Российский грузовой тепловоз 2ТЭ70

[Слесарь]

Сообщение от TRam_

плавный ход и надёжность ("неубиваемость") - понятия противоположные, упирающиеся в массу неподрессоренной части.

А как влияет на плавность хода масса неподрессоренных частей? Воздействие на путь определяет именно она, а вот на плавность хода?

С надёжностью тоже не так просто. Теоретически простой и неубиваемый привод опорно-осевым подвешиванием (ООП) ТЭД имеет много подводных камней: очень сильная вибронагруженность ТЭД (в своё время очень много было проблем с поиском наиболее надёжной конструкции межкатушечных соединений, например), работа зубчатой передачи в режиме постоянной приработки (из-за постоянного изменения при износе МОП и из-за конструкционных зазоров в них же межосевого расстояния КП и ТЭД) и т.п.

Пытались в своё время выполнить опорно-центровое подвешивание (ОЦП): ТЭД опирался на полый вал, подвешенный на резиновых амортизаторах к колёсным центрам (вроде как на ТЭП70 на колёсном центре со стороны, противоположной редуктору). Такая конструкция должна была снизить вибронагруженность ТЭД, не увеличивая значительно централь (соответственно, не сильно ограничивая передаточное число зубчатой передачи. Испытывалось всё это на тепловозе ТЭП60, но особых преимуществ не показало.

Плавность хода определяется статическим прогибом рессорного подвешивания: ТЭП70 - 180 мм, ТЭМ7 - 176 мм и, для сравнения, 2ТЭ10Л - 75 мм.

Неподресоренная масса, приходящаяся на ось, для этих тепловозов будет такой: ТЭП70 - 2,74 т, ТЭМ7 - 4,25 т, 2ТЭ10Л - 4,44 т.

Сам на 2ТЭ121 не ездил, хотя в кабине бывать доводилось, поэтому плавность хода оценить не могу. Машинистам нравилось. Статический прогиб - 149 мм, неподрессоренная масса - 4,2 т. Неподрессоренная масса, несмотря на опорно-рамный привод (ОРП), велика, т.к. редуктор висит на КП (привод второго класса), да КП диаметром 1250 мм

2ТЭ70 доказал, что применение подвешивания 3 класса повышает устойчивость к разносному боксованию на средних скоростях

Мне кажется, что тип применяемого ТЭД и система его управления и защиты, а также конструкция экипажной части, в основном, определяют противобоксовочные и сцепные качества локомотива. Упругие элементы в передаче мощности, естественно, на определённых режимах могут оказывать заметное влияние (чаще негативное) на равномерность момента на валу ТЭД и КП.