Белореченская: сход ЭП20 и ЭП10 на испытаниях

[Oleg Izmerov]

Сообщение от R.Munge

И так же вот, например у нас в недавних поездках на два поезда и сервисцуг - было всего два Diplomingenieur, из них один - инженер компетенции, т.е. по должности - руководитель испытаний.
Остальные - были просто инженеры, без дипломного заверения.
Второй инженер с дипломом - как раз отвечал за безопасность и имел право вето на все и любые действия, и кроме того имел компетенцию делать заявления к Оператору и владельцу путей, если его что либо пугало в предстоящих программах.

Добрый день, уважаемый коллега!

Во ВНИТИ на испытаниях было примерно так же, и, хотя с формальной стороны прибористы (Gerätewarten und anderes technisches Personal)могли иметь дипломы инженеров (например, инженер по электронному оборудованию), диплом, соответствующий теме исследований, имел обычно только руководитель испытаний.
Руководитель испытаний также выполнял функции инженера, отвечающего за безопасность методов испытаний. Совмещение этих двух должностей было вызвано тем, что в то время проводилось много испытаний. При этом руководитель испытаний имел право под личную ответственность в ходе испытаний вносить изменения в методику (письменными исправлениями с подписью).

В то время как, я знаю и наши требования, и мы были на тестах AGV, и я ездил смотреть как работают специалисты Амтрака (не сомтря на частную компанию, специалисты Амтрак - имеют и еще национальный государственный экспертный статус) - так никто не отважится делать - ибо:
Если что-то не работает, тогда
1. полное торможение в типе 1 (реже тип 2) (исключени - если что то в связанное с движением - то немедленно торможение экстренное) - при этом все, у кого есть возможность по сигналу зуммера - обязаны также выдернуть тормозную чеку если рядом с ней находятся )
2. остановка, осмотр и выяснение причин.
3. заключение
4. ремонт (если необходим)
5. новый тест

Полностью согласен. Правда, для сплотки из 3-4 единиц подвижного состава, если машинист дает экстренное торможение, то срывать стоп-кран в вагоне не требовалось, это надо было делать, если аварийную ситуацию вначале заметили в вагоне.

Сообщение от Алексей

В России машинист - это тот же человек, дергает ручки, но к этому мы еще слесаря-электрики, механики, автоматчики и чуть ли не черт в ступе. То есть при возникновении нештатной ситуации машинист сам пытается устранить неисправность, а не встает одним из видов торможений (тип 1,2,3...123 и т.п.).
Согласен, это не есть гуд, но таковы негласные правила.

Это вызвано тем, что на грузонапряженных магистралях задержка движения ведет к большим потерям, нежели выход из строя локомотива.
Однако этот подход не может распространяться на испытания, проводимые с помощью опытной сплотки, тем более на скоростном полигоне РЖД.

небольшой оффтопик:

Сообщение от R.Munge

несколько его рассказов я перевел на немецкий, и читал коллегам - все были в полном восторге, и слушали с огромным интересом.

Vielen Dank! Очень рад, что и зарубежным коллегам понравилось это скромное творчество!
Небольшая просьба: можно ли Ваши переводы разместить в Интернет?
Если возникают вопросы о каких-то жаргонных или местных выражениях в этом рассказе, пожалуйста, всегда обращайтесь.