электрификация линии Сенная-Новоперелюбская-Оренбург

[Vivan755]

А сроки там нигде не указаны? И откуда взять электроэнергию? Неподалёку от Новоперелюбской есть новая узловая подстанция Красноармейская 500 кВ, но это только подстанция. Надо будет движенцам подгадывать так, чтобы, когда один поезд идёт из Каргалы/Заливной наверх, другой в этот момент идёт вниз и рекуперирует Причём каждый - с толкачом, чтобы верхний не жёг лишнего на автотормозах. А уж электровозов хватит, ВЛ80СК сейчас в Оренбурге едва ли не больше, чем зелёных.

[leonidovich]

Экономика и культура: компоненты прогресса / ОРЕНБУРЖЬЕ РАСПРАВЛЯЕТ КРЫЛЬЯ

26.06.2013 ОРЕНБУРЖЬЕ РАСПРАВЛЯЕТ КРЫЛЬЯ

На территории области функционируют два филиала ОАО «РЖД» - Южно-Уральская и Куйбышевская железные дороги. Южно-Уральской железной дорогой при поддержке правительства области реализуется инвестиционный проект по электрификации участка железной дороги Оренбург - Красногвардеец - Сенная. Стоимость проекта оценивается в 33 млрд рублей. Проект включён в перечень крупных инвестиционных проектов Приволжского федерального округа и в Транспортную стратегию РФ до 2030 года, согласуется со стратегией развития Оренбургской области. Его реализация позволит сформировать двухпутный альтернативный широтный маршрут Карталы - Орск - Оренбург - Красногвардеец - Сенная для грузов железнодорожного транзита из Западного Китая в Европу с обходом загруженных участков Транссиба и существенно усилит одно из важных транспортно-логистических направлений Кузбасс - Азово-Черноморский транспортный узел, а также позволит обеспечить стратегические потребности в перевозках Орско-Новотроицкой агломерации.

[Mixalblch]

Сообщение от Vivan755

И откуда взять электроэнергию? Неподалёку от Новоперелюбской есть новая узловая подстанция Красноармейская 500 кВ, но это только подстанция.

Не совсем понял фразу про Красноармейскую. Мощная подстанция, узловая, передает энергию из ОЭС Волги в ОЭС Урала. На ПС вполне можно сделать (если ещё не сделали) ЗРУ 10кВ (или 35кВ) и запитать тяговые подстанции на участке Самара - Оренбург.
Кстати, в Оренбургской области есть ПС500кВ Газовая. Запитываться можно и от неё.

[leonidovich]

Продолжится развитие всех видов транспорта. Особое внимание будет уделяться комплексному развитию крупных транспортных узлов и созданию транспортно-логистической инфраструктуры.
Основные направления развития на втором этапе характеризуются:
в области железнодорожного транспорта - строительством глубокого обхода Московского железнодорожного узла, обхода Пермского железнодорожного узла, развитием направлений Чишмы – Бугульма – Инза и Челябинск – Орск – Новоперелюбская – Сенная, созданием альтернативного транспортного направления «Белкомур» из Урала в порты Белого и Баренцева морей, строительством сплошных вторых путей на направлении Тында – Комсомольск-на-Амуре, а также существенным расширением полигона скоростного и высокоскоростного движения;

[М. Иванов]

Сообщение от Mixalblch

Не совсем понял фразу про Красноармейскую. Мощная подстанция, узловая, передает энергию из ОЭС Волги в ОЭС Урала. На ПС вполне можно сделать (если ещё не сделали) ЗРУ 10кВ (или 35кВ) и запитать тяговые подстанции на участке Самара - Оренбург. Кстати, в Оренбургской области есть ПС500кВ Газовая. Запитываться можно и от неё.

Красноармейская, в основном, Самару питает. Транзит ОЭС Волги - ОЭС Урала - это Бугульма и Заинская ГРЭС. Но это так, к слову.
Для питания тяги требуется значительная мощность, для двухпутки со средними размерами движения это где-то 30 - 40 МВт на 100 км, т.е. 130 - 140 МВт для всей линии Кинель - Оренбург. Для передачи такой мощности на расстояние 400 км потребуется минимум двухцепная линия 220 кВ. А в настоящее время там существует только одна цепь 220 кВ, которая неплохо загружена. Что касается ПС Газовая, то к ней сейчас НЯЗ подключение закрыто: т.е. в случае отключения единственной ВЛ 500 кВ Ириклинская ГРЭС - ПС Газовая весь Оренбург и окрестности "повисают" на сети 220 кВ и режим получается очень сложный. Отсюда получаем необходимые условия для начала электрификации: строительство второго вода 500 кВ на ПС Газовая и строительство второй ВЛ 220 кВ от ПС Газовая вдоль электрифицируемой линии на ПС Куйбышевская или Красноармейская.

[leonidovich]

Выпуск № 28 09.08.2013

6 полоса

На будущее

Участники дорожного технико-технологического совета рассмотрели среднесрочную инвестиционную программу на 2014–2016 годы

Расчёты, выполненные специалистами ОАО «ИЭРТ», показывают, что сегодня направление Челябинск – Карталы заполнено на 85%, Исилькуль – Курган – на 88%, а Курган – Колчедан – более чем на 93%. И это при том, что коэффициент использования пропу*скных способностей был определён без учета движения хозяйственных поездов, доля которых достаточно велика. Так, на участке Исилькуль – Курган по итогам 2012 года она составила 14% от фактических размеров грузового движения. Соответственно, пропускные способности на самых грузонапряжённых участках ЮУЖД практически не имеют резервов. Какие меры нужно принять, чтобы изменить ситуацию?


– Сегодня перед нами стоит сложная, но интересная задача – заглянуть в будущее, – с таких слов начал свое выступление главный инженер ЮУЖД Анатолий Храмцов. А затем обозначил важные аспекты.

Требует внимания перерабатывающая способность станций. Ведь сегодня, например, Миасс и Бердяуш являются узким местом при перспективном росте объёмов погрузки предприятий Учалинского и Бакальского хода. А заявленные объёмы погрузки щебня могут пройти через станции Миасс, Речная, Сатка, Бердяуш только при условии значительных капитальных вложений в их реконструкцию, в том числе и за счёт привлеченных средств. Аналогичная ситуация складывается и на станциях Аносово, Сыростан, Флюсовая.


Схема линии, соединяющей Пугачёвск и Погромное, была предложена ещё в далёком 1977 году

Нуждаются в «расшивке» наиболее загруженные в периоды максимальных перевозок участки, в том числе такие, как Кропачёво – Иглино.

По рекомендациям НИИАС одной из основных задач для ЮУЖД также является приведение системы тягового электроснабжения в техническое состояние, обеспечивающее 8-минутный интервал при пропуске грузовых поездов массой 6000–6300 тонн. Хотя даже при таком интервале проведение 12-часовых «окон» будет невозможно без отклонения вагонопотока…

– В этой связи уже в настоящее время необходимо определиться с развитием параллельного хода, обеспечивающего пропуск отклоняемого поездопотока при возникновении затруднений (предоставлении «окон», а также в месяцы максимальных перевозок) на железнодорожном участке Челябинск – Кинель, – считает Анатолий Храмцов.

Отметим, что эта идея витает в воздухе уже не первый год. В частности, схема железнодорожной линии, соединяющей Пугачевск и Погромное, была предложена как альтернативный вариант еще в далёком 1977 году в рамках генеральной схемы развития магистрали. Этот дополнительный широтный ход между Уралом и Центром должен был использовать в качестве перехода через Волгу, плотину Саратовской ГЭС или станцию Анисовка Приволжской дороги. Предполагаемый отклоняемый поток должен был составить 28 млн тонн в год. В дальнейшем также обсуждался вопрос строительства вторых путей на участке Красногвардеец – Пугачёвск с последующей их электрификацией. Это, по мнению авторов проекта, позволяло замкнуть единый полигон тяги переменного тока от Азово-Черноморского транспортного узла через Сенную и Оренбург до Карталов, а, по сути, до самой границы Китая через Казахстан и обеспечить глубокий обход традиционно проблемного Самарского узла. А значит, решалась бы не только проблема с пропуском перспективных грузопотоков, но и повышалась бы маневренность сразу четырех дорог – Южно-Уральской, Свердловской, Куйбышевской и Приволжской, здесь без проблем можно организовать капитальный ремонт инфраструктуры.

В принципе технических противников у этих проектов нет прежде всего потому, что оспорить полученные выводы невозможно. Причина, по которой проект стопорится, называется «финансы»… Однако отметим, к чести руководителей магистрали, что они не оставляют попыток достучаться.

Возможно, решению этого вопроса поспособствует работа, которую с 2012 года выполняют по заказу ЮУЖД специалисты ОАО «Институт экономики и развития транспорта»: они приступили к выполнению «Схемы развития, модернизации и технического перевооружения Южно-Уральской железной дороги и прилегающего полигона на период до 2020 года». Это своего рода программный документ, в котором будут прописаны долгосрочные перспективы магистрали. Как отметил приглашенный на ТТС заведующий отделением перспективного моделирования перевозочного процесса ИЭРТ Валентин Мурашов, в рамках первого этапа институт выполнил анализ текущего состояния инфраструктуры и оценил узкие места на участках прилегающего полигона, а также провёл детализацию общесетевых объёмов пассажирских перевозок. Сегодня специалисты приступили к расчету среднесрочных и долгосрочных параметров развития. В частности, они предполагают, что суммарные объёмы отправления и прибытия грузов на наши станции в 2015 году прогнозируются на уровне 273,1 миллиона тонн, или на 14% больше, чем в 2012 году, а в 2020 году их будет уже на 25% больше. Что касается движения пассажирских поездов дальнего следования, то к 2020 году их количество возрастёт на шесть пар и составит 58 пар. При этом максимальные размеры движения придутся на и так уже перегруженные участки Кропачёво – Челябинск, Петропавловск – Курган и Красногвардеец – Оренбург.

В то же время окончательных выводов учёные пока не делают. Как отметил Валентин Александрович, определение мероприятий, направленных на развитие железнодорожной инфраструктуры в границах ЮУЖД, а также выделение из их числа приоритетных мероприятий – дело «ближайшей перспективы».

Общие цифры «наших» инвестиций на 2014–2016 годы озвучил начальник инвестиционной службы Виктор Магденко. Планируется, что в 2014 году в развитие будет вложено 21,5 млрд руб., в 2015-м – 28,6 млрд руб., в 2016-м – 20,0 млрд руб.
– Если рассматривать объём инвестиций без модернизации железнодорожного пути, то он составит, соответственно, в 2014 году 15,8 млрд руб., в 2015 -м – 22,6 млрд руб., в 2016-м – 14,3 млрд руб. Рост в 2014-м и 2015 годах обусловлен затратами в локомотивное хозяйство: планируется приобретение тягового подвижного состава, – пояснил Виктор Магденко.

Затем слово было дано представителям различных хозяйств. Все они подробно отчитались о тех мерах, которые планируют принимать в перспективе. Так, начальник службы электрификации и электроснабжения Южно-Уральской дирекции инфраструктуры Андрей Бакланов подчеркнул, что электрификация ЮУЖД началась в 1945 году с полигона Челябинск – Кропачёво. Остальные участки главного хода перешли на электротягу в 60-е годы.

– Таким образом основные устройства электроснабжения на главном ходу эксплуатируются уже более 60 лет! – констатировал он.

И если оценивать динамику обновления, начатую в 2001 году, то видно, что за прошедшие 11 лет было модернизировано 390 километров контактной сети, или всего лишь 20% от общей протяжённости «нашего» Транссиба.

По его мнению, необходимо срочно увеличивать объёмы работ. Но недостаточное финансирование далеко не единственная проблема, с которой сталкиваются энергетики.

– В последнее время сильно обострился вопрос предоставления достаточного количества «окон» для проведения работ. Порой складывается парадоксальная ситуация: есть финансирование на объект, но нам не хватает времени на производство работ, – отметил начальник службы, еще раз подтвердив слова Анатолия Храмцова о предельной загруженности некоторых участков дороги.

Интересный аспект озвучила заместитель начальника Южно-Уральского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Ирина Приставко. Она подчеркнула, что, несмотря на снижение объёмов погрузки в настоящее время, у дороги, судя по данным министерств промышленности и согласно бизнес-планам предприятий Челябинской и Оренбургской областей, в ближайшие несколько лет в регионе возможны изменения со знаком «плюс». Так, в июле 2013 года на ОАО «Челябинский металлургический комбинат» был введен в эксплуатацию рельсобалочный стан производственной мощностью до одного миллиона тонн продукции в год, и в результате по станции Металлургическая дополнительные объёмы при благоприятной экономической конъюнктуре могут составить до 22 вагонов в сутки. И это
лишь отдельные примеры, на самом же деле их гораздо больше.

– Поэтому необходимо уже сегодня обратить внимание на готовность инфраструктуры к освоению предполагаемых объемов погрузки, – подчеркнула Ирина Приставко.

По итогам работы ТТС проект среднесрочной инвестиционной программы на 2014– 2016 годы в границах полигона ЮУЖД был утверждён. Теперь его будут рассматривать на заседаниях Экспертного совета ОАО «РЖД».
Марина Пономарева

[leonidovich]

ПЛАН СОЗДАНИЯ ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ, ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ И СОЦИАЛЬНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ
В ОРЕНБУРГСКОЙ ОБЛАСТИ на период 2013- 2015 годы


Южно-
Уральская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» – Развитие южного железнодорожного выхода с Урала на Запад (электрификация железнодорожной линии «Оренбург – Красногвардеец – Сенная» 32,6 2015-2019