О тепловозах!

[Слесарь]

Сообщение от Geka

Вибрации в дизеле не должно быть никакой.

Это как так?

Это конструктивно заложено в ДГУ.

Какими конструктивными решениями, можете сказать?

Можно проектировать что угодно. Это даже не проблема.

Почему же тепловозы до сих пор трясутся?

А разница между 116 и 70-кой во времени выпуска дгу. На 2ТЭ70 он конечно более новый с изменениями узлов

Изменения каких узлов (если они были) повлияли на вибрации ДГУ?

Добавлено через 2 минуты

Сообщение от Pahann4

Многое зависит от центровки, особенно на тепловозах тэ10.

При неправильной центровке агрегаты разбивает за считанные дни. Кроме того, стоит ли учитывать вибрации от агрегатов на фоне вибраций от дизеля, масса которого в десятки раз больше?

Добавлено через 20 минут

Сообщение от sciff

Какие меры нужно провести чтобы оставшаяся после центровки вибрация, особенно на максимальных оборотах, минимально передавалась кузову?

Наибольшие вибрации не обязательно на высоких оборотах.

Я не инженер-механик, поэтому изложу суть дела не совсем правильно, но в целом картина с вибрациями на тепловозе такова.

Наибольший уровень вибраций даёт ДГУ, а в ней - дизель.
В дизеле много массивных частей, вращающихся неравномерно или движущихся возвратно-поступательно. Эти детали ещё и не абсолютно жёсткие. Всё это даёт колебания, как линейные, так и крутильные. Т.е., трясётся дизель, неравномерно вращается коленвал и т.д.

Первый способ снизить колебания - выбор количества и расположения цилиндров. Наименьшие вибрации и наиболее равномерный момент на коленвалу даст 6-цилиндровый рядный дизель (не будем вдаваться в подробности, почему) и его производные - вроде 12-цилиндрового V-образного.
Устанавливаемые на тепловозах 16-цилиндровые дизеля имеют удовлетворительный уровень вибраций благодаря большому числу цилиндров. Ещё есть всякие мелочи вроде противовесов на щёках коленвала... К примеру, на Д49 они есть, а на Д50 - нет, т.к. они там особо не нужны. А вот чехи посчитали, что нужны, поэтому на K6S310DR они всё же есть.

Чтобы избежать неизбежных резонансов, подбирают массы деталей так, чтобы резонансные частоты выходили за диапазон рабочих частот вращения коленвала. Если это невозможно, вступает в действие второй способ.

Второй способ - установка устройств, гасящих возникающие на определённых режимах крутильные колебания коленвала. На тепловозных дизелях для этого применяют антивибраторы. Антивибратор представляет собой диск с набором подвешенных грузов разной массы, в зависимости от частоты колебаний, которые требуется погасить.

На отечественных тепловозах антивибратора нет, по-моему, только на ТЭМ2 (всякие маслобойки не в счёт).

Третий способ - установка вибропоглощающих опор ДГУ. Задача весьма нетривиальная, учитывая массу установок.

Естественно, на вибрации ДГУ влияет ремонт. Регламентируются разница масс поршней с шатунами, разница подачи ТНВД, разность температур выхлопных газов по цилиндрам на выходе из дизеля, разность максимальных давлений сгорания по цилиндрам. Надо же ещё и втулки в антивибраторах менять иногда...

Таким образом, новый неизношенный тепловоз всегда будет трястись меньше, чем проработавший десяток лет.