Судьба ЭП10

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Vivan755

Этой серии всего-то полгода.

А что, ПО для этой серии разрабатывали с нуля, или взяли то, которое до этого отрабатывали лет десять?

[Colonel_Abel]

Так на 004 я серого так и заказал с 45-ым. Управляющий блок, А4 вроде, потерял связь с УКРТ и ПРТ. И привет. Система просто не видит какой ток, хотя токоприемник поднят и напряжение есть. Элементарно не приходит сигнал в СУЭ. Значит опять эта бяка вылазит. Опять разъемы не пропаяли небось.

[Digger]

036 не такой и быстрый поезд, 7 часов ходу. На Ярославке из интересного, можно иногда увидеть с поездами ВЛ10 или ВЛ11

[Combine]

избыточности входной информации, в первую очередь такой, которая бы подтверждала или не подверждала наличие опасной ситуации

А раньше парой релюх обходились...

[SVP]

Избыточность контроля - опасная вещь.
Больше консольных устройтсв - больше каналов связи и ввода.
Автоматом поток отказов лезет вверх.
Ну и про цену забывать нельзя.

По поводу проверок - это отдельный вопрос.
На это есть стандарты и сертификаты.
У серьезных фирм это поставлено на серьезную ногу.

А если говорить про ЭП10, то его ПО еще проходило сертификацию в России. Делали это специалисты ВНИИАС. Они мало что понимают в электровозе, но зато как раз очень хорошо понимают в формальностях построения ПО и приемах программирования. Вот они то и посмотрели весьма пристально на ПО и на электровозе, и на всех отладочных стендах в Швейцарии, и им во ВНИИАС Бомбардье на полгода передавала отладочный стенд системы верхнего уровня, на котором они самые разные эксперименты ставили. Плюс они 4 раза по неделе сидели с программистами Бомбардье в Швейцарии у компьютеров и просматривали тексты исходных кодов ПО и задавали всякие вопросы. Плюс в Бомбардье для них подготовили серьезный пакет документации на ПО общим объемем несколько сотен страниц на русском языке и по требования российских ГОСТов .

Закончилось все это формированием эталонного комплекта исходников и его компиляции в устанавливаемое ПО в присутствии комиссии ВНИИАС.
И вот это проверенное ПО с фиксацией конрольной суммы по каждому программному модулю и установлено на электровозах. Вся работа продолжалась 10 месяцев. Было очень интересно.

По стабильность работы устройств.
Если устройства соотвествуют техдокументации новые и потом, то проблем было бы гораздо меньше. Проблемы возникают тогда, когда в документации одно, а в жизни другое.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от SVP

Избыточность контроля - опасная вещь.
Больше консольных устройтсв - больше каналов связи и ввода.
Автоматом поток отказов лезет вверх.
Ну и про цену забывать нельзя.

Простите, Вы, видимо, что-то перепутали.
Избыточность информации, наоборот, позволяет резко сократить число отказов. Разумеется, если есть алгоритмы обработки коллизий, что давно уже не новость.

То-есть, противоречия в показаниях датчиков не вызывают отказа, как в простых САУ 50-60 гг.

По стабильность работы устройств.
Если устройства соотвествуют техдокументации новые и потом, то проблем было бы гораздо меньше. Проблемы возникают тогда, когда в документации одно, а в жизни другое.

Опять-таки это сводится к обработчику ситуации, когда параметр выходит за нормативные пределы.

[SVP]

Понятно.
Я бы тогда применил более подходящий, по моему, термин.
Не избыточность, а комплексность информации.
В этом Вы правы.
Но целесообразность применения комплексного алгоритма идентификации неисправности не всегда нужна.
Если скажем фазный ток двигателя резко увеличился и превысил уставку, то тут комплексность ни к чему. Вырубать надо все поскорее.
А вот когда система пытается какие-то виды сбоев выявить не дожидаясь, когда силовые процессы достигнут предельно допустимых значений - тут комлексность информации уже очень пригодится.

Про рост числа отказов от избыточности я имел в виду, что если мы увеличиваем объем соответствующего оборудования на электровозе, то общий поток отказов в любом случае возрастет.
В этом плане нужно подходить очень внимательно.
Ведь может быть и так, что поток отказов дополнительного датчика и связанных с ним частей системы управления может быть выше потока отказов устройства, которое мы собираемся контролировать с помощью этого датчика. А это уже бессмыслица.

Возвращаясь к тому случаю, когда ребята 4 раза перезапускали систему, чтобы распознавалка рода тока нормально сработала.
Первое, что приходит на ум, что ребята не очень утруждали себя попытками понять, что происходит. Хотя может быть и не так.

Не знаю, почему ВЭлНИИ в свое время не сообразили, но в таких устройствах как раз бы и пригодилась избыточность в виде трех параллельно работающих каналов. И если сигнал одного канала из трех отличается от двух других, значит этот канал неисправен, и его можно игнорировать.

А можно всю эту систему и двумя тумблерами заменить

[Oleg Izmerov]

Сообщение от SVP

Понятно.
Я бы тогда применил более подходящий, по моему, термин.
Не избыточность, а комплексность информации.
В этом Вы правы.

Возможно, в разных ведомствах была разная устоявшася терминология.

Но целесообразность применения комплексного алгоритма идентификации неисправности не всегда нужна.

Естественно.

Про рост числа отказов от избыточности я имел в виду, что если мы увеличиваем объем соответствующего оборудования на электровозе, то общий поток отказов в любом случае возрастет.

Так ведь нам важен не теоретический поток отказов, а нарушение функционирования изделия. Though there`s one motor gone We can still carry on...
Конечно, можно представить себе такую ситуацию, когда отказы дублирующих датчиков настолько часты, что снижают общую надежность системы, но это уже грубый просчет в проектировании датчиков. Вероятность отказа дублирующих датчиков должна быть в худшем случае одного порядка с дублируемыми.

Возвращаясь к тому случаю, когда ребята 4 раза перезапускали систему, чтобы распознавалка рода тока нормально сработала.
Первое, что приходит на ум, что ребята не очень утруждали себя попытками понять, что происходит. Хотя может быть и не так.

Ну, так нужен еще и алгоритм обработки ситуации для оператора, сетественно.

Не знаю, почему ВЭлНИИ в свое время не сообразили, но в таких устройствах как раз бы и пригодилась избыточность в виде трех параллельно работающих каналов. И если сигнал одного канала из трех отличается от двух других, значит этот канал неисправен, и его можно игнорировать.

Им надо было обратиться в какое-нибудь КБ в составе МРП - там такой подход считался нормой.

[Colonel_Abel]

Господа. продолжайте, очень интересно читать. Как вспомню глюк после очередного обновления ПО, когда машина, после прохода нейтральной вставки, запускаться отказывалась. До появления следующей версии ПО, сначала "лечили" перезапуском СУЭ, потом проходом вставки с опущенным токоприемником. Весело было.

[Combine]

Не знаю, почему ВЭлНИИ в свое время не сообразили, но в таких устройствах как раз бы и пригодилась избыточность в виде трех параллельно работающих каналов. И если сигнал одного канала из трех отличается от двух других, значит этот канал неисправен, и его можно игнорировать.

А можно всю эту систему и двумя тумблерами заменить

Вот я не пойму смысла в более дорогих и сложных системах, которые работают хуже, чем мешок дореволюционных РП-280.

[SVP]

Сообщение от Combine

Вот я не пойму смысла в более дорогих и сложных системах, которые работают хуже, чем мешок дореволюционных РП-280.

А и не надо понимать!
Его (смысла) в таком случае нету!

Функциональное усложнение имеет смысл только когда приводит к улучшению эксплуатационных показателей системы.

Добавлено через 1 минуту

Сообщение от Colonel_Abel

Господа. продолжайте, очень интересно читать.

Спасибо!

[Combine]

Функциональное усложнение имеет смысл только когда приводит к улучшению эксплуатационных показателей системы.

То есть из ЭП10 выкидываем все, кроме САУ ТПр-ов, ставим потенциометры на пульт, УРТ от ВЛ82 и получаем идеально-надежный электровоз с асинхронным приводом? Стоило ли тогда огород городить с кучей компов?

[SVP]

Коллега, сделать так в принципе можно, если перенести функции автоматического регулирования силы тяги и скорости из верхнего уровня в системы управления ТПр.

Но Вы, почему-то, опять-таки сводите все проблемы к наличию на ЭП10 "компов".
Не в "компах" проблема ЭП10.
А в нескольких не особо удачно разработанных и не особо качественно изготовленых аппаратах.
Сами "компы" никого не мучают (с последней зачищенной версией ПО).
И именно аппаратная часть компьютерной системы не является серьезным источником отказов.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от SVP

И именно аппаратная часть компьютерной системы не является серьезным источником отказов.

Компы действительно с точки зрения надежности сами по себе практически ничего не прибавляют и не убавляют. В этом убедились еще в начале 80-х, кода отдел автоматики ВНИТИ создал бортовой компьютер для тепловоза. Собственно, его создали потому, что аналоговый оптимизатор режимов работы дизеля получился бы сложнее и менее надежнее, чем цифровой.

[SVP]

Вообще в системе управления ЭП10 верхнего уровня ничего сложного нет.
Она состоит из двух идентичных комплектов модулей (100% резервирования).
Каждый комплект - это два контролера и 25 модулей ввода-вывода 3 модификаций.
И все это соединено между собой оптволоконным последовательным интерфейсом для связи.
Один контролер - собственно управляющий.
Второй контролер - администратор интерфейса связи.
Вот и все.
Контролеры стоят в кабинах управления.
А модули ввода-вывода распределены по 5 ящикам: 2 также в кабинах и 3 в разных местах кузова - чтобы сократить длину проводов к объектам управления и контрольным устройствам.

Да, забыл еще 2 дисплея к функциональными кнопками в кабинах.

Надежность этих контролеров и модулей ввода вывода довольно высокая.
Расчетная средняя наработка на отказ контролера - примерно 100 тыс. часов.
Реальная из практики - в несколько раз выше.
Для модуля ввода-вывода расчетная в среднем - примерно 300 тыс. часов.

А 100 тыс. часов наработки на отказ - это примерно 14 лет эксплуатации, если считать, что электровоз находится в рабочем состоянии (с включенной системой управления) 20 часов в сутки и 350 суток в году.
Так что бояться этих вещей не нужно.

Есть, конечно, машинисты, которым нет ничего лучше и милее старого доброго ЧС2 или еще чего-нибудь из классики.
Но это уже вопрос совсем другого характера.