Тяговые расчеты в МСТС

[Im-Ho-Tep]

Сопротивление движению в МСТС вопрос очень спорный.

Отнюдь, особенно учитывая тот факт, что далее Вы пишите про силу сцепления, а не сопротивления.

Лично я считаю, что у вагонов адегзион должен быть минимальным.

Открою Вам "тайну золотого ключика" - в МСТС для тормозных расчетов (кроме ЭДТ) adhesion не нужен от слова "совсем" (зачем? ведь проще тормозную силу задавать сразу напрямую через MaxBrakeForce), соответственно для вагонов этот параметр является атавизмом.

Иначе говоря, чтобы подобрать уж совсем паспортное значение адгезион и фрикцион то надо считать по замедлению одного вагона на площадке. А среднее замедление пассажирского вагона на выбеге никому не известно.

Вы не правы - известны. В ПТР ("Правила тяговых расчетов") как раз приводятся формулы для расчета сопротивления движению от различных факторов и для разных типов вагонов.

фрикцион несмотря на обилие документации и Fcalculatora не понятно как считается

МСТС параметр Friction считает по формулам, приведенным в документации. Мне, например, удалось эмпирическим путем подобрать значения параметров для соответствия средним расчетным (согласно ПТР) значениям с погрешностью в единицы процентов.

Я 1 000 000 раз экспериментировал с разными вагонами и разными локомотивами и пришел к выводу, что при паспортной мощности, скорость длительного режима выше паспортной при расчетном весе.

Предположительно, неправильные значения параметра Friction в используемых вагонах.

А при увеличении силы тяги при трогании с места для поддержания заданной скорости достаточно мощности 10-13% (допустим для скорости в 70 км/ч), что тоже баг.

Аналогично - скорее всего, неправильные значения параметра Friction в используемых вагонах.
Кстати, не лишним будет напомнить, что для разгона до некоторой скорости в разумные временные рамки требуется большая сила тяги, чем впоследствии для поддержания этой скорости.

Вот и вопрос где истина?

Скажите, Вы тестировали ТЭП10 в связке с предложенными мною вагонами?