы должные верить бухучету РЖД? С какой такой стати? Они ЧС4Т продать не могут, потому что у них остаточная стоимость высокая, по которой СССР покупал их 30-40 лет назад, поэтому их на метал разделали.

[alexcat]

Сообщение от TRam_

Ну смотрим https://trainpix.org/list.php?mid=32 - из 18 работают 7. Сломано 60% за 10 лет от момента изготовления (в среднем).

Если ВЛ80 не ремонтировать, то они тоже встанут под забор, все 100%, причем не через 10 лет, а гораздо раньше.

[Cap Nemo]

Сообщение от TRam_

Имеет. Но в очень узких рамках.
В одной передаче как-то говорилось, что лампочка накаливания служит в 100 раз меньше светодиодной, но светодиодная в 100 раз дороже в изготовлении. Не, экономия на разнице в КПД может и есть, но по-крупному замена лампочек выходит "что одно что другое содержать затратно".

Извиняюсь за дикий офф. И давно ли эта передача была?
Лампы накаливания стоят порядка 20-25 руб, светодиодные 150-200.
Заявленное потребление при той же светоотдаче почти на порядок меньше.
Вот срок службы, а, главное, сохранение всех характеристик на время этого срока - вопросец.

[TRam_]

Если ВЛ80 не ремонтировать, то они тоже встанут под забор, все 100%,

У ВЛ80 нет часто ломающихся частей, сопоставимых по себестоимости со всем локомотивом. Даже тот же спаленный ТЭД можно перемотать. А если кристалл преобразователя сгорел, его обратно в кремниевую подложку задёшево не перегонишь. А тиристоры выпрямителя ВЛ80 все сразу не пробиваются.

[КЕ]

Сообщение от Sancio

А так же могут ставится прямо на колесную ось (сверхтихоходные) Пока ещё только экспериментируют с ними.

И как оно? В смысле необрессоренной массы?

[TRam_]

Сообщение от Cap Nemo

Извиняюсь за дикий офф. И давно ли эта передача была?

https://youtu.be/Ji4TcpVOGdg?t=26m35s

[Sancio]

Сообщение от JaZZ

Объясните одну простую вещь, почему мы должные верить бухучету РЖД? С какой такой стати? Они ЧС4Т продать не могут, потому что у них остаточная стоимость высокая, по которой СССР покупал их 30-40 лет назад, поэтому их на метал разделали.

Ещё раз - не верите, ваше право. Один только вопрос, зачем РЖД топить АТД, если инициатором их закупки оно же и выступило? О чем гордо рапортовало поначалу. 200шт ЭП20 собирались приобрести. Гранитов уже свыше 100 едениц. И продолжают брать, понемногу. Не отказываются. А про Ласточку вон до сих пор поют... Бо там иначе прокурору петь придется по теме - зачем так дорого и так много.

И как оно? В смысле необрессоренной массы?

Не фонтан, как я понял. Полый кардан через двигатель всё равно нужен. Там ещё борются с пульсацией момента. До промобразцов ещё не дошло.

[Shney]

Сообщение от JaZZ

Вторая проблема, что эти цифры нельзя проверить, т.е. цифры вранье полное

То есть всё что вы не можете проверить, то является враньём? Очень занятно конечно. Или вы просто спутали слова "враньё" и "не вызывает доверия"? Но в любом случае у вас есть шанс предоставить другие, "правдивые" цифры.

Сообщение от Sancio

А жизнь такова, что на сегодняшний день АТД у нас массово не взлетел и не взлетит, пока не появится СВОЙ относительно дешёвый АТД.

А можно вопрос, немного отойдя от электровозов, и немного о электропоездах. На ЭТ4А что за двигатель стоял, наш, не наш?

[JaZZ]

Сообщение от Sancio

Ещё раз - не верите, ваше право. Один только вопрос, зачем РЖД топить АТД, если инициатором их закупки оно же и выступило? О чем гордо рапортовало поначалу. 200шт ЭП20 собирались приобрести. Гранитов уже свыше 100 едениц. И продолжают брать, понемногу. Не отказываются. А про Ласточку вон до сих пор поют... Бо там иначе прокурору петь придется по теме - зачем так дорого и так много.

Верить данным РЖД нельзя, поэтому естественно это мое право.
РЖД не хочет, не может, не умеет перестраиваться на новую систему обслуживания локомотивов. Поэтому эксплуатация локомотивов с АТД не выгодна, в конкретных условиях.
Не хотят брать ЭП20 по одной причине, потому что дорого.

Добавлено через 8 минут

Сообщение от Shney

То есть всё что вы не можете проверить, то является враньём? Очень занятно конечно. Или вы просто спутали слова "враньё" и "не вызывает доверия"? Но в любом случае у вас есть шанс предоставить другие, "правдивые" цифры.

Понимаете в чем дело, знаю специфику экономических обоснований РЖД, верить любым цифрам которые они предоставляет нельзя.
Репутация у РЖД не вызывает никакого доверия.
У меня нет шансы предоставить другие цифры, потому что РЖД монополист.
Проблема в том что в мире больше не выпускают электровозы с коллекторными двигателями, тепловозы уже по-моему тоже.

[Sancio]

Сообщение от Shney

А можно вопрос, немного отойдя от электровозов, и немного о электропоездах. На ЭТ4А что за двигатель стоял, наш, не наш?

ЭТ4А установлены тяговые двигатели ДТА450 мощностью 450 кВт. Они производятся совместно заводом «Электроаппарат», расположенным в Малой Вишере Новгородской области, и Сафоновским электромашиностроительным заводом, находящимся в Смоленской области.

Вообще при разработке перспективного электропоезда ЭТ4А почти все комплектующие узлы и детали, за малым исключением, спроектированы и изготовлены отечественными предприятиями.

...тяговый преобразователь. В его разработке приняло участие ОАО «НПП «Дальняя связь». Хотя сам тяговый преобразователь спроектирован и изготовлен в России, IGBT-транзисторы используются импортные, так как в нашей стране они не производятся. Помимо тяговых преобразователей «Дальняя связь» разработала кондиционеры для пассажирских вагонов, пульт машиниста и некоторые другие устройства нового поезда.
отсюда

[Shney]

Сообщение от JaZZ

Проблема в том что в мире больше не выпускают электровозы с коллекторными двигателями, тепловозы уже по-моему тоже.

Проблема в том, что если мы находимся на уровне "папуасии" в деле постройки своих не коллекторных электровозов, то у нас выхода ровно два. Или покупать заграничное, не папуасское, но за просто огромную кучу бабла, или выходить из ситуации как то так, что бы попытаться построить в итоге и свое. Но к сожалению всё и сразу не бывает, а ездить нужно сейчас. Если стоимость заграничного асинхрона такая, что делает его использование тупо невыгодным по сравнению с коллекторным, то что уж поделать, в такие вот условия мы попали.

[JaZZ]

Выход один, и его нашли, это СП, но все равно дорого.
Дело в том что ничего не движется в нужном направлении, денег никто не вкладывает, их во-первых нет, во-вторых все боятся их вкладывать, потому что будущее не известно. По этому своих IGBT-транзисторов скорее всего не будет, в ближайшем будущем.

[Sancio]

Наши IGBT
Если уж так интересуетесь.
А вообще Электровыпрямитель выпускает много модулей на базе кристаллов Infenion

[Локомот]

Сообщение от JaZZ

Тогда давайте поговорим...

Бедная СА-3! Против тысячи в одиночку, спиной к борту корабля... На борьбу с ней брошено всё и разом: сцепки винтовая, Джаннея, Виллисона, Шарфенберга, списки недостатков, коллекторные электровозы (!), анахронизмы и даже автомобильные дороги (здесь, приводя такой аргумент, никогда нельзя забывать ту цену, которую платит экономика за такое торжество автотранспорта. М. Блинкин указывает, что только на содержание автодорог уходит в ЗпЕвр 3% ВВП, а общие издержки, включая экстерналии, доходят до 12-15% от ВВП, что, надо заметить, в 2-3 раза превосходит сумму услуг всех видов транспорта вместе взятых).

Со списком недостатков СА-3 и непреодолимых достоинств винтовой, о которых ещё никто ничего не услышал, уверен, Вы справитесь лучше меня; я же предпочту скромную роль "адвоката дьявола". Вообще, такая мощь атаки на эту деталь ПС заставляет предположить что-то драматическое, чего присутствующие здесь не знают. Я вот тоже в недоумении.

Сцепка Виллисона разработана примерно через 2 десятилетия после полного внедрения сцепки Джаннея и поэтому не получила распространения (по причине т.н. "транзакционных" - в широком понимании - издержек).

Когда в СССР было принято окончательное решение заменять винтовую (в 37 году началась разработка, весьма невесёлое время), происходила очень интенсивная индустрализация, строились заводы, разрабатывалась новая техника, многие образцы - американскими инженерами и проектировщиками.

Тем не менее, советские инженеры (под руководством Новикова, ЕМНИП) не просто скопировали сцепку Джаннея (казалось бы, чего проще?) или Виллисона, а глубоко разобрались в вопросе, изучили патенты и предложили существенно переработанный вариант сцепки, до того момента массово не применявшейся. Это - глубоко проработанное, смелое и инициативное решение, что у нас происходит не часто.

Вообще, способность грамотно перерабатывать и развивать чужие идеи, грамотно и эффективно перенимать чужой опыт, не покупаться на блестящую обёртку, не действовать в стиле "культа Карго", а решать по существу - признак высокоразвитой цивилизации (несмотря на все трудности её развития и большие беды). Это просто как факт.

Поэтому Ваши надежды на свержение СА-3+n, n=1,... с пьедестала тщетны.

Сообщение от JaZZ

Поэтому на высокоскоростных поездах и в штатах нет СА-3

Эта реплика осталась непонятой мною: Вы хотели сказать, что СА-3 была на ВСП или в странах с ВСМ, была в Штатах и была там заменена на другие? Нет, это очевидно. Тогда что Вы хотели сказать? На ВСМ введена не вполне удачная сцепка Шарфенберга с первоначальной идеей автоматического сцепления управляющих магистралей с отказом от винтовой. А вот СА-3, наша, родная, как раз используется шведами на рудовозной ж.д. Так что если переход и имеет место, то только в сторону СА-3 и её модификаций.

Сообщение от JaZZ

Цитирую источник...

Источник профессионален, но лжёт, манипулирует и передёргивает так же профессионально.

1. Сцепка Виллисона и СА-3 специально разработаны с двухзубым контуром зацепления для больших нагрузок. Требования же к прочности сцепки определяются в конечном итоге двумя факторами: А) нагрузкой на ось Б) качеством поглощающих аппаратов (чем лучше, тем меньше требования на предельное усилие, хотя формулирование "лучших" условий для их работы - целая наука). То, что у нас нагрузка на ось в 1.5 раза меньше, чем в Штатах - проблема низкой нагрузки на ось в странах Европы, с которой отчасти связана наша ж.д. экономически и пофигизмом "правящих масс".

2. При обрыве сцепки СА-3М (а обрыв сцепки - всегда ЧП) поезд разрывается и тормозит. Сцепка висит на своей "подруге". При обрыве когтя последний падает на рельсы, и происходит сход. Здесь важно не что легче заменить, а предусмотреть управляемое разрушение. За сколько минут тут меняется сцепка - за 3 или за 6 - вопрос глубоко вторичный. Кстати, при смене сцепок в Бресте СА-3 в 3-5 минут вроде укладываются.

3. СА-3 в виде СА-4 тоже может быть полужёсткой с полной взаимосцепляемостью (Джанней, видимо, имеется в виду тоже полужёсткий, иначе получается бред).

4. Беззазорный Джанней не расцепляется при вертикальных перемещениях вагона или расцепляется? Вот потому европейцы и не применяют Джаннея на ВСМ, а не по причине уж совсем тотальной безграмотности. А вот мы применяем СА-3 на Невском экспрессе (до следующей катастрофы). Хотя могли бы и СА-4 применить. В то же время у СА-4 требуемые зазоры существенно меньше (если отказаться от гравитационного замка) и на этом пути возможны и дальнейшие усовершенствования.

5. Это дело поправимое. Например, СА-3М вообще не расцепляется при вертикальных перемещениях, достаточно выглянуть в окно(!).

6. Конструкция хвостовика к конструкции головы сцепки вообще не имеет никакого отношения. Кроме того, поперечная устойчивость определяется в дополнение к форме хвостовика (его эксцентриситету) поперечной жёсткостью ПС, отношением (L/B)**2 (база вагона и "база сцепки"), величиной боковых зазоров в ходовой части, избыток которых может "съесть" весь отрицательный эксцентриситет хвостовика. Лысюк пишет в своих "Причинах и механизмах..." (разд. 3.2), что "Проект такой автосцепки (с новым хвостовиком - Локомот) имеется и на наших дорогах, но её выпуск задерживается". Как изменилась ситуация на практике за эти годы - очень интересно узнать.

Пункт же 7 описывает внутренее благополучие в стане "Джаннеев", и мы весьма этому факту рады.

... и эта драматическая битва сцепок из прошлого происходит в то время, когда у наших ж.д. действительно есть очень серьёзные проблемы ...

[JaZZ]

Спасибо вам большое за труд, но скажу сразу, вы большой сказочник и фантазер.
Попытка приукрасить, философскими оборотами вряд ли поможет.
Вы спокойно приводите непонятные цифры, из недостоверных источников, оправдывая отсутствие дорог в России, потому что дорого.
С помощью демагогических приемов вы пытаетесь уйти от прямого вопроса, а это некрасиво.

В копировании и при этом модернизации копированного, нет ничего уникального. Этим занимаются во-всем мире. Почему мы должны гордится советскими инженерами?
То что они случайно взяли для копирования Виллисона, а не Джаннея?

Вы говорите что в штатах и на ВСМ нет винтовой стяжки, я говорю но там и нет СА-3.
Что же здесь непонятного?
Историю про шведскую рудовозную компанию я слышу раз 20, от испытывающих ложную гордость сограждан.