Судьба ЭП10

[Seraphymm]

"Если подключены к электровозному трансформатору/напрямую к сети, то не актуально?"

Отопительные системы состава пасс. поезда не уменьшают мощность ЭП10 на тягу - вот что я имел в виду. Электровоз не делится с составом своей электр. мощностью - он лишь передаёт её из сети. У современных моделей мощность преобразователя должна соответствовать потребностям состава. А у тепловоза вся энергия идёт от дизеля, который зимой должен делиться ею с составом (если вагоны углём не топить). Хотя, не спорю - в этом Вы лучше меня разбираетесь.

[SVP]

Судя по звуку этот TGV-Duplex уже с асинхронными движками, а не с вентильными.
Славный поезд.
Согласен на такой до Сочи.

[SVP]

Может ЭП10 и доведется с этими новыми двухэтажными вагонами поездить.
Неплохо будет смотреться)

Добавлено через 1 минуту
У обычного ВТД ШИМ не делают. Он там не нужен.
А у ВТД с постоянными магнитами делают.
Там построение преобразователя такое же, как у АТД с инвертором напряжения с ШИМ.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от SVP

А у ВТД с постоянными магнитами делают.
Там построение преобразователя такое же, как у АТД с инвертором напряжения с ШИМ.

Вообще-то там фазы тоже можно питать меандром. Другое дело, что там может понадобиться ШИР, и при наличии готового решения преобразователя для АТД проще его применить.

[SVP]

Вообще-то у Альстома есть оба готовых решения.

И ведомый инвертор тока для вентильного двигателя, где вполне можно сделать ШИР (готовые решения по искусственной коммутации обычных тиристоров у Альстома тоже давно есть на импульсных преобразователях).

И автономный инвертор напряжения с ШИМ для асинхронного двигателя.

Но на AGV для СД с постоянными магнитами Альстом применил именно инвертор напряжения с ШИМ.

[КЕ]

Сообщение от SVP

У обычного ВТД ШИМ не делают. Он там не нужен.
А у ВТД с постоянными магнитами делают.
Там построение преобразователя такое же, как у АТД с инвертором напряжения с ШИМ.

Для чего так? Чтобы пост. магниты не размагничивались?
Или для плавного пуска?

[SVP]

Размагничивание магнитов тут не при чем)

Синхронный двигатель с частотным управлением и постоянными магнитами (или с электрическим возбуждением без регулирования) имеет статически неустойчивую внешнюю характеристику.

У него с ростом тока якоря (статора) противо-ЭДС падает (от размагничивания). Источники энергии (например выпрямитель) не могут работать нормально с такой нагрузкой без специального регулирования.

Поэтому данному двигателю и нужен инвертор с максимальными динамическими возможностями регулирования выходной частоты и напряжения.

И в этом плане самыми лучшими регулировочными способностями (прежде всего в смысле быстродействия) обладает автономный инвертор напряжения на IGBT-транзисторах.
Вот поэтому его и применили в преобразователях для питания СДПМ.

Т.е. в более обощенном плане Вы правы.
Это нужно для плавного пуска и вообще для статически и динамически устойчивой работы привода.

[Denis]

Сообщение от SVP

Судя по звуку этот TGV-Duplex уже с асинхронными движками, а не с вентильными.

А вроде бы вентильные движки канули в лето вместе с "Атлаником", если мне память не изменяет. Все новые "головы" с зализанным дизайном шли уже с асинхронниками.

[SVP]

Ну, не только Атлантики.
Вплоть до Талисов были вентильные точно.
А дальше уже не следил.
В Испании и Корее тоже вентильные.