Отменяются поезда Хвойная-Пестово, Хвойная-Будогощь Хвойная-Подборовье

[Andryuha]

Сообщение от Dr.Train

Подписал.

Сам с детства помню участок, где ходил пригородный Волгоград-Урюпино (от названия того самого города-анекдота) в составе иногда аж 16 вагонов (по праздникам). Но, вскоре начали потихоньку их убавлять, сократив в итоге до одного сидячего, ходившего через день. Последний такой вагон ушел из Урюпино в декабре 2011 года и уже вряд ли там будет существовать пассажирское сообщение. Только маневровый один остался.

OFFTOP:
Манёврик туда ещё с Алексиково гонзает.

[Olhan]

Сообщение от 4ernomor

Конечно понимаю, что есть экономические аспекты

Что-то подсказывает, что эти экономические аспекты тоже решаемы отчасти. Может, помогла бы разработка и производство соответствующего облегчённого (по массе, габаритам и сложности) ПС и, может быть, адаптация ПТЭ под него. Те же рельсовые автобусы на неэлектрифицированных ветках. По аналогии, наверно, можно было бы делать "трамваи", управляемые в одно лицо, для электрифицированных участков. В некоторых местах 4-х вагонный электропоезд слишком большой для местного пассажиропотока.

Если сравнить управление автобусом на загруженной автотрассе (где легко вылететь на встречку или вписаться в неадекватно управляемое авто) и управление рельсовым автобусом на малодеятельной ветке (где до ближайшего разъезда ни одной единицы ПС не втретится) - что сложнее?

Неужели нельзя сконструировать ПС, по стоимости эксплуатации и обслуживания, а также по простоте управления, приближенный к автобусам?

И вообще, такое ощущение, что рост популярности автотранспорта имеет скорее политические причины, чем экономические. Ведь дороги строит государство за счёт бюджета, и думается, далеко не только и не столько за счёт транспортного налога. Т.е. расходы за на обслуживание инфраструктуры распределены на всё население, и автотранспортные предприятия за это отдельно не платят, поэтому расходы на дорожную инфраструктуру не включены в стоимость билетов (особенно, если речь идёт о частных "Газелях"). Железные дороги государство дотирует нехотя, и здесь обслуживание инфраструктуры включено в тариф. То есть, конкуренция в не очень-то равных условиях. Поправьте, если ошибаюсь.

[Сергей79]

В глубинке, в той же Карелии, на экономические аспекты плевать хотели с высокой клокольни. Не знаю как где, а на ветке Суккозеро-Лендеры вот такая картина была прошедшим летом -

Вот он, экономический аспект в действии. На один-единственный прицепной плацкартник подают 2М62! Спрашивается, нахрена?!! А потому что одиночных Машек там нет в принципе, вернее есть, но все полураспилены. А половинку 2М62 не отправишь, потому как в обратную сторону эта половинка будет ехать переходом вперед - на конечной в Лендерах не развернешься... А потом и получается - маршрут убыточный, надо отменить...

[Olhan]

Вот и я о том же. Нет заинтересованности сделать адаптированный под такие условия ПС. Хотя, если учесть, что таких веток много, то потребность в нём достаточно массовая.

[Слесарь]

Сообщение от Olhan

Что-то подсказывает, что эти экономические аспекты тоже решаемы отчасти. Может, помогла бы разработка и производство соответствующего облегчённого (по массе, габаритам и сложности) ПС и, может быть, адаптация ПТЭ под него.

Смотрим глубже: раньше мобильность населения была выше (которая связана со структурой экономики и доходами населения), сейчас упала. Упал пассажиропоток, гонять поезда стало нецелесообразно. Раз поезда ходят медленно и редко - ездить на них никому не хочется, даже оставшийся пассажиропоток уходит.

Плюс сейчас государство всеми силами пытается сократить свои собственные обязанности (чтобы проще жить было), сосредатачиваясь на самых древних для него функциях - сборе налогов и управлении армией (в том числе и внутренней - полицией).

Т.е. у государства нет понимания того, что мобильность населения и, соответственно, общественный транспорт, нужны больше государству и его экономике, чем людям.

Тем более тогда не хочет об этом беспокоиться РЖД - оно этого делать не обязано. А поскольку легко видеть все убытки от такой деятельности, РЖД стремится от неё избавиться. И подстраивать ПТЭ под какие-то рельсовые автобусы никто не будет - озвучена тенденция отказа РЖД от пассажирских перевозок.

По аналогии, наверно, можно было бы делать "трамваи", управляемые в одно лицо, для электрифицированных участков. В некоторых местах 4-х вагонный электропоезд слишком большой для местного пассажиропотока.

Все электрифицированные ветки достаточно напряжённые - иначе они не были бы электрифицированы. А любая единица ПС - даже рельсовый автобус - это нитка в графике.

Если сравнить управление автобусом на загруженной автотрассе (где легко вылететь на встречку или вписаться в неадекватно управляемое авто) и управление рельсовым автобусом на малодеятельной ветке (где до ближайшего разъезда ни одной единицы ПС не втретится) - что сложнее?

Вы спрашивате или утверждаете?
По своему опыту могу предположить, что возможно сделать так, чтобы управление поездом было не сильно сложнее автомобильного - смотрим на пригородные поезда в Германии, например. С другой стороны, там и на автобусе водитель особо не напрягается - едет себе по своей полосе, все перед ним расступаются.
Но у нас это пока недоступно.

Неужели нельзя сконструировать ПС, по стоимости эксплуатации и обслуживания, а также по простоте управления, приближенный к автобусам?

Тут дело не в управлении, а в эксплуатации вообще. Думаете, самое сложное в работе автобуса - это на нём рулить?

То есть, конкуренция в не очень-то равных условиях. Поправьте, если ошибаюсь.

Вы мыслите в верном направлении.
Только не надо этих слов вроде конкуренции... Автотранспорт и ж.д. транспорт - это звенья цепи, а не конкуренты, их ниши пересекаются весьма мало (так же как ж.д. транспорта и авиации). То, что сейчас у нас максимальная дальность массовых перевозок автотранспортом достигла 2,7 тыс.км - это дикий перекос в экономике транспорта и страны.

[Analytic]

Все электрифицированные ветки достаточно напряжённые

Увы, это не так. Возле Красноярска есть недлинная (31км) линия до Дивногорска.
Электрифицирована. В советские времена было по 5-7 пар поездов в сутки, посередине линии ещё разъезд был. Сейчас пассажиры гоняют на газелях, разъезд разобран, осталась одна пара в сутки, 4 вагона.
Лет 5 назад ещё пробовали использовать РА1, но недолго они ходили, около года, сейчас РА1 из Красноярска все куда-то подевались...

[Dima-k]

Сообщение от Analytic

В советские времена было по 5-7 пар поездов в сутки, посередине линии ещё разъезд был.

Там целых два разъезда было - Красноярские Столбы и Усть-Мана.

Сообщение от Analytic

Лет 5 назад ещё пробовали использовать РА1, но недолго они ходили, около года, сейчас РА1 из Красноярска все куда-то подевались...

Сначала их отправили в Абакан, а потом - на Приволжскую дорогу.

[Olhan]

Сообщение от Слесарь

Смотрим глубже: раньше мобильность населения была выше (которая связана со структурой экономики и доходами населения), сейчас упала. Упал пассажиропоток, гонять поезда стало нецелесообразно. Раз поезда ходят медленно и редко - ездить на них никому не хочется, даже оставшийся пассажиропоток уходит.

Не думаю, что пассажиры всегда охотно пересаживаются на автобусы и личные авто. Например, я часто путешествую с рюкзаком, и в автобусе мне не удобно (комфорта меньше, а платить, с учётом багажного билета, больше). Я уж не говорю про Газели! Заползаю туда и чувствую себя не очень приятно из-за того, что мой рюкзак мешает другим пассажирам. Аналогично, мамы с маленькими детьми и тем более, колясками. Ехать 5-7 часов в автобусе - пытка. Личные авто тоже не так хороши при наших дорогах, трафике, ценах на бензин, и растущими страховками-налогами-штрафами, и многие автовладельцы по-прежнему предпочитают поезд. И это ещё при том, что расходы на дорожную инфраструктуру платятся нами неявно, и реальная цена поездки на авто, таким образом, занижена. Пассажиропоток падает из-за того, что отменяются поезда и из-за тарифной политики.

Плюс сейчас государство всеми силами пытается сократить свои собственные обязанности (чтобы проще жить было), сосредатачиваясь на самых древних для него функциях - сборе налогов и управлении армией (в том числе и внутренней - полицией).

Т.е. у государства нет понимания того, что мобильность населения и, соответственно, общественный транспорт, нужны больше государству и его экономике, чем людям.

Именно.

Тем более тогда не хочет об этом беспокоиться РЖД - оно этого делать не обязано. А поскольку легко видеть все убытки от такой деятельности, РЖД стремится от неё избавиться. И подстраивать ПТЭ под какие-то рельсовые автобусы никто не будет - озвучена тенденция отказа РЖД от пассажирских перевозок.

И от этого грустно. Но это лишь подтверждает, что дело не в "экономические причинах", а нежелании (невыгодности для отдельных лиц) такие вопросы решать.

Все электрифицированные ветки достаточно напряжённые - иначе они не были бы электрифицированы. А любая единица ПС - даже рельсовый автобус - это нитка в графике.

Далеко не всегда. Есть ветки, где КС ещё просто не успели снять.
Например, ветка Серов-Бокситы СвЖД. Там раз в день ходит ЭД4М с 4 вагонами. Грузовые там ходят редко, ветка не загружена.

Есть на Южном Урале пригородный поезд Златоуст-Бакал, это ВЛ10 (если не путаю) и 1-2 плац. или сидячих вагона.

На Транссибе в Восточной Сибири - аналогично, все пригородные - это ВЛ80 с парой вагонов.

Вы спрашивате или утверждаете?

Вопрос почти риторический, и я сужу как человек, не имеющий отношения к ЖД. И со стороны видится, что ТЕОРЕТИЧЕСКИ управление рельсовым автобусом можно было бы упростить до уровня обычного, т.к. масса у него небольшая, по сравнению с полновесным пасс.поездом. Но понятно, что фактически всё совсем не так.

Тут дело не в управлении, а в эксплуатации вообще. Думаете, самое сложное в работе автобуса - это на нём рулить?

Но ведь и у обычных автобусов есть вопросы эксплуатации, есть техобслуживание, есть график и диспетчера... Им даже сложнее график соблюдать, т.к много форс-мажора.

Только не надо этих слов вроде конкуренции... Автотранспорт и ж.д. транспорт - это звенья цепи, а не конкуренты, их ниши пересекаются весьма мало (так же как ж.д. транспорта и авиации). То, что сейчас у нас максимальная дальность массовых перевозок автотранспортом достигла 2,7 тыс.км - это дикий перекос в экономике транспорта и страны.

Согласен полностью. Только, наверно, вы имеете ввиду не максимальную дальность, а среднюю, т.к. немало фур из Москвы далеко за Байкал гоняют, и во Владивосток. Часто езжу автостопом, как-то подвозил дальнобойщик на трассе Уфа-Челябинск. Он рассказывал, что в 80-е годы на этой трассе за все 400 км, пока едешь, можно было увидеть всего 3-4 встречных машины, а попутных, может, и ни одной. Т.е всё возили по ЖД.

[Слесарь]

Сообщение от Olhan

И это ещё при том, что расходы на дорожную инфраструктуру платятся нами неявно, и реальная цена поездки на авто, таким образом, занижена.

Именно. Грубо говоря, платят за дороги все, а ездит только часть, причём не все пользуются автодорогами в одинаковой степени.

Но это лишь подтверждает, что дело не в "экономические причинах", а нежелании (невыгодности для отдельных лиц) такие вопросы решать.

Сейчас железной дороге реально невыгодны пригородные перевозки. Вы же сами абзацем выше писали про скрытые преференции автотранспорту.

Далеко не всегда. Есть ветки, где КС ещё просто не успели снять.

Скорее КС снимут. Не думаю, что большая потребность в "рельсовых троллейбусах", так сказать. А промышленности это тем более не интересно. Ласточки, вон, покупайте...

Но ведь и у обычных автобусов есть вопросы эксплуатации, есть техобслуживание, есть график и диспетчера... Им даже сложнее график соблюдать, т.к много форс-мажора.

Такие автобусы, какие Вы описали - в муниципальных парках - в глупокой жопе по сравнению с маршрутками и такими же автобусами у частников. Чуть лучше живут, чем Горэлектротранс.

Согласен полностью. Только, наверно, вы имеете ввиду не максимальную дальность, а среднюю

Средняя дальность перевозок автотранспортом в 2013 г составила, если не ошибаюсь, 75,4 км (семьдесят пять).

немало фур из Москвы далеко за Байкал гоняют, и во Владивосток.

Я говорил про массовые перевозки. Правда, я не знаю, какой смысл вкладывался источником в слово "массовые" применительно к автоперевозкам.

[Иван Андреев]

Сообщение от Analytic

Увы, это не так. Возле Красноярска есть недлинная (31км) линия до Дивногорска.
Электрифицирована. В советские времена было по 5-7 пар поездов в сутки, посередине линии ещё разъезд был. Сейчас пассажиры гоняют на газелях, разъезд разобран, осталась одна пара в сутки, 4 вагона.
Лет 5 назад ещё пробовали использовать РА1, но недолго они ходили, около года, сейчас РА1 из Красноярска все куда-то подевались...

Ну и примерчик Вы выбрали... Электрифицировалась то она не по экономическим соображениям, а по совсем, совсем иным. И электрифицированый тунельчик там зело интересный с подгорной конечной станцией.

[Demitroff]

у нас на вообще замкнутый круг - сокращают пригородные поезда из за падения потока пассажиров, поток падает из за того что поездов стало меньше, лучше уж ехать на драной газели по пробкам, чем сидеть три часа на вокзале. В мое детство ходили электрички по 10 вагонов вообще пустые и как то хватало денег на их содержание,а сейчас народ в тамбур еле влазит и все равно денег нет, за то на 6 вагонов 5 кассиров, 4 быдлочопа и 12 бойцов перроного контроль!

[Analytic]

Перронный контроль это вообще что-то непонятное. Сначала сходи в кассу за билетом, потом покажи билет на перроне, потом внутри электропоезда, т.е. в сумме трём разным людям... Неудивительно, что билет получался дорогой. В Красноярске перронный контроль когда-то был, но зимой его точно нет, и последним летом кажется не было тоже.
Лично я считаю, что даже два человека, один в кассе на вокзале, другой внутри поезда - это уже много. Почему бы не обслуживать как в автобусах, одним кассиром? Для 10-15-минутной поездки по городу ещё столько же тратить надземный переход от платформы до вокзала и обратно за билетом - это и лишняя трата времени, и оплата лишнего труда...

[Любитель]

Сообщение от Analytic

...Для 10-15-минутной поездки по городу ещё столько же тратить надземный переход от платформы до вокзала и обратно за билетом - это и лишняя трата времени...

На перегонах нередко билетная касса на проезд в электропоезде находится лишь на одной платформе (содержать большой штат кассиров конечно не рентабельно) , а иногда, вообще отсутствует.
К тому же, при измененном действующем расписании, электропоезд может отправиться на несколько минут раньше обычного.
Некоторые пассажиры, заранее не оплатившие проезд, принимая во внимание большие интервалы в расписании, опаздывающие на поезд, физически не успевают этого сделать.
Применение штрафных санкций в отношении этой категории все таки некорректно.

Сообщение от Analytic

...Почему бы не обслуживать как в автобусах, одним кассиром?...

Например, раньше на БМО в некоторых электричках билет можно было купить без наценки у поездного кассира.
Сейчас в электропоездах распространением билетов, в основном, занимаются сотрудники транспортных организаций, а в стоимость билета входит оплата услуг.

[Dima-k]

Сообщение от Иван Андреев

Ну и примерчик Вы выбрали... Электрифицировалась то она не по экономическим соображениям, а по совсем, совсем иным. И электрифицированый тунельчик там зело интересный с подгорной конечной станцией.

Нет там никакого туннельчика с подгорной станцией. Вы перепутали ветку до Дивногорска с веткой до Железногорска. А дивногорскую ветку скорее всего электрифицировали именно для пригородного сообщения. Грузы на строительство Красноярской ГЭС вполне можно было возить и тепловозами.

[Analytic]

А я ещё тупанул, не понял, что за подгорная. Ещё думал, может дальше Дивногорска в сторону ГЭС есть что-то? Но действительно, по описанию больше похоже на Железногорск.
В Железногорске электрификация на постоянном токе, в Красноярске - на переменном, между городами вообще никакой, пригородного сообщения нет. Поползновения и изыскания на тему пассажирских перевозок были, но пока безрезультатные. Вроде, из-за того что линия не РЖД, а Горно-Химического Комбината.