О тормозах на ЖД

[Analytic]

Причём брелок не должен перепутать своё устройство с чужим.

а вы хоть раз открывали своей сигнализацией чужой автомобиль?
ни о каких киловаттах речь не идёт - там считанные ватты, крайне незначительная доля того, что требуется воздухораспределителям. Управлять давлением - ну тоже несложная электроника получается, опять же сравнивая с автосигнализациями, многие умеют измерять и регулировать, а также передавать на брелок температуру двигателя, салона. С давлением работа ничуть не сложнее получится.

[genesis]

Вообще говоря, в двадцать первом веке стоит задумываться об электронных ВРах, в которых из пневматики лишь исполнительные механизмы да срывной клапан для экстренного торможения (в т.ч. при неисправности)

[Vivan755]

Эх, стоит задуматься ХОТЯ БЫ об однопроводном грузовом ЭПТ... Пока у нас и на пассажирских двухпроводной не всегда работает...

ни о каких киловаттах речь не идёт - там считанные ватты, крайне незначительная доля того, что требуется воздухораспределителям

А где взять эффективную турбину на такое давление и такую мощность? Тут нужна объёмная машина, вот в газовых счётчиках стоит диафрагменный механизм, крутить от такого через редуктор генератор проще простого, а воздуха он ест немного. Где вы видели газотурбинные бензопилы, равно как и поршневые Ан-124? Удел турбин — большие мощности, а в тех же пневмодрелях работают объёмные машины.

Так что сбросить давление с хвоста это возможно, а вот зарядка происходит только с головы

Так уже предложили — сбрасывать с хвоста, заряжать с головы, чтобы в хвосте тормоза всегда схватывали первыми, состав был растянут, это же беда — постоянные сжатия-растяжения. А надо сжать (тормозишь до остановки, например) — тормозишь не СУТП-шкой, а как обычно, краном.

[TRam_]

А где взять эффективную турбину на такое давление и такую мощность? Тут нужна объёмная машина, вот в газовых счётчиках стоит диафрагменный механизм, крутить от такого через редуктор генератор проще простого, а воздуха он ест немного.

турбины есть, например, у бор-машинок, правда чуть большей мощности (десятки ватт). Но главный их недостаток - они высокооборотные, а высокооборотные генераторы пока имеют низкий КПД по сравнению с низкоооборотными.

Эх, стоит задуматься ХОТЯ БЫ об однопроводном грузовом ЭПТ...

проблема состоит во внедрении всего этого в вагонный парк. Вон подвагонные генераторы стоят почти у всех вагонов, хотя на значительной части ПС применяется электроотопление, из которого значительно проще получать нужную электроэнергию с помощью преобразователей (и с большим КПД, чем из механической энергии).

[ПИОНЕР]

Сообщение от TRam_

Вон подвагонные генераторы стоят почти у всех вагонов, хотя на значительной части ПС применяется электроотопление, из которого значительно проще получать нужную электроэнергию с помощью преобразователей (и с большим КПД, чем из механической энергии).

Тогда нужно иметь и преобразователь и генератор, т.к. если после электровоза цепляем тепловоз и ...

[TRam_]

... и тепловоз оказывается ТЭП70БС с генератором отопления .

[Vivan755]

Но главный их недостаток - они высокооборотные, а высокооборотные генераторы пока имеют низкий КПД по сравнению с низкоооборотными

Именно, а турбина будет дорогая и малоресурсная. Впрочем, диафрагменная машина тоже не без греха, хоть конденсата до хвоста будет доходить минимум, всё равно мёрзнуть будет, обяжут вагонников спирта в неё заливать семь капель, придётся им за вредность доплачивать

на значительной части ПС применяется электроотопление, из которого значительно проще получать нужную электроэнергию с помощью преобразователей (и с большим КПД, чем из механической энергии)

Главное — без торможения поезда, при включенных на полную кондиционерах пассажирский иной раз с горы бежать не хочет, а каково на подъём такой затягивать... Вспоминаешь добрыми словами заказчиков «огромных дур» ЧС7 и ЧС8.

Тогда нужно иметь и преобразователь и генератор, т.к. если после электровоза цепляем тепловоз и ...

Тут всё просто — не пускать такие вагоны и такие составы на трактолинии, благо поездов, которые всю дорогу под электротягой, много. А со временем вождение пассажирских ведровозами уйдёт в прошлое, кроме самых уж захудалых углов, будут только тепловозы с отоплением.

[ПИОНЕР]

Сообщение от TRam_

... и тепловоз оказывается ТЭП70БС с генератором отопления .

... и вдруг выясняется, что генератор отопления неисправен.

[Im-Ho-Tep]

Сообщение от TRam_

... и тепловоз оказывается ТЭП70БС с генератором отопления .

Проблему совместимости с устройствами СЦБ уже пофиксили?

[TRam_]

Сообщение от ПИОНЕР

... и вдруг выясняется, что генератор отопления неисправен.

... как и сами преобразователи вагона...

Вот что-то подобное будет, если начинать внедрять грузовое ЭПТ - на локах механизма управления им нет, по вагону тянуть провода никто не захочет (оплата их установки, закупка новых ВРов...), потому оно использоваться не будет, и со временем сломается так и не проработав нисколько.

[ПИОНЕР]

Сообщение от TRam_

... как и сами преобразователи вагона...

Не, ну отчего же, можно сделать надёжные. Особенно актуально для вагонов с кондеями, которые сильно воруют динамику поезда. Если преобразователь выйдет из строя на одном вагоне - не катастрофа, а вот если пропадёт питание от лока и не будет подстраховки от генераторов - тогда беда.

Сообщение от TRam_

Вот что-то подобное будет, если начинать внедрять грузовое ЭПТ - на локах механизма управления им нет,

Это мне кажется не проблема: поставить на все грузовые 395-е или т.п.(и др.ВРы), на многих же стоят.

Сообщение от TRam_

по вагону тянуть провода никто не захочет (оплата их установки, закупка новых ВРов...),

А вот это да, очень накладно. Для начала бы наладить нормальную приёмку-(проверку) состава бригадой - без суеты и паники.

[apelsin7]

Кто-нибудь знает, с винтовой сцепкой динамические реакции в составе возможны?

[Combine]

А то!

[apelsin7]

А смысл тогда её какой?

[Борька]

Дорого,долго,трудно,нет особого смыслу, перевестись на автосцепку